לפעמים גם בשוק הרכב הטבלה משקרת. בראש טבלת המכירות הישראלית עומדות טויוטה קורולה ויונדאי איוניק, אבל בראש טבלת ההעדפות של הישראלים – כמו של שאר העולם כיום – נמצאים הג'יפונים, שתופסים כבר 47% משוק הרכב בארץ. הקורולה והאיוניק שורדות בפסגה בעיקר בזכות הגרסאות ההיברידיות החסכוניות שלהן, חביבות ציי הליסינג.
למשפחתיות אין את הישיבה הגבוהה, הכניסה והיציאה הנוחות והפוזה האופנתית של רכבי הפנאי. אבל יש תחום אחד שבו הן לעולם יתבלטו לעומת הרכבים הגבוהים, דווקא כי הן לא נועלות עקבים: התנהגות הכביש וההנאה מנהיגה.
רק שמשפחתיות מהנות וחזקות באמת הן גם נדירות וגם לא ממש נגישות, עם תג מחיר של 200 אלף שקל ומעלה. ואולי בעצם לא? נחיתתה של פורד פוקוס ST ליין היומרנית מעלה מחדש את השאלה, האם משפחתית עממית ב־130 אלף שקל יכולה להיות מהנה גם כן, והאם יש לה בכלל מתחרות?
אז צירפנו אליה עוד שלוש קומפקטיות עם יומרות ספורטיביות, שכמוה מציגות הספקים שהיו עד לא מזמן נחלתן של קומפקטיות ספורטיביות. לצד הפוקוס (1,500 סמ"ק טורבו בנזין, 182 כ"ס), הצבנו את הונדה סיוויק (במקרה אותו סוג הנעה, נפח והספק, ותג מחיר של 145 אלף שקל), מאזדה 3 (2,000 סמ"ק, 165 כ"ס, 148 אלף שקל) וסקודה סקאלה ספורט (1,500 סמ"ק טורבו בנזין, 150 כ"ס, 140 אלף שקל).
לפוקוס ולסקאלה בגרסאות האלה יש שלדה מוקשחת ומרכב מונמך – ואף מתלים מתכווננים בצ'כית - עניין נדיר מאוד ברמת המחיר הזאת. כולן אוטומטיות ברוח השוק שלנו, עם מגוון תיבות הילוכים, אוטומטיות קלאסיות 6-8 הילוכים בפורד ובמאזדה, אוטומטית רציפה (סיוויק) ורובוטית כפולת מצמדים.
עיצוב וסגנון
הפוקוס נראית אתלטית ונאה. יש לה פגושים וגריל בעיצוב מעט שונה מזה של הגרסאות הרגילות, חישוקי 17 אינץ', חצאיות צד, ספוילר מעל השמשה האחורית וצמד פתחי מפלט צנועים. מבפנים, לעומת זאת, קשה לזהות שמדובר בפוקוס שונה מזו שמקבל השכן מהליסינג: מלבד ההגה הקטום והתפירה האדומה אין כאן סממנים ספורטיביים בולטים. העיצוב קצת מתיישן, אך איכות החומרים גבוהה.
הסיוויק נראית "רעה", במובן הטוב של המילה. יש לה גריל מושחר, חצאיות שיורדות נמוך (ומסתכנות במפגש אכזרי עם מדרכות), פתחי מפלט גדולים במרכז החלק האחורי, חלונות כהים, חישוקים מושחרים וקווים מחודדים. מבפנים, לעומת זאת, היא נראית לגמרי לא עדכנית: מסך המולטימדיה ובעיקר לוח המחוונים מזכירים משחקי וידאו מהעשורים הקודמים, הצבע השחור שולט בקוקפיט והחומרים פשוטים למגע. באולם התצוגה אפשר כבר למצוא גרסה מעודכנת קלות.
