המכונית הקטנה ביותר של יונדאי היא גם אחת החשובות עבור המותג הקוריאני בישראל. גם בגלל כמות מכירות יוצאת דופן לאורך שנות שיווקה - יותר מ-50 אלף מכוניות מאז 2009, כשליש ממכירות הקטגוריה - וגם מכיוון שעבור חלק ניכר מרוכשיה היא תהיה מכונית ראשונה לאחר הוצאת רישיון הנהיגה - והחשיבות האסטרטגית של עובדה זו בהרחבת קהל הלקוחות אדירה. רק שגילה של המכונית היוצאת כבר ניכר, ו-i10 שמסיימת את חייה כבר התקשתה מול מתחרות עדכניות כמו קיה פיקנטו ושברולט ספארק, וסיימה אחרונה במבחן דרכים השוואתי שערכנו להן.
כעת נוחת כאן דור שלישי ל-i10 ומבטיח קפיצת מדרגה בכל תחום. עם כוכבית ליד שמה. את התיבה האוטומטית החביבה על הקהל הישראלי החליפה תיבה רובוטית חד-מצמדית שמטרתה העיקרית היא צמצום צריכת דלק ופליטת מזהמים במטרה לעמוד בתקנות עדכניות. מדובר למעשה בגיר ידני עם מצמד מופעל חשמלית, תיבה שבגרסאות שונות ומוקדמות שלה, עשתה צרות צרורות ליבואניות עקב פעולה לא מהוקצעת וקהל שהעדיף להתרחק מהן - אפילו כשמדובר היה בלהיטי מכירות בטוחים כמו טויוטה יאריס או טויוטה קורולה מ-2007. האם גם ב-i10 החדשה היא תפגע?
מחיר רכב מבחן (בסיס): 84 אלף שקל (80 אלף שקל)
מתחרים: קיה פיקנטו, שברולט ספארק
טוב: עיצוב, תא נוסעים, בטיחות, איכויות נסיעה
בסדר: ביצועים
טעון שיפור: תיבת הילוכים
ציון: 8
איך נראה
ה-i10 החדשה נראית מצוין, מהדגמים הנאים והמרשימים בקטגוריה וטוב בהרבה מהדגם היוצא. החזית כוחנית משלבת יחידות תאורה חדות, סבכה מודגשת עם צמד יחידות לד עגולות המזכירות רכבי מירוץ, בתי גלגלים מודגשים וברכב המבחן גם חישוקי "16 וגג בשחור.
תא הנוסעים נטול תחושה קודרת אופיינית לקטגוריה, עם שילוב גוונים נאה, פתחי מיזוג עגולים בסגנון-מרצדס וההגה מצופה עור ונעים למגע. מסך המגע גדול מהמקובל ("8 לעומת "7 במתחרות) עם צימוד Apple CarPlay ו-Android Auto, יש מצלמת נסיעה לאחור וצמד שקעי USB לטעינה. המושבים הקדמיים מצוינים, נוחים ותומכים היטב, ולא רק ביחס למקובל בקטגוריה.
בהשוואה לדגם היוצא היא ארוכה רק ב-0.5 ס"מ (367 ס"מ), בעיקר על-מנת לשמור על ממדים קומפקטיים ככל הניתן לטובת תנועה וחניה עירוניים. היא כן רחבה ב-2 ס"מ (168 ס"מ) ולבסיס הגלגלים נוספו 4 ס"מ - 242.5 ס"מ, יותר מכל מתחרותיה.
בהתאם, מרחב המחיה ליושבים מאחור מרשים מאוד ביחס למידות, באופן שמאפשר הסעת ארבעה מבוגרים בנוחות יחסית. נפח תא מטען נותר ללא שינוי (252 ליטר), אבל לא אהבנו את מדף הכיסוי בחלקו העליון שלא מתרומם עם פתיחת הדלת - טעות תכנונית.
לסיום הפרק, גם אבזור הבטיחות הוא המקיף בקטגוריה וכולל בלימה אוטונומית, תיקון סטייה מנתיב, התראה לעירנות נהג ותאורה דינמית (עוקבת-פניה ברכב המבחן).
