במה נהגנו: שברולט קורבט C8
מתחרים: פורשה קאיימן GTS, ניסאן GT-R
מתי אצלנו: ממש בקרוב
מחיר משוער: 700 אלף שקל
בעד: מראה, נוחות, איכות סביבת נהג, מחיר
נגד: בלמים, היזון חוזר, תפעול
בגדול: זה נתון די מדהים כשמתייחסים להיסטוריה המוטורית העשירה שלה, אבל נכון לרגע זה, מכונית הספורט הסדרתית היחידה שמיוצרת בארה"ב היא שברולט קורבט. דודג' הפסיקה את ייצור הוויפר המפלצתית, פורד GT הפכה בגרסתה העדכנית למכונית על אקזוטית ויקרה להחריד, רחוקה מאוד מהישג כיסם של מי שאינם מוגדרים אמידים בדולרים.
אז נכון, יהיו מי שיעקמו אף ויזכירו שקורבט, מי שהפכה כמעט למותג עצמאי בבית יצרנית הספארק והקרוז האפרוריות, אינה באמת מכונית ספורט אלא יותר מכונית שרירים אמריקאית בעלת מראה ייחודי-מושך. ככזו, כך טוענים טהרני-מנוע, היא לא מסוגלת לשחק במגרש של פורשה הגרמנית, מקלארן הבריטית או פרארי האיטלקית.
מדובר בטיעון מנצח, אבל. הקורבט מעולם לא התיימרה להגיע לשם ושברולט ממילא לא כיוונו אותה למגרש המשחקים של אלה שבוורידיהן זורם שמן כחול. בניגוד להן, הקורבט תמיד החזיקה בנוסחה פשוטה שאפשרה לה למכור יותר מ-1.7 מיליון מכוניות מאז הוצגה לראשונה בשנות ה-50. בלי יותר מדי חומרים מרוכבים, מתלים מהפכניים, מנועים מתוחכמים שמחויבים במכונית על. כן עם מנוע V8 של יותר משישה ליטר, שני מקומות ישיבה בלבד ומעמד של אגדה מוטורית ספורטיבית שאין שניה לה בשוק הרכב החשוב בעולם עבור דורות על דורות.
וכעת, בדור השמיני שלה אחרי עשרות שנים, היא כן עוברת שינוי. דרמטי אפילו, בקלות הגדול ביותר שעברה בחייה. המנוע, זה שהוצב עד עכשיו מתחת למכסה מנוע ארוך-ארוך, אחד מסימני ההיכר היותר מובהקים שלה, עבר למרכז, מאחורי הנהג והנוסע שלצדו. לשינוי הזה יש משמעות תדמיתית כמובן, אבל לא רק. שכן הוא מיועד להעניק לקורבט, שתהדרה עד עכשיו בכוח מנוע אדיר ותאוצות בהתאם, גם יכולת דינמית. משהו שהאמריקאים מסוגלים ללא ספק לעשות, אבל בחרו שלא.
כדאי לזכור, תצורת מנוע שממוקם מאחורי קו המושבים, קיימת בעולם המוטורי, אבל למעט יצירות נדירות במיוחד הוא שמור לדגמי על. אכן, גם פורשה קאיימן, אלפין A110 ולוטוס מציבות שם מנוע, אבל אף אחת מהן למעט פרארי ומקלארן לא העזה להשתיל שם מנוע V8 ענק, והן מסתפקות בארבעה או שישה צילינדרים צנועים יחסית.
המשמעות של מנוע כה גדול וכבד וחזק מתבטאת בשורה ארוכה של התאמות ותכנון מתקדם של מערכות שונות, המתבטאים בתג-מחיר מרקיע שחקים. זו לא הייתה התכנית בשברולט, שהתעקשה לשמור את הקורבט קרובה להישג היד של האמריקאי חובב הרכב. ועם 60 אלף דולר לגרסת הבסיס, היא הצליחה מעל ומעבר לעשות זאת.
עיצוב ותא נוסעים: הקורבט שומרת אומנם על קווים חדים וזוויתיים כקודמתה, אבל היא נראית לטעמנו טוב משמעותית מכל זווית. עניין של טעם אישי בכל מקרה, אבל גם של פרופורציות. לכן היא גם נראית קומפקטית יותר מהדגם היוצא, למרות שהיא ארוכה ב-14 ס"מ (463 ס"מ) ורחבה ב-5.5 ס"מ (193 ס"מ).