גם למאזדה אופי ספורטיבי, אך בסגנון יותר אלגנטי־יוקרתי. הצללית מרשימה עם מכסה המנוע הארוך, הגריל הנמוך ופנסי הלד הצרים, גם אם היא מעט מגושמת מאחור. מבפנים היא יוקרתית אפילו יותר עם ניקיון עיצובי, מסך צר ואיכות חומרים פשוט מעולה.
לסקאלה מראה סולידי יחסית, כרגיל אצל סקודה, אבל גרסת הספורט מוסיפה בכל זאת קצת פלפל עם חישוקים גדולים ונאים, מסגרת כרום לחלונות הצד, גג שחור, ספוילר קטן וחלון אחורי שנמשך לתוך דלת תא המטען. מבפנים היא מרשימה מאוד עם תקרה בצבע שחור, לוח מחוונים דיגיטלי, דוושות אלומיניום, הגה קטום בציפוי עור מחורר ובעיקר מושבי ספורט גדולים שנראים נהדר. איכות החומרים סבירה ואיכות ההרכבה קצת פחות: במהלך המבחן נשמעו פה ושם צקצוקים, מהסוג שלא פוגשים לרוב אצל הצ'כים, ובטח שלא אצל בעלי הבית הגרמנים.
אבזור ותפעול
האם מכונית עם אופי ספורטיבי חייבת להיות גם מאובזרת היטב? לא בהכרח, אבל הדגמים שהשתתפו במבחן מציעים מפרט נדיב למדי, אולי הסימן ל"ספורטיבית" אצל חלק מהיצרנים מלווה בסוג של רמת גימור אחרת.
לפוקוס מסך מולטימדיה לא מבריק: הוא קצת קטן ולא נדיב במידע שהוא מציג, הגרפיקה שלו מיושנת, אבל הוא קל להתמצאות ולתפעול. לעומת זאת, במסך הקטנטן שבלוח המחוונים יש דווקא הרבה אינפורמציה. אולי אפילו יותר מדי. בנוסף, מציעה הפוקוס גם תאורת לד מלאה, כניסה והנעה ללא מפתח, מראה נגד סנוור, בלם יד חשמלי וטעינה אלחוטית לסלולרים תומכים. לא רע, במיוחד כשזוכרים שמדובר ברכב הזול במבחן. גם הנדסת האנוש לגמרי סבירה.
גם למאזדה, בגרסת ה"ספיריט" שנבחנה, יש אבזור נדיב, כשההבדל העיקרי לעומת הפוקוס הוא בתוספת של חלון שמש בגג ובמערך המולטימדיה המרשים. זה שבמאזדה מציע תמיכה מלאה בעברית ותפריטים נקיים ומסודרים, כולל שליטה נוחה מגלגלת. לוח המחוונים דיגיטלי בחלקו והוא נוח מאוד לצפיה. תפעול המערכות נוח ואינטואיטיבי.
וכל זה עוד כלום לעומת הסקאלה: חלון שמש פנורמי עצום, מולטימדיה דוברת עברית, לוח מחוונים דיגיטלי יפהפה עם מגוון תצוגות, פנסי איתות דינמיים וגם מצלמת רוורס, כניסה והנעה ללא מפתח, 4 שקעי USB טייפ C ותאורת אווירה בגוון אדמדם. זו המכונית היחידה במבחן עם בלם חניה ידני. הנדסת האנוש כאן פחות טובה מבדרך כלל בשל ההפעלה של המזגן שמתבצעת באופן חלקי מהמסך, ובשל העובדה שהמסך עצמו מבוסס מגע באופן כמעט בלעדי.
ההונדה, לעומת זאת, היא הפחות מאובזרת שבחבורה. היא מסתפקת במפתח מכאני ואין לה מראה נגד סנוור או חלון שמש בגג, ואילו מסך המולטימדיה שלה ומחשב הדרך מסורבלים לתפעול. המפרט כולל בין היתר פריטים כמו בלם יד חשמלי, מצלמת רוורס, חיישני חניה מלפנים ומאחור וחימום למושבים הקדמיים.
