בינואר 1989 השיקה טויוטה את הלקסוס LS400 בתערוכת דטרויט בארה"ב. בדטרויט, בשטוטגארט, במינכן ובאינגולשטט גיכחו. עבור טויוטה שלפני 30 שנה ייצרה מכוניות שהיו בינוניות אפילו לזמן ההוא, ניסיון להתחרות באופן ישיר בקאדילק, מרצדס, ב־מ־וו ואאודי נשמע יומרני ודמיוני. אבל בתוך עשור הפכה לקסוס למכוניות היוקרה הנמכרת בארה"ב, ומאז היא שומרת על מקומה בצמרת. בשנה שעברה היא הייתה שם שנייה במכירות רק למרצדס.
אז ב־2015 כשיונדאי הכריזה על הקמת חטיבת ג'נסיס אחרי שבע שנים של עבודה, אף אחד בתעשיית הרכב כבר לא גיחך. לקח לקוריאנים חמש שנים להשלים את השקת סדרת הדגמים שכוללת שלושה דגמי סדאן ושני דגמי קרוסאובר (ראו מסגרת), ובפברואר יפתחו דלתות אולם התצוגה הראשון של ג'נסיס בישראל, שימוקם בהרצליה, עוד לפני ההשקה באירופה. בינתיים לקחנו את הראשון שבהם שנחת בארץ למפגש בלעדי.
השראה מבנטלי
ה־GV80 הוא הקרוסאובר הגדול של ג'נסיס, מתחרה ישיר באאודי Q7, ב־מ־וו X5, מרצדס GLE ו־וולוו XC90. והוא מצליח להיראות שונה ורענן מהם, אם כי ייתכן שאת החזית שלו כבר ראינו על איזו בנטלי, אולי בגלל מי שסיים לאחרונה את כהונתו כמעצב הראשי של ג'נסיס, לוק דונקרוולק, מילא בעבר את אותו התפקיד אצל היצרן הבריטי. הוא נראה מכובד ולימוזיני, בעיקר בצבע השחור של רכב המבחן, יקר אבל מתון עם שימוש ניכר אך לא מוגזם בניקלים.
תא הנוסעים מרשים אפילו יותר. לא רק באיכות החומרים, כולל עור ועץ אמיתיים, בעיצוב ובפתרונות המקוריים. גם כאן מצליחה ג'נסיס להפגין אופי, לא נגררת למשל אחרי הקו שהכתיבה טסלה למסכים אנכיים גדולי ממדים. הקוריאנים בחרו במסך רחב, 14.5 אינץ' נדיבים, שמזכיר קצת את הקו של מרצדס, ועדיין מצליח להראות שונה ממנו. אין גם כניעה לטרנד המסוכן שמחליף כפתורים פיזיים במסכי מגע, מודרני אך בעייתי בנהיגה. יש גם משטח שבו אפשר לכתוב אותיות בכתב יד עבור חיפוש אנשי קשר לנייד או יעדים למערכת הניווט, שראינו כבר באאודי.
מהצג המרכזי אפשר לשלוט בכמה פתרונות לשיפור איכות החיים של יושבי הרכב. בלחיצה על המסך אפשר למשל להגביל את עוצמת הקול של מערכת המולטימדיה כדי להבטיח קבינה שקטה, שלא להעיר נוסע צעיר או מבוגר שנרדם. מנגד, בלחיצה נוספת אפשר להגביר את הנאמר במושבים הקדמיים כך שיישמע טוב יותר בידי הנוסעים הצעירים בשורת המושבים השלישית. אפשר גם לבחור רעשי רקע של חוף ים, גשם, בית קפה, ועוד, אם לא מצאתם משהו מעניין ברדיו או בספוטיפיי, או שאתם צריכים סיוע של המכונית באימות אליבי המיקום שלכם בשיחת טלפון עם הבוס ובני הזוג.
זאת ועוד: כשהרכב מזהה שאתם מגששים אחרי מתגי התפעול של המושבים הקדמיים, כדי להפעיל למשל את המסאז', הוא יציג לכם מייד על המסך הראשי היכן נמצאת האצבע שלכם ביחד לכל אחת מהם. וכשאתם מאותתים, תקבלו מיד בלוח המחוונים המצויד בתצוגה תלת ממדית תמונה מהמצלמה האחורית בצד שאליו אתם מתכוונים לפנות, כדי שלא תחמיצו רכב מתקרב או רוכב קורקינט. אופציה מוצלחת שכבר מוצעת גם בדגם המאובזר של יונדאי סונטה, ונקווה שתועתק במהרה בידי שאר השוק.
