בשבוע שעבר התחלתי עוד יום טיפוסי. התעוררתי, אכלתי ארוחת בוקר, נכנסתי לרכב והצטרפתי לכמיליון ישראלים שעומדים מדי יום בפקקים, בדרכי למקום עבודתי בתל אביב. ובזמן שאני מהרהר בכל הפעילות הנהדרת שאפשר לעשות עם השעתיים שמתבזבזות על נהיגה איטית בפקק - בילוי עם הילדים אולי, דייט עם בת הזוג, לחזור לעשות ספורט - נדהמתי לשמוע שבכוונת שרת התחבורה מירי רגב לבטל את פרויקט המטרו.
ולאלה שלא מתעניינים בתוכניות העתידיות של מדינת ישראל בתחום התחבורה אזכיר שמדובר כאחד מפרויקטי הדגל של ישראל, שמטרתו המוצהרת לצמצם משמעותית את פקקי התנועה, לחסוך מיליארדי שקלים למשק מדי שנה וגם לעזור למי שלא רוצה לעמוד שעתיים בפקק כל יום, ובכל זאת לא גר בתל אביב.
דעתה של רגב, כדאי להזכיר כבר עכשיו, מנוגדת לדעתם של מומחים שבחנו בעבר את הפרויקט, בין השאר כאלה שעבדו ועובדים במשרד שעליו היא מופקדת. בדו"ח "ההשפעות הכלכליות, החברתיות והאורבניות של רשת המטרו בגוש דן" מיולי 2020, אותו ניסחו אנשי משרד התחבורה, הובהר כי למטרו שכזה תועלת כלכלית רבה לנוסעים, לכלל האזרחים ולמשק הלאומי. על-פי החישוב שערכו אותם אנשי משרד התחבורה, כל שקל שיושקע בהקמת מטרו יהפוך תוך זמן קצר ל-3.5 שקלים, שיחזרו למדינה בתועלת כלכלית למשק.
וזה ממש לא הכל. כי הטיעון העיקרי של רגב לביטול הפרויקט, הוא שעלותו הגבוהה תמנע השקעות הדרושות בפריפריה. וגם לטענה זו אין זכר בדו"ח. ההיפך הוא הנכון. לפי אנשי משרד התחבורה לא רק שהפרויקט לא יבוא על חשבונה של הפריפריה, הוא צפוי אפילו להגדיל את ההשקעה בפריפריה, הקרובה כל-כך לליבה של השרה. על-פי הדו"ח, רשת המטרו תשרת בעיקר תושבים המגיעים מחוץ למטרופולין לצורך עבודה ומסחר. ועוד נקודה חשובה. מקור המימון העיקרי לפרויקט אינו תקציב המדינה אלא שותפות עם המגזר הפרטי, השבחת ערך הקרקע ופיתוח המסחר סביב תחנות המטרו.
אם מייחסים לאנשי משרד התחבורה, כותבי הדו"ח ומומחים בתחום שמץ של מקצועיות, המסקנה העולה מדבריה של השרה היא כי אינטרסים תחבורתיים קריטיים של אזרחי ישראל מופקרים לטובת צרכים פוליטיים. וגם שאלה: בידי מי צריך להפקיד את ניהול התחבורה במדינת ישראל, הרשויות המקומיות או הממשלה.
מאז הקמת המדינה, מי שמחזיק בצורה ריכוזית במפתחות לניהול התחבורה במדינת ישראל הוא משרד התחבורה והעומד בראשו. במדינות מפותחות לעומת זאת, מקובל לא פעם כי רשויות תחבורה מטרופוליניות, הן האחראיות לניהול התחבורה בכל מטרופולין. כך קורה למשל בסיאול, בלונדון ובוושינגטון.
תתפלאו, אבל גם אצלנו הכירו זה מכבר בצורך להעביר את האחריות לרשות המקומית. עוד ב-1996 המליצה ועדה מקצועית לעשות כן ולאחר שנים שההמלצות נותרו במגירה, המליצה על כך גם ועדת טרכטנברג ב-2011. כחלק מאימוץ המלצות הוועדה, עיגנה הממשלה את ההמלצה להקים רשויות מטרופוליניות בירושלים, בתל אביב ובחיפה, והטילה על משרדי התחבורה והאוצר להפיץ תזכיר חוק בנושא. עבר עשור, מספר לא קטן של גופים מקצועיים חזרו על ההמלצה, אבל היא נותרה בינתיים על הנייר.
וזה חבל. כי במשבר הקורונה מבין כל אזרח ומעל כל צל של ספק כי העברת סמכויות לרשויות המקומיות מאפשרת מדיניות גמישה יותר, עם מענה מותאם לצרכים משתנים, ומביאה לתוצאה טובה יותר עבור האזרחים.
והתייחסותה של רגב לפרויקט המטרו מעלה שוב את הנושא לסדר היום, ומפנה זרקור לשינוי המתבקש: את התחבורה בישראל צריכות לנהל רשויות מטרופוליניות. כך יימנעו מקרים נוספים שבהם החלטות תחבורתיות בעלות השלכות רוחביות, אשר על-פי גורמי מקצוע מכל הגופים הרלבנטיים סותרות את האינטרס הציבורי הכולל, יופקרו בידי דמות פוליטית המונעת משיקולים פוליטיים קצרי טווח.
הכותב הוא מנהל הקהילות בתנועת "1948 - מתחילים מחדש"