בתחום הבטיחות, כל המכוניות במבחן מציעות בלימת חירום אוטונומית עם זיהוי הולכי רגל, בקרת שיוט אדפטיבית, תיקון אקטיבי לסטיה מנתיב הנסיעה ואורות גבוהים אוטומטיים. הסיוויק מוסיפה זיהוי תמרורים, למאזדה ולסקודה יש גם ניטור שטחים מתים במראות, הפוקוס והמאזדה מצוידות גם בהתרעת עייפות ואילו רק לפוקוס יש גם זיהוי לרוכבי דו־גלגלי ומערכת לסיוע בהתחמקות לפני תאונה. לפוקוס ולהונדה שש כריות אוויר. המאזדה והסקודה מוסיפות עוד אחת לברכי הנהג.
הסקאלה והמאזדה בולטות לטובה עם מפרטים עשירים ומסכי תצוגה נאים. הפוקוס מעט פחות מרשימה במולטימדיה אך מפרט האבזור שלה מוצלח הן בנוחות והן בבטיחות, ואילו הסיוויק פחות מוצלחת ממתחרותיה בפרק הזה של המבחן.
שימושיות ומרווח
מי שצריך את המרווח המקסימלי במשפחתית הספורטיבית שלו, יבחר ככל הנראה בסיוויק. מלפנים יש לה מושבים נוחים, שדה ראיה מעולה והיצע רחב של תאי אחסון. גם במושב האחורי היא הייתה המרווחת ביותר במבחן, למרות מרווח ראש לא מושלם. שלושה יסתדרו כאן בצורה סבירה, אך לא יהנו משקעי טעינה או פתחי מיזוג. גם תא המטען של הסיוויק (486 ליטר) הוא הגדול והנגיש ביותר במבחן.
הסקאלה אמנם מבוססת על פלטפורמה של מכוניות סופר־מיני, אך היא מציעה מרווח מצוין - לפחות לארבעה נוסעים. מלפנים תחושת המרחב קצת מוגבלת בשל הקרבה של הנהג לקורות הקדמיות, אך הכסאות נוחים מאוד ותאי האחסון מפוזרים בנדיבות. במושב האחורי יש מרווח טוב מאוד לשני נוסעים והמושבים תומכים היטב בגוף, אך לנוסע שלישי יהיה צפוף מאוד. הנוסעים מאחור יהנו גם משני שקעי USB ומפתחי מיזוג. הגג הפנורמי לא פוגע במרווח לראש, אך מקשה על צינון הרכב בקיץ. תא המטען מעט פחות גדול מזה של ההונדה (429 ליטר), אך הוא שימושי מאוד ומציע פיצ'רים רבים לאחסון ותליה.
גם לפוקוס מושבים נוחים מלפנים ומרווח טוב לנוסעים מאחור. המושב האחורי מציע מרווח טוב לרגליים ומרווח סביר לראש, כאשר גם במימד הרוחב אין תלונות מיוחדות. עם זאת, המחסור בפתחי מיזוג מורגש. תא המטען סביר בגודלו (341 ליטר), אך סף ההטענה שלו גבוה והוא נעדר פתרונות אחסון יצירתיים.
המאזדה היא המכונית הפחות פרקטית בחבורה. תנוחת הנהיגה נמוכה וספורטיבית ובמושב האחורי יש מרווח מוגבל לברכיים ומרווח מצומצם במיוחד לראשי הנוסעים. התקרה הנמוכה מקשה גם על הכניסה לרכב והחלונות הקטנים מחשיכים את המושב מאחור. לבסוף, תא המטען של המאזדה (295 ליטר) הוא הקטן ביותר וסף ההטענה שלו גבוה מאוד.
