החל מהגטס של תחילת העשור הקודם דרך ה-i20 שהחליפה אותה, הסופר-מיני של יונדאי תמיד הציגה נתוני מכירות נאים במיוחד, למרות שמעולם לא נחשבה למובילת הקטגוריה מבחינת יכולת, מול מתחרות אירופיות מצוינות מבית היוצר של קונצרן פולקסווגן או רנו ופיז'ו. עיקר הצלחתה נרשם לזכות הקשר ההיסטורי האמיץ של המותג (והיבואנית) עם השוק המוסדי שהעריך את התדמית והמוניטין, לצד קהל פרטי שמרן שהפנה עורף לתוצרת אירופה מחשש לבעיות אמינות.
כעת נוחתת כאן i20 חדשה, דור שלישי בשושלת וכזה שאמור לסגור את פער האיכות שנפתח עם השנים, רק שיש לו בעיה קלה - האירופיות לא קפאו ואף הן השתפרו. משמעותית.
סיכום: כצפוי, ה-i20 החדשה טובה מקודמתה בכל תחום ובניגוד לעבר היא גם נראית טוב ומציעה תא נוסעים מרווח ושימושי יותר. כבונוס היא מתגלה גם כמהנה יחסית לנהיגה עם יכולת דינמית מפתיעה לטובה ובגרסה בכירה והיקרה היא מצוידת בסוללת מערכות בטיחות מתקדמות. אבל, יש אבל.
ראשית, יונדאי i20, מתקדמת ככל שתהיה, היא אחת המכוניות החדשות היחידות בישראל שמגיעה ללא מערכות בטיחות מתקדמות כלל המשפרות את ההגנה על הנוסעים באופן ניכר. בניכוי מכוניות ספורט ייעודיות זו בחירה מפתיעה של היבואנית. זו האחרונה טענה אמנם כי מדובר "רק" במספר מוגבל של מכוניות שמיועדות לקציני צה"ל, אך בפועל המכונית ניתנת לרכישה באולמות התצוגה.
מעבר לכך, ה-i20 מאכזבת עם יחידת הנעה פושרת וסביבת נהג קודרת, שני תחומים בהם המתחרות האירופיות מבריקות. זה לא יפריע לה להיות להיט מכירות, אבל קבוצת היעד המוטורית שלה נמצא שלב אחד מתחת לצמרת.
איך נראית: היא נראית טוב, דינמית-שרירית יותר מה-i20 היוצאת, בעיקר בגרסת רכב המבחן הבכירה והיקרה יותר עם צביעה דו גונית וחישוקי "17. גם סביבת הנהג נאה משמעותית מהדגם המוחלף, אבל עדיין אינה ברמה של מתחרות מודרניות כמו פיז'ו 208 ורנו קליאו המצטיינות מבחינה זו.
גוון שחור וקודר שולט בתא ויחד עם דיפוני דלתות מפלסטיק קשיח ומחוספס למגע, הוא לא משרה אווירה מזמינה. במפתיע, לוח המחוונים הדיגיטלי ברכב המבחן לא מציע מגוון תצוגות כמקובל. המושבים פשוטים יחסית והישיבה אינה נוחה, בעיקר לנמוכי קומה. לעומת זאת, ההגה נאה ונעים למגע ותפעול המערכות פשוט ונוח ביחס למתחרות הסובלות לעיתים מתחכום-יתר.
מרחב המחיה ליושבים מאחור טוב מהדגם היוצא וביחס למתחרותיה, בעיקר לרגלי הנוסעים. תא המטען גדל ב-51 ליטר ומציע נפח ראוי (352 ליטר), מבלי לוותר על גלגל חלופי. אך רשימת האבזור בגרסאות הבסיס צנוע למדי והן מסתפקות במסך מגע ("8) עם מצלמת נסיעה לאחור וחיישני חניה אחוריים. רכב המבחן היקר יותר כולל מפתח חכם, בקרת אקלים ומראות מתקפלות חשמלית.
אבזור הבטיחות הוא נקודה בעייתית ב-i20. בגרסאות הבסיס אין אפילו מערכות בטיחות אקטיביות הנחשבות כיום לסטנדרט. רכב המבחן לעומת זאת היה עמוס בהן. החל בבלימה אוטונומית גם בנסיעה לאחור, תיקון סטייה מנתיב והתרעה על שכחת ילדים, דרך שמירה על נתיב ובקרת שיוט אדפטיבית ועד התרעת שטח מת אקטיבית שאינה מאפשרת כניסה לנתיב לא פנוי.
איך נוסע: מנוע השלושה צילינדרים המוגדש בנפח 1.0 ליטר עבר שינויים קלים (תזמון משך פתיחת שסתומי יניקה, ניהול תרמי חשמלי), אבל ההספק המרבי נותר ללא שינוי (100 כ"ס) וכך גם תיבת שבעה הילוכים כפולת מצמד. כתוצאה, הביצועים על הנייר נותרו ללא שינוי והם איטיים משמעותית מאלה של מתחרות מודרניות. הן בזינוק מהמקום (11.4 שניות ל-100 קמ"ש), בעיקר בתאוצות ביניים המדמות עקיפה. המנוע הצנוע רועש כבר מסל"ד בינוני והופך צורם תחת עומס גבוה יותר. צריכת הדלק סבירה, עם 13.1 ק"מ לליטר בממוצע המבחן.
פחות סבירה היא נוחות הנסיעה במהירות נמוכה ותנועה עירונית על אספלט משובש. כיול מיתלים נוקשה וצמיגים בחתך נמוך ומיותר (ורועש) ברכב המבחן, אחראים לנוחות נסיעה בינונית במקרה הטוב. במהירות גבוהה יותר ועל כביש מהיר הנוחות משתפרת משמעותית עם ריסון מרכב מרשים וטיפול מצוין באספלט משתנה.
ראויה לציון כאן היכולת הדינמית מהטובות בקבוצה, עם תגובות מרשימות לשינויי כיוון חדים, יציבות כיוונית טובה ואחיזת כביש מפתיעה מאוד. סוג של הבטחה ביחס לגרסה החמה שלה, ה-i20N שעשויה להגיע בעתיד. הבלמים ברכב המבחן דעכו מוקדם יחסית.
- מנוע: 3 צילינדרים, 1.0 ליטר, טורבו-בנזין
- הספק: 100 כ"ס ב-6,000 סל"ד
- מומנט: 17.5 קג"מ ב-1,500 סל"ד
- תמסורת: 7 הילוכים כפולת מצמד, הנעה קדמית
- אורך: 404 ס"מ
- רוחב: 177.5 ס"מ
- גובה: 145 ס"מ
- בסיס גלגלים: 258 ס"מ
- משקל עצמי: 1,130 ק"ג
- נפח תא מטען: 352 ליטר
- זינוק ל-100 קמ"ש, מהירות מרבית: 11.4 שניות, 185 קמ"ש
- צריכת דלק, פליטת מזהמים: 16.9 ק"מ לליטר, 117 גרם CO2 לק"מ
- כריות אוויר: 6
- דירוג בטיחות (Euro NCAP): ארבעה כוכבים
- מחיר רכב מבחן (בסיס): 114 אלף שקל (100 אלף שקל)