החרטום הסופר אגרסיבי והנמוך כבעבר מזכיר לדברי שברולט את מטוס הקרב F35 ששימש השראה למעצבים. גם שפת מכסה תא המטען הקדמי מזגזגת בסגנון מטוסים חמקניים, נעזרת בכונסי אוויר גדולים בחזית למצננים ומערכת בלימה ומאחורי הדלתות למנוע. אם תרשו לאנשי ה-PR של שברולט, הם גם יעדכנו שיש כאן קוקפיט סביב הנהג ומנוע מאחור, שוב כמו במטוס הקרב. כך או אחרת, המראה אמנם שומר על אחידות מסוימת עם הקורבט היוצאת, אך נראה בהחלט חדש, רענן ומקורי, מאוד מאוד מרשים. למרות יחידות תאורה פשוטות מאחור וספוילר מיותר.
גם סביבת הנהג נראית מעולה, בעיקר בהשוואה לדגם היוצא אשר נראה מיושן מדי ולא איכותי מספיק. כאן זה עולם אחר לגמרי וגם אם פה ושם יש תקלות קלילות, אני מאמין – במקרה זה, לא תמיד – למארחי שמדובר בגרסאות טרום ייצור שהוכנו מעט בחופזה. חוץ מזה, השילוב של עור, אלקנטרה, אלומיניום וקרבון איכותיים נראה ומרגיש לא פחות מצוין.
בורר ההילוכים מפנה מקום לסידור מתגים תעופתיים (איכותי ומקורי, פחות משכנע תפעולית), ויש הגה בעל שתי צלעות כהומאז' לדור הרביעי של הקורבט, עם מנופי שליטה ידנית ומתג 'Z' המאפשר מעבר מיידי למצב התאמה אישית של המערכות השונות. מאחורי ההגה ממוקם לוח מחוונים דיגיטאלי ענק ("12) עם מד אפשרות לתצוגת נתונים משתנה - כולל לחץ אוויר וטמפרטורת צמיגים, לחץ וטמפרטורת שמן, טמפרטורת תיבת הילוכים, מד תאוצה צדית ועוד - בהתאם למצב הנהיגה הנבחר.
מימין ממוקם מסך מגע צנוע יותר שמופנה כלפי הנהג ומתחתיו "מחיצה" בין טייס לנווט, עליה ממוקמים מתגי שליטה שונים. בקרת אקלים למשל, אוורור וחימום מושבים ועוד. למרות המקוריות, מיקום המתגים שם רחוק מלהיות אידיאלי ופחות אהבתי את הרעיון. לעומת זאת, המחיצה הגבוהה מחזקת את תחושת המיקוד בנהיגה מחד ואת הניכור המבורך מהנוסע שליד.
מה עוד? אתם מוזמנים לבחור בין שלושה סוגי מושבים בהתאם להעדפה אישית ולמידות הטובות שאתם מביאים למכונית. החל בכאלה שמיועדים לנוחות עבור אמריקאים חובבי דרייב-אין וטריפל-בורגר עם צ'יפס ומילקשייק, ועד כאלה שהרגישו גם עבור ה-80 קילו פלוס-מינוס על 1.85 מטר שלי כמו מושבי באקט ספורטיביים מאוד-מאוד מומלצים. ואפרופו, שברולט שיחקה בעבר עם הרעיון – יותר נכון, כתבי רכב השתעשעו בו – להציב נהג במרכז הקורבט הבאה, ממש כמו טייס קרב. את זה הם לא עשו, אבל כן הסיטו את המושב כמה עשרות ס"מ לפנים. וההבדל שהמהלך הזה עשה, אינו פחות מעצום.
שדה הראיה טוב מאוד, ומאפשר למקם את פינות הרכב בדיוק היכן שאתה רוצה אותן על הכביש, ואת הצמיגים הרחבים בדיוק היכן שהם צריכים להיות על המסלול. תחושת השליטה ברכב טובה כך לאין ערוך מזו של הקורבט הקודמת, שיוצרה כך נדמה בעיקר למי שאוהב לשבת רחוק, עם היד על המשענת שלצדו. הראות לאחור מוגבלת כמובן מאוד עקב מיקומו של המנוע והפרופיל הספורטיבי של המרכב, והקרנת התמונה מהמצלמה האחורית על גבי המראה המרכזית אמורה לסייע בכך. לא התרגלתי. ואם כבר מצלמה, בטח תשמחו לדעת שיש גם אחת קדמית שתפקידה להקליט. על הדרך תקבלו גם נתוני טלמטריה מחיישני המכונית. חביב. קצת פחות חשוב מהעובדה ששברולט הצליחה לארגן צמד תאי מטען, קדמי שמתאים לשניים שלושה תיקים קלים, אחורי שיתאים לצמד תיקי גולף מרשימים בגודלם ובו גם יאוחסן הגג לאחר הסרתו (עניין של דקה-וחצי-שתיים להרכבה או הסרה).