נוחות נסיעה
ההונדה ממשיכה גם כאן את ההצטיינות מהסעיף הקודם, לפחות בכל הנוגע לספיגת השיבושים. המתלים שלה מכוילים על הצד הרך ומאפשרים לה לשמור על נוחות גבוהה, בעיקר במהירויות נמוכות, כשעל כבישים גליים בין־עירוניים נרשם נדנוד מסוים. בידוד הרעשים, מנגד, היה הכי פחות מוצלח במבחן, ורעשי כביש ודרך הורגשו באופן משמעותי. נציין כי לטענת היבואנית יחול שיפור בתחום במסגרת מתיחת הפנים שעבר הדגם.
המאזדה לעומתה היא מכונית שקטה מאוד, בפער מורגש על פני חברותיה למבחן הזה. מנגד, נוחות הנסיעה שלה לא הרשימה, בעיקר לא בעיר: המתלים נוקשים וגם "עסוקים" ומרבים להתנועע. תוצאה של ויתור על המתלה הרב־חיבורי ששימש את הדור הקודם. במהירות גבוהה המצב משתפר.
סקודה סקאלה, שמעולם לא הצטיינה בנוחות הנסיעה, עברה הקשחה והנמכה בגרסת הספורט - מה שפגע עוד יותר ביכולת הספיגה שלה. הכיול המוקשח, יחד עם צמיגי 18 אינץ' נמוכי חתך, הופכים אותה למכונית קופצנית על שיבושים קטנים וגדולים כאחד. גם כאן המצב משתפר במהירויות גבוהות, אך היא המכונית הפחות נוחה במבחן הזה. גם בידוד הרעשים שלה סביר בלבד, עדיף על זה של הסיוויק אך נחות בהשוואה למאזדה ולפורד.
במבחן ההשוואתי הקודם שערכנו לפוקוס, בגרסת הסדאן, היא הצטיינה במיוחד בסעיף הנוחות. גרסת ה־ST ליין, עם ההקשחה, ההנמכה ומתלה קורת מתח פשוט במקום רב־חיבורי (שמוצע בחו"ל כאופציה ובארץ רק בגרסאות האקטיב), גורמת לה לאבד נקודות רבות בסעיף הזה - אך ביחס למתחרות הפעם עדיין מדובר במכונית נוחה באופן יחסי. השיבושים הקטנים חודרים לתא הנוסעים, אך הפוקוס נותרת מרוסנת ויציבה גם לאחר רצף מטריד של בורות ושברים. גם בידוד הרעשים טוב למדי, על אף שרחשי הצמיגים נוכחים בחלל הרכב. היא אולי לא הנוחה ביותר ולא השקטה ביותר במבחן הנוכחי, אך היא בהחלט מציעה תמהיל מאוזן ונעים בין התכונות הללו.
מנוע ותיבת הילוכים
עכשיו האופי הספורטיבי מתחיל לדבר. לפוקוס ולסיוויק מנועים דומים יחסית, טורבו־בנזין בנפח 1.5 ליטרים עם הספק של 182 כ"ס. בסעיף המומנט יש יתרון קל להונדה (24.4 קג"מ לעומת 22.4 בפורד). בתיבת ההילוכים יש הבדל בין השתיים - תיבה רציפה בסיוויק, תיבת 8 הילוכים אוטומטית בפורד. למאזדה, כרגיל, יש מנוע אטמוספרי בנפח 2.0 ליטרים עם הספק של 165 כ"ס, מומנט של 21.7 קג"מ ותיבת 6 הילוכים אוטומטית. גם לסקאלה מנוע מוגדש בנפח ליטר וחצי, עם הספק של 150 כ"ס בלבד - אך גם עם המומנט הגבוה בחבורה (25.4 קג"מ). התיבה בסקודה היא ה־DSG המפורסמת, רובוטית כפולת מצמדים עם 7 הילוכים. על הנייר, כולן מאיצות מעמידה ל־100 קמ"ש בזמן כמעט זהה של 8.2-8.4 שניות.