מושבים קדמיים חשמליים הם די סטנדרטים בשוק הזה, אבל בתפעול חשמלי לשורת המושבים השנייה כמו ב־GV80 עוד לא נתקלתי. אפשר להשכיב את המושבים באופן חשמלי, לקרב ולהרחיק, ומרווח הברכיים בהחלט עומד בסטנדרט של מכונית יוקרה. יש גם בקרת אקלים נפרדת, שהילדים יוכלו להקפיא או לטגן את עצמם כרצונם.
גם לשורת המושבים השלישית יש פתחי מיזוג משלה, אבל אין בה הרבה מרווח. לילדים בלבד. אלה היו מרוצים שגם להם ולסמארטפונים שלהם יש שקעי USB שם. את המושבים אפשר לפתוח ולסגור בלחיצת כפתור ממושב הנהג.
מפרט הבטיחות כולל את המערכות האקטיביות המקובלות, כולל בלימת חירום אוטונומית, בקרת שיוט אדפטיבית עם יכולת לעבור אוטונומית נתיב באמצעות איתות, התרעת רכב בשטח מת במראות ובלימת אוטונומית בנסיעה לאחור. יש גם 10 כריות אוויר, כולל כרית מרכזית בין הנהג לנוסע, הראשונה בקטגוריה בארץ. בימי המבחן חטפתי לא פעם על הראש מהאוטו בהתרעות כתובות בלוח המחוונים ובצפצופים, כשמצלמת הפנים שמפונה אל הנהג וניתוח השימוש שלי בהגה ובדוושות החליטו שהנהיגה שלי לא מספיק זהירה. לא סתם אומרים שהאמא הקוריאנית דומה למאוד ליהודיה. הרוח הדיגיטלית של שתיהן נמצאת כאן.
4 צילינדרים שריריים
ה־GV80 הוא רכב גדול, עם 4.95 מטר אורך, 1.98 מטר רוחב ו־2.95 מטר בסיס גלגלים, דומה למתחרים הגרמניים, ומבוסס על פלטפורמה שמשמשת גם את דגם הסאלון, G80. שימוש באלומיניום בדלתות, מכסה המנוע ודלת תא המטען עוזר במקצת בצמצום המשקל, שבגרסת המבחן, הקלה בהיצע, עומד על 2.15 טון.
רכב המבחן התייצב עם המנוע החלש בהיצע, שלא ישווק באופן סדרתי בארץ, טורבו בנזין עם 2,500 סמ"ק, ו־305 כ"ס. הביצועים לא עוצרים נשימה, אבל הצליל שרירי אפילו שמדובר ביחידת 4 צילינדרים. התיבה האוטומטית זריזה, וגם בגרסת הבסיס אין בעיה לעקוף בזריזות בדרך להסתבכות עם כחולי המדים. בארץ נקבל את גרסת הדיזל 3,000 סמ"ק V6, עם קצת פחות הספק (277 כ"ס) אבל הרבה יותר מומנט (59 קג"מ), שאמורים לספק ביצועים יומיום עדיפים, ולא רק בצריכת הדלק, שעמדה על 8 ק"מ לליטר במבחן.
רכב המבחן כלל מתלים אדפטיביים, שמתרככים במצב קומפורט ומתקשים בספורט, לצד השפעות מקבילות על זריזות התאוצה, ואפילו המושב החשמלי שמתהדק סביב הנהג במצב ספורט, או בכל פעם שהמחוג מטפס מעל ל־120 קמ"ש. גם במצב הנוח לא מדובר בבנטלי. בחו"ל מוצע ה־GV80 עם מערכת שמצלמת את פני הכביש, ומורה למתלים מתי להיערך לשיבושים, עוד לא ברור אם זו תגיע לארץ.
וגם במצב ספורט הקרוסאובר הגדול הזה לא הופך פתאום ל־i30N או ל־X5, אבל הוא שורד בכבוד נהיגה בכבישים מעוקלים. מה שכן, הנסיעה שקטה מאוד, אחת השקטות בקטגוריה.
