בשונה ממרבית יצרניות הרכב המשווקות באירופה, לקסוס לא האיצה באופן היסטרי פיתוח של דגמים חשמלים לקראת ינואר 2021, מועד כניסתן לתוקף של תקנות זיהום אוויר מחמירות וקנסות אדירים שמתלווים אליהן ויחולקו ליצרניות-עברייניות. שכן היא עומדת בהן כבר כעת. חטיבת היוקרה של טויוטה, עבור מי שמצא עצמו בבידוד בגלקסיה מוטורית אחרת ב-20 השנים האחרונות, מחזיקה יותר מכל יצרנית אחרת - בוודאי היוקרתיות שבהן - בארסנל כה מרשים של מנועים היברידיים. ממוצע הפליטה שלה נמוך כך ממילא.
אז למה בכל זאת לפתח ולשווק רכב חשמלי? כי יש שווקים באירופה שמופנים באופן קיצוני לכיוון החשמלי-מלא. כך בצפון, אך בעתיד הממש לא רחוק גם במרכז היבשת. כדגם ביכורים לקבל יחידה נקייה מזיהום בחרה היצרנית ב-UX, רכב פנאי קטן שמבוסס על טויוטה C-HR צנוע המידות. ושנה לאחר שנחשף בעולם הוא נוחת בישראל, עם תג-מחיר שמתחיל ביותר מרבע מיליון שקל ומגיע לכמעט 300 אלף שקל במקרה של רכב המבחן.
מדוע אנחנו מזכירים את זה כבר עכשיו? כי קשה מאוד להתעלם מכך עוד לפני שנהגנו בו אפילו מטר אחד. אחרי הכל, המחיר הזה גבוה בלא פחות מ-20% מהגרסה ההיברידית החסכונית מאוד בפני עצמה. ואלה המון מכלי דלק למלא על-פני מספר השנים בהן המכונית הזו תשמש את בעליה הראשון. בקיצור, מצדיק או לא?
סיכום: החשמלית הראשונה של לקסוס היא מרשימה למדי, עם ביצועים ראויים, איכויות נסיעה טובות במפתיע וטווח נסיעה ראוי של חשמלית מודרנית שאינה צפויה לעשות קילומטראז' עצום. יופי של ביצוע כבר בפעם הראשונה, מחמאות.
אבל. בואו נדבר על פרופורציות. עם כל הכבוד ללקסוס הזו, היא אינה משדרת יוקרה קיצונית, איכות על של חומרים והקפדה היסטרית על איכות הרכבה. היא לא LS500h בקטן, למשל. ואז אי אפשר שלא לשאול על מה משלמים כאן בין יותר מרבע מיליון לכמעט 300 אלף שקלים.
אחרי הכל, מדובר ברכב קטן מידות שאינו יכול לתפקד כרכב משפחתי לכל דבר ועניין. ופיז'ו 2008e למשל, אינו מפגר בהרבה מבחינת יכולת (אם בכלל), מעניק מרחב פנים עדיף משמעותית ושימושי בהרבה. והוא חשמלי, ולא נופל במיוחד מבחינת אבזור, ודי חשוב - עולה בערך חצי. אי אפשר שלא להסיק מכך שלקסוס בונה על מכורי המותג שרוצים רכב חשמלי שני ליד הבית. אלה יסכימו לשלם את המחיר הזה בלי בעיה. כל האחרים יחפשו אלטרנטיבות.
איך נראה: בשונה ממרבית היצרניות הבוחרות בעיצוב ייחודי לדגמים נקיי-זיהום, לקסוס לא שינתה כמעט דבר מה-UX הרגיל. יש חישוקים קטנים יותר ("17 לעומת "18), עדכון על יחידת ההנעה בתחתית המרכב ותוספת פתח לשקע כמובן.
בפנים, אותו רעיון. יש דיפון שונה לחלק העליון של הקונסולה וג'ויסטיק כבורר הילוכים. זהו. המושבים הקדמיים נוחים ומציעים תמיכה טובה ותנוחת נהיגה מתאימה. איכות החומרים טובה למעט פה ושם פלסטיק מחוספס קשיח וזול למגע. לוח המחוונים פשוט למראה ונטול תצוגה משתנה, מסך התצוגה ("7) קטן ונשלט על-ידי צג מגע מסורבל שמחייב הסתגלות.
פחות מרשים הוא המצב מאחור. מרחב המחיה מוגבל וצנוע אפילו מרכבי פנאי קטנים כמו פיז'ו 2008 וסקודה קאמיק. מיקום המצברים מתחת לספסל האחורי מחייב הגבהה שלו, כך שגבוהים עלולים לסבול. יש פתחי מיזוג נפרדים וצמד שקעי USB לטעינה, ובמפתיע תא המטען דווקא גדל ב-47 ליטר (367 ליטר) מהגרסה ההיבירידית, כולל תאים ייעודיים לאחסון כבל הטעינה מתחת לרצפה.