ביציאה מהמקום היה יתרון למנועי הטורבו על פני המנוע האטמוספרי של המאזדה, שכן האחרון זקוק לסל"ד גבוה על מנת לספק את מרכולתו. עם זאת, בתאוצות הביניים ה־3 היתה מהירה מכולן הודות לתגובות הסופר־מהירות של תיבת ההילוכים. הפורד והסקודה מעט יותר זריזות במצב "ספורט", שבמקרה של הפוקוס משחרר גם עוד דציבלים עם צליל מנוע חזק ובשרני יותר.
ההונדה והפורד מאיצות במהירות - תוצאה של ההספק העדיף - אך לשתיהן תיבות שמסרסות את החוויה: בפורד התיבה מחליפה הילוכים באיטיות ופעמים רבות היא מסרבת פקודה כשמנסים להוריד הילוך מפקדי השליטה שמאחורי ההגה. בסיוויק כאמור ישנה תיבה רציפה, שמצמידה את מחוג הסל"ד לקצה העליון של הטווח, שם המנוע פחות יעיל והצליל מתכתי וצורם.
לסקאלה יש אמנם פחות כוח, אך היא קלה משמעותית ממתחרותיה ונהנית מתיבה שמורידה ביעילות את הכוח לגלגלים. כך היא הצליחה פעמים רבות להשתוות למתחרותיה בתאוצות ולעיתים קרובות אף היתה מהירה מהן בתאוצות ביניים ובעקיפות, כל עוד הגיר ציית והוריד הילוכים ביעילות. לא תמיד זה קורה במהירות המתבקשת.
היינו שמחים לקבל את המנוע של הפורד או הסיוויק, עם הגיר של המאזדה והמשקל הנמוך של הסקודה. כל עוד השילוב הזה נותר בגדר פנטזיה - כל אחת מיחידות הכוח במבחן סובלת מנקודת חולשה מסוימת, אך כולן מספקות ביצועים טובים וחוויה מוצלחת בדרך כלל. ועוד בקשה: אופציה ידנית לפורד ולמאזדה.
המשקל הנמוך והתיבה היעילה של הסקודה שיחקו לטובתה גם בצריכת הדלק, שעמדה על 13.4 ק"מ לליטר בשיוט ו־10.4 בסיכום המבחן. הסיוויק רשמה 11.6 ק"מ לליטר בשיוט ו־8.5 בסיכום, והמאזדה היתה קרובה אליה עם 11.4 ק"מ לליטר בשיוט ו־8.9 בסיכום. הפוקוס היא המכונית הפחות חסכונית בחבורה, בפער לא גדול: בשיוט מתון היא צרכה 11 ק"מ לליטר, ואת המבחן היא סיימה עם 8.2 ק"מ לליטר.
נזכיר כי במבחנים קודמים בקטגוריית המשפחתיות מדדנו נתוני צריכת דלק טובים בהרבה, אך לרוב לא זכינו להאיץ ל־100 קמ"ש ב־8 שניות וקצת. רציתם משפחתיות עם ביצועים טובים? את המחיר תשלמו בתחנת הדלק.
התנהגות כביש
רגע האמת: האם גם הקומפקטיות החמימות והעממיות מסוגלות לספק פאן בכבישים הנכונים?
הפוקוס הצליחה לרגש כמעט בכל פניה, הודות לשלדה מוצלחת שמערבת את הנהג, הגה מהיר (גם אם חסר משקל) וכניסה מהירה וחדה לעיקולים. גם הבלמים שלה מצוינים ואילו הנמכת המרכב צמצמה באופן משמעותי את זווית הגלגול ביחס לגרסאות האחרות של הפוקוס. בזכות התקשורת המצוינת, קל מאוד לנהוג בה על המגבלות. קל ובעיקר מהנה.
גם המאזדה מהנה מאוד, אם כי באופן מעט שונה. ההגה שלה מדויק ומהיר, אחיזת הכביש טובה מאוד והשלדה מצליחה לדבר עם הנהג ולאפשר לו לצלול לתוך הפניה בהרפיית דוושה. עם זאת, הבלמים היו "עציים" וחסרי תחושה, והמתלה האחורי יוצר תחושה של זנב קל ומשוחרר, מה שלעיתים פוגע באחיזת הכביש בתנאי קיצון.