יחידת הנעה וביצועים: לכאורה, הפתעה. דווקא במכונית כל כך מתקדמת לעומת המוחלפת, דווקא כאשר הם עוברים לתצורת "ספורט" קיצונית עם מנוע מרכזי שממוקם נמוך לטובת מרכז כובד משופר, זה עדיין אותו V8 כבד יחסית ועצום-נפח (6.2 ליטר). אז נכון, הוא מייצר 495 כ"ס ולא רק שזה נתון נאה, הוא גם מייצג שיפור של 35 כ"ס המנוע בדור השביעי, בעיקר תודות לסעפת ושסתומים שונים, עם עוקה יבשה שמאפשרת שימון יעיל יותר של תחת עומס G גבוה.
אבל יש תחושה שהוא נבחר בעיקר כדי לשמור על עלויות פיתוח נמוכות יותר, ולכן גם תג-מחיר ידידותי יחסית. נכון, הבחירה במנוע אטמוספרי בעידן בו מגדישים כל יחידה כמעט די מבורך, אבל אין לו יתרונות מיוחדים. טיפוס מהיר בסל"ד? לא ממש, וזה עוד לפני שמגיעים למנתק ב-6,500 נמוכים יחסית. ל-65 קג"מ יש אמנם מספיק כוח למשוך אותך קדימה בכל הילוך כמעט, בעיקר עם משקל של טון וחצי ולא הרבה יותר, אבל אופי ספורטיבי אין לו. מה שעוד אין כאן הוא פס קול מתאים. למרות סעפת פליטה ייעודית (חלק מחבילת ספורט), רק במקרים נדירים ובסל"ד סופר גבוה, הסאונד גורם לצמרמורת. בשאר הזמן המנוע נשמע אנמי וצינורות הפליטה לא מסייעים – למרות העזרה הנמרצת והמלאכותית ישמור השם, שהם מקבלים ממערכת השמע.
המנוע הזה משודך רק לתיבת שמונה הילוכים כפולת מצמד חדשה של Tremec, עם אפשרות ייחודית לשליטה ידנית לגמרי במצמד על-ידי משיכה בו זמנית של שני מנופי השליטה. והיא ללא ספק עדיפה על היחידה האוטומטית והמגושמת בדגם היוצא, אבל רחוקה מלהיות רהוטה. לא רק שאינה חלקה כמותן, פעם אחר פעם על המסלול, בעיקר בהורדות הילוך תחת עומס, הקשר נותק. על הכביש היא מרגישה טוב, גם אם לא בדומה לתיבות אירופאיות מתקדמות (ולא רק ה-PDK של פורשה), אך על המסלול זה לא זה. גם כאן, אנשי שברולט מבטיחים כיול ועדכון נוסף לפני תחילת השיווק.
עכשיו קחו את המנוע הזה, והתיבה הזו, חברו אותם יחדיו ולפחות על הנייר, התוצאה לא אמורה להסעיר. בפועל, באופן כמעט פלאי, זה מרגיש לגמרי אחרת. לא רק מכיוון שהמכונית הזו מזנקת מעמידה ל-100 קמ"ש בזמן זהה לגרסת ה-ZR1 של הקורבט היוצאת, זו שנעזרת בכמעט 50% יותר כוח ומומנט. 2.9 שניות עד 60 מייל לשעה, כשלוש שניות ל-100 קמ"ש עם בקרת שיגור. לחלוקת המשקל שמאפשר המנוע המרכזי (60-40 לפנים-אחור לעומת 50-50 ב-C7) יש כמובן השפעה על אחיזת הצמיגים האחוריים (מישלין פיילוט ספורט 4S ברוחב 305 מ"מ) והיכולת שלהם להוריד כוח לאספלט. תשכחו ממיסוך עשן לפי דרישה. יש אפשרות לסבסב את הצמיגים האחוריים בעזרת התערבות אלקטרונית, אבל גומי שרוף זה לא עבורה. רק תארו לעצמכם מה יקרה בגרסאות הקצה החזקות באמת.