רשימת האבזור כוללת גם מפתח חכם, בקרת אקלים מפוצלת וכיוון חשמלי למושבים הקדמיים בגרסת בסיס (258 אלף שקל). עוד 35 אלף שקלים (293 אלף) יארגנו לכם ריפודי עור, חימום למושבים קדמיים, אחוריים והגה וקירור לקדמיים, משטח טעינה אלחוטי וחלון שמש. אבזור הבטיחות בכל הגרסאות כולל בלימה אוטונומית, תיקון סטייה מנתיב ובקרת שיוט אדפטיבית.
איך נוסע: המנוע החשמלי מפיק 204 כ"ס, אלה 20 כ"ס יותר מ-UX250h ההיברידי שעוברים ישירות לגלגלים הקדמיים. תוספת הכוח אמנם צנועה אך זמינות הכוח מיידית. התוצאה היא תחושה נמרצת מאוד בזינוק (0 ל-100 קמ"ש ב-7.5 שניות). גם האצות ביניים במהירות שיוט נינוחה מרשימות מאוד. מאחורי ההגה מוצבים מנופי שליטה ידנית במערכת הטעינה הרגנטיבית עם אפשרות לארבעה מצבים. מפתיע לחגלות שההבדל ביניהם קטן ואין כאן אפשרות לעוצמה מרבית המאפשרות כמעט לוותר על הבלמים.
מצברי 54.3 קוט"ש מבטיחים טווח נסיעה רשמי של 315 ק"מ. כשהם מלאים מראה מחשב הדרך 300 ק"מ, או 267 לאחר הפעלת המיזוג. נהגנו 240 ק"מ, מרבית הזמן במצב החסכוני למעט קטע קצר במצב ספורט. הגענו לעמדת הטעינה עם 24 ק"מ על מחשב הדרך, כך שהנתון במחשב ריאלי. צריכת החשמל בממוצע 450 ק"מ של מבחן הייתה טובה - 16.6 קוט"ש ל-100 ק"מ.
שווה להזכיר כאן כי קירור המצברים מבוסס על אוויר ממערכת המיזוג, בשונה ממרבית החשמליות העושות שימוש בנוזל. פתרון זה עשוי להשפיע על טווח הנסיעה וזמני הטעינה המהירה בקיץ ישראלי לוהט. אפרופו טעינה מהירה, עמדת 50DC היא המקסימום וחבל. רשמית טוענת ה-UX מ-10% ל-80% ב-50 דקות וזה קצב כפול מטעינת המתחרה הישיר DS3 קרוסבק. אצלנו התמלאה הסוללה עד 90% ב-50 דקות.
המערכת החשמלית מוסיפה כ-240 ק"ג למשקל העצמי ומשנה כמובן את חלוקת העומס לפנים-אחור, ובמקביל מחייבת כיול נוקשה יותר למיתלים מאחור (מיקום הסוללה). למרות זאת, נוחות הנסיעה טובה ביחס לחשמליות, אך פחות טובה מה-UX הרגיל במרבית התנאים. אך בחלק מסוגי הכביש, דווקא בתנועה עירונית ובמהירות נמוכה, השיכוך טוב יותר הודות לצמיגים צרים ובחתך גבוה יותר, שגם מפחיתים את שאון הדרך.
למרות המשקל, התנהגות הכביש די דומה עם מעט זוויות גלגול אך הגה מעורפל עוד יותר ונטייה מודגשת יותר לתת היגוי. דוושת הבלם, כמו בגרסה ההיברידית, סובלת מתחושה דו-שלבית במעבר בין מערכת אגירת האנרגיה לבלמים עצמם.
- מנוע: חשמלי
- מצבר: ליתיום-יון 54.3 קוט"ש
- הספק / מומנט: 204 כ"ס / 30.6 קג"מ
- הנעה: קדמית
- אורך: 449.5 ס"מ
- רוחב: 184 ס"מ
- גובה: 154.5 ס"מ
- בסיס גלגלים: 264 ס"מ
- משקל: 1,785 ק"ג
- נפח תא מטען: 367 ליטר
- 100-0 קמ"ש: 7.5 שניות
- מהירות מרבית: 160 קמ"ש
- כריות אוויר: 8
- דירוג בטיחות (Euro NCAP): חמישה כוכבים
- מחיר רכב מבחן (בסיס): 293 אלף שקל (258 אלף שקל)