איך נוסע
יחידת ההנעה חדשה כאן, עם מנוע בנזין בעל ארבעה צילינדרים השומר על נפח דומה לעבר (1.2 לעומת 1.25 ליטר) אבל הוא מצויד בשני מזרקים לכל צילינדר ומערכת תזמון שסתומי יניקה חשמלית במקום הידראולית. ההספק נמוך במעט - 84 כ"ס ו-12 קג"מ, 3 כ"ס ו-0.2 קג"מ פחות מבעבר. והגיר? יש אופציה לבחירה בין תיבת חמישה הילוכים ידנית או רובוטית עם מצמד אלקטרוני כמו ברכב המבחן.
ומיד למה שתהיה כנראה השאלה הגדולה ביותר של לקוחותיה הפוטנציאליים: תיבת ההילוכים החדשה טובה משמעותית מתיבות חד-מצמדיות ישנות בהן נהגנו. ההעברות חלקות יחסית, הטלטול המוכר של תיבות ישנות ונחותות שצריך היה לנטרל בעזרת מינון מדויק של מצערת והחלפה ידנית מושכלת, קיים כאן רק בזינוק מהמקום במצערת מלאה.
עם זאת, אי אפשר להתעלם מהעובדה שאת המכאניקה קשה לשנות לגמרי רק בעזרת מחשב. העברת ההילוכים איטית ביחס לתיבה אוטומטית רגילה והמשמעות היא עצלות יחסית שניכרת גם למי שמשתמש ברכב שלא למטרות ספורטיביות - 15.8 שניות ל-100 קמ"ש, 2 שניות יותר מבעבר.
ואם כבר משווים לתיבה אוטומטית פלאנטרית (רגילה), העברות ההילוכים פחות חלקות בכל זאת ומשום מה, יונדאי כיילה אותה כך שהיא ממהרת (מדי) להעלות הילוך. בהתחשב בכך שהילוך חמישי משולב אוטומטית כבר ב-65 קמ"ש, אין מנוס מהאצות והאטות תכופות ביחס למקובל, אפילו בנסיעה עירונית.
מעט מוזר לגלות כי במכונית המבחן לפחות, מערכת הסיוע לזינוק בעלייה פעלה רק בשיפועים חדים והופכת לכן תמרוני חניה בשיפוע אספלט קל למלאכה פחות נוחה. וכצפוי, היתרון הגדול ביותר של היחידה החדשה הוא בצריכת דלק טובה משמעותית – 14.4 ק"מ לליטר בממוצע המבחן.
יונדאי טוענת למרכב קשיח מבעבר ומתלים שכוילו מחדש ואכן, נוחות הנסיעה מרשימה למדי, טובה ביחס למקובל בקטגוריה בספיגת שיבושים במהירות נמוכה ואפילו בשמירה על ריסון-גוף ברצף מהמורות או כביש גלי במהירות גבוהה. גם סינון רעשי רוח ודרך מרשים מאוד בזכות תכנון מרכב מוצלח יותר ותוספת חומרי בידוד.
בהתאם, התנהגות הכביש טובה מאוד. זוויות הגלגול מבוקרות היטב, עם שמירה מרשימה על יציבות כיוונית ויכולת מפתיעה אפילו בכבישים מפותלים. למערכת ההיגוי החדשה יש כעת תגבור חשמלי שונה וגם כאן, התוצאה מרשימה.
סיכום
ה-i10 החדשה טובה מקודמתה בכל תחום למעט תיבת הילוכים שלא תתאים לכל אחד, ובהחלט מאיימת להפוך לאמת המידה החדשה בקטגוריה. עם מראה מושך, תא נוסעים וסביבת נהג מוצלחים, אבזור עשיר ואיכות נסיעה גבוהה. יצא להם טוב.
מנוע: בנזין, 4 צילינדרים, 1.2 ליטר
הספק: 84 כ"ס ב-6,000 סל"ד
מומנט: 12 קג"מ ב-4,200 סל"ד
תמסורת: 5 הילוכים רובוטית, הנעה קדמית
אורך: 367 ס"מ
רוחב: 168 ס"מ
גובה: 148 ס"מ
בסיס גלגלים: 242.5 ס"מ
משקל עצמי: 1,010 ק"ג
נפח תא מטען: 252 ליטר
זינוק ל-100 קמ"ש, מהירות מרבית: 15.8 שניות, 171 קמ"ש
צריכת דלק, פליטת מזהמים: 18.5 ק"מ לליטר, 122 גרם CO2 לק"מ
כריות אוויר: 6
דירוג בטיחות (Euro NCAP): שלושה כוכבים
מחיר רכב מבחן (בסיס): 84 אלף שקל (80 אלף שקל)