נוחות והתנהגות: בשברולט נשבעים שהמכוניות שהעניקו השראה למהנדסי הקורבט שעמלו על הדור החדש כבר לפני שנים ארוכות, היו פרארי 458 ומקלארן MP4-12C שנרכשו ופורקו עד רמת הבורג כדי להתחקות אחר הסודות הכמוסים של צמד יצרניות מכוניות העל.
השלדה החדשה קשיחה יותר ועשויה אלומיניום על מנת לשמור על משקל עצמי דומה לדגם היוצא, תוך הימנעות – גם כאן – משימוש בחומרים יקרים מדי לטובת תג המחיר הנמוך. גם מתלי עצמות העצה הכפולות מלפנים ומאחור עשויים ממתכת תעופתית במטרה להפחית משקל בלתי מוקפץ. הם נתמכים על-ידי בולמי זעזועים אדפטיביים עם קשיחות משתנה וניתנת לבחירה. והיא אחת ממכוניות הספורט הנוחות ביותר בהן נהגתי על הכביש. גם בגלל המושבים המצוינים, גם בגלל הכיול המאוד מוצלח.
מערכת ההגה של בוש חדשה לחלוטין עם תגבור חשמלי ישיר ופעולה מדויקת ומהירה. מאוד מהירה, די מדויקת, אבל ללא מספיק תחושה. דברים דומים אפשר לומר על מערכת הבלימה. הדיסקים הענקיים (345 מ"מ לפנים, 350 מאחור) מסתייעים במגבר בלם אל-חוט (ללא חיבור מכאני לדוושה), אשר משנה את הלחץ ורמת הרגישות בהתאם למצב הנהיגה הנבחר. אז כן, יכולת ההאטה טובה למדי, וצלילת החרטום מוגבלת תודות לחלוקת המשקל וגיאומטריית המתלים, אבל הרבה תחושה, כזו שממש נדרשת במסלול, אין כאן.
מלבד השינוי בחלוקת המשקל בין הצירים, אומר לי האחראי על הפרויקט, מרכז הכובד של המכונית נמצא בדיוק באזור מותני הנהג. "המכונית הזו תדווח לך בדיוק מה קורה איתה", הוא מבטיח. על מסלול ג'ימקנה מאולתר עם אחיזה גבולית ומהירות איטית יחסית, היא אכן עושה זאת. על המסלול המהיר ותחת עומסים כבדים, פחות.
סיכום: הקורבט החדשה טובה מזו היוצאת ובפער עצום. היא לא רק נראית טוב יותר, היא מציגה עליונות מוחלטת גם מבחינת נוחות, התנהגות ושימושיות. האם היא רשאית לכנות עצמה מכונית-על? לא. מנוע מרכזי והכל, היא אינה מצוידת בתחכום הנדרש, לא מתנהגת באופן כזה ואינה מעבירה מסרים מדויקים מספיק.
אבל בשברולט לא כיוונו לשם, בוודאי לא בגרסת הכניסה הבסיסית בה נהגנו, שעדיין משחררת כמעט 500 כ"ס לגלגלים האחוריים ממנוע שמוצב מאחורי הנהג, במחיר של 60 אלף דולר בלבד בארה"ב ועם מראה שאף אחד בעולם לא יצליח להסיט ממנו את המבט.
אז עד שיגיעו גרסאות שידגדגו איכשהו את ה-900 ואולי 1,000 כ"ס, עם מגדשים גדולים ומנועים מתקדמים וכמובן היברידיים, היא יכולה להסתפק בהיותה אחת ממכוניות הספורט המעניינות ביותר כיום וכנראה אלופת העולם ב"הכי הרבה ספורט לדולר".
מנוע: 6.2 ליטר, V8
הספק: 495 כ"ס ב-6,450 סל"ד
מומנט: 64.9 קג"מ ב-5,150 סל"ד
תמסורת: 8 הילוכים כפולת מצמד, הנעה אחורית
אורך: 463 ס"מ
רוחב: 193.4 ס"מ
גובה: 123.4 ס"מ
בסיס גלגלים: 272.2 ס"מ
משקל עצמי: 1,530 ק"ג
נפח תא מטען: 357 ליטר
זינוק ל-100 קמ"ש, מהירות מרבית: 3 שניות, 310 קמ"ש
צריכת דלק, פליטת מזהמים: אין נתון
דירוג בטיחות (Euro NCAP): טרם נבחן
מחיר משוער: 700 אלף שקל
הכתב היה אורח חברת שברולט