כיתת המצטיינים
בשורה התחתונה ה־GV80 מצליח לעורר הערכה. יונדאי לא חסכה כאן במאמצים כדי להתייצב כבר בניסיון הראשון עם רכב תחרותי לקטגוריה שיש בה מתחרים כבדי משקל, מכל הבחינות. ובכיתת המצטיינים הזאת היא הצליחה להגיש מבחן כמעט בלי להעתיק, ועם פרשנויות מקוריות למושג קרוסאובר יוקרתי. בחו"ל הוא נהנה מתמחור תחרותי מאוד יחסית למתחרים מגרמניה, שצפוי להישמר גם בארץ, מכוון אותו לסביבת המחיר של המתחרים מיפן ומשבדיה, עם מחיר בסיסי של פחות מחצי מליון שקל. מעניין אם הלקוח הישראלי יקבל גם חמש שנות אחריות כמו שמוצעות בחלק מהשווקים בחו"ל.
לרעת ה־GV80 עומדות בעיקר שורת מושבים שלישית מרווחת פחות מאשר בחלק מהמתחרים, וחסרונן של גרסאות היברידיות ופלאג אין, אם כי חלקן של האחרונות בשוק נמצא בירידה בשל השיחקה המתמשכת בהטבות המס. ובעיקר, למרות שרבים סובבו אחרינו את הראש בימי הנהיגה, עדיין כשתניחו על השולחן את המפתחות, תצטרכו להסביר מה זה הסמל הלא מוכר.
לקסוס הגיעה בארץ די מהר לנתח שוק גבוה במושגים אירופים, לאחר שהושקה כאן לפני כעשור וחצי, בין השאר כי היתה כבר מוכרת לרבים מהשוק האמריקאי. ג'נסיס עדיין אלמונית למדי גם בארה"ב. ברגע שהיא תרחיב את ההיצע גם לדגמים חשמליים, וביחד עם טסלה שמתקרבת להשקה מקומית, אין ספק ששוק היוקרה בארץ ניצב בפני טלטלה.
ויש עוד ארבעה דגמים
כבר ב־2007 השיקה יונדאי דגם ראשון בשם ג'נסיס. ב־2015 הפכה ג'נסיס לחטיבה עצמאית, שכל דגמיה מיוצרים בקוריאה, אבל מפותחים גם באירופה. שני כשרונות מתעשיית הרכב הגרמנית הם נותני הטון בחטיבה: פיטר שרייר, ראש מחלקת העיצוב של יונדאי־קיה, ואלברט בירמן, ראש מחלקת המחקר והפיתוח של החברה, לשעבר ראש חטיבת דגמי הספורט בב־מ־וו. בנוסף ל־GV80 יגיעו לישראל עוד ארבע דגמי ג'נסיס, שכולם זולים בארה"ב בכ־20% מהמתחרות הגרמניות. המחירים בארץ טרם פורסמו, אבל צפויים גם כן להיות זולים מהגרמניות, דומים למחירי וולוו ולקסוס.
G70: מכונית המנהלים. מתחרה לב־מ־וו סדרה 3 ומרצדס C קלאס, גם כן עם הנעה אחורית. הפלטפורמה משותפת גם לקיה סטינגר הסופר מהנה לנהיגה, אך עם עיצוב ותא נוסעים משופרים. גם שני מנועי הטורבו־בנזין זהים: 2,000 סמ"ק (255 כ"ס) ו־3,000 סמ"ק V6 (עם 365 כ"ס).
G80: מכונית הסאלון. מתחרה לב־מ־וו סדרה 5 ושות', עם הנעה אחורית או כפולה. מנועים: טורבו־בנזין 2,500 סמ"ק (304 כ"ס) או 3,00 סמ"ק (380 כ"ס). דגם חשמלי לגמרי צפוי להיות מושק בשנה הקרובה, כמתחרה לטסלה מודל S.
G90: מכונית הפאר. פחות מתחרה למרצדס S קלאס, יותר ללקסוס LS. הדגם הוותיק ביותר של החטיבה הצעירה, משווק עם מנועי ה־3,300 סמ"ק של היצרן ועם מנוע 5,000 סמ"ק (425 כ"ס).
GV70: ג'יפון יוקרתי. הדגם החדש ביותר בהיצע של ג'נסיס, נחשף בעיצובו רק לאחרונה, ועדיין לא במפרט המלא שלו. מבוסס על פלטפורמת ה־G70/סטינגר, עם הנעה כפולה. צפוי להציע מנועי טורבו בנזין (2,000 סמ"ק, 250 כ"ס) וטורבו־דיזל (220 כ"ס). יגיע לארץ כמה חודשים אחרי שאר הדגמים.