ההונדה, כפי שאמרנו בפרק הנוחות, היא מכונית רכה יותר - ולכן רוכנת על מתליה באופן מוחשי. גם לה יש הגה מוצלח ומדויק והאחיזה שלה בכביש מרשימה, אך השלדה לא מתקשרת עם הנהג ועל מנת להכניס אותה לפניות במהירות צריך לעבוד יותר עם ההגה ופחות עם משקל הרכב. זו עדיין מכונית מהנה עם יכולות דינמיות טובות, אך אין לה את החדות של המאזדה או את האטרף של הפורד.
הסקאלה, למרות הכיול הספורטיבי של השלדה, הייתה הפחות מהנה בחבורה. יש לה אמנם אחיזה גבוהה שמשרה ביטחון על הנהג, אך השלדה, ההיגוי ויתר המכלולים לא מספקים את אותן תגובות חדות ומהירות שקיווינו לפגוש במכונית קומפקטית קלילה וחזקה, והיא לא עומדת ברף הספורטיבי הגבוה שהציגו כאן מתחרותיה.
סיכום
יש אלטרנטיבה לג'יפונים, והיא לא רעה בכלל. כל המכוניות שנבחנו כאן סיפקו חווית נהיגה מוצלחת, ביצועים מצוינים, אבזור עשיר ושימושיות טובה, במחיר של רכב פנאי בסיסי עם יכולות בינוניות ברוב התחומים האלו.
סקודה סקאלה היא משפחתית מוצלחת, מאובזרת, מרווחת זריזה ונוחה – אבל לא באמת ספורטיבית. מי שהחליט לקרוא לה "סקאלה ספורט" הוא כנראה אותו אחד שבחר להשיק אותה בפתח־תקווה, ולספר לעולם שמדובר בתל־אביב. בשני המקרים יש אי־אלו הבדלים בין ההצהרות למציאות.
הונדה סיוויק היתה מתבלטת יותר אם המבחן הזה היה שם דגש על השימושיות והיכולות המשפחתיות. היא המכונית המרווחת והנוחה ביותר במבחן הזה, אבל תיבת ההילוכים הרציפה קצת מסרסת את כוחו של המנוע. התנהגות הכביש שלה דווקא לא רעה - אבל בטח לא ספורטיבית ומהנה כמו של צמד המתחרות לבית דלק מוטורס. אם מוסיפים לזה את תא הנוסעים המיושן, מקבלים מכונית שהיא סוג של החמצה.
מאזדה 3, ובכן, הייתה ונותרה מאזדה 3. לא מאוד מרווחת ושימושית, לא נדיבה בתא המטען וגם לא נוחה במיוחד, אבל החוויה בהחלט נוכחת. תא הנוסעים שלה יוקרתי ומאובזר היטב, המנוע אמנם לא גמיש במיוחד אך מגיב היטב, בידוד הרעשים נהדר והתנהגות הכביש מהנה מאוד. אבל בסוף היא הכי יקרה כאן, הכי פחות שימושית, ויש לה היום מתחרה אחת עדיפה.
הפורד פוקוס היא אולי לא המכונית הכי מרווחת והכי נוחה במבחן הזה, אבל היא בכלל לא רעה בתחומים האלה, ובסולם משפחתיות עממיות, היא מצטיינת ביכולות הספורטיביות, בהחלט מצדיקה את סמל ה־ST על עכוזה, אפילו שהתיבה מקלקלת למנוע המוצלח. השלדה וההיגוי שלה מערבים את הנהג, מאפשרים הנאה מקסימלית בכבישים הנכונים ומעניקים שפע של הנאה לנהג החובב. תוסיפו לזה תג מחיר נמוך ב־10,000 עד 18 אלף שקל מיתר המתמודדות במבחן, ומתקבלת כאן מנצחת ברורה.
