הטנדר של מיצובישי (L200) מוכר כבר שנים ארוכות בשוק המקומי, והפך למוביל הקטגוריה באימוץ "תנאי שירות". כך למשל, ב-1998 היה המגנום ראשון להציע תיבת הילוכים אוטומטית. ההאנטר שהחליף אותו ב-2005 היה ראשון עם בקרת יציבות, ממערכות העזר החשובות ביותר בעולם הרכב. אלה הפכו אותו לאחד הפופולריים, בעידן בו מקלט המס ממנו נהנו בעלי טנדרים שדרג את הכלים הבסיסיים לרמת רב-מכר.
אבל כיום מדובר בקטגוריה שרלוונטית בעיקר לשוק המוסדי כרכב עבודה טהור, וליתרונותיה של מיצובישי יש חשיבות פחותה. בהתאם, הוא נאלץ לראות מתחרים כמו איסוזו דימקס הסופר-מבוקש וטויוטה היילקס האקסטרה מוערך, כשהם הרחק לפניו מבחינת מכירות.
אבל יש אור בקצה מנהרת המכירות, שכן לאחרונה נחתה אצלנו גרסה עדכנית לטריטון, הדור הנוכחי של רכב העבודה מבית מיצובישי. לא סתם נחת, אלא עם הבטחה לשיפור ניכר בכל תחום. האמנם?
מחיר רכב מבחן: 245 אלף שקל
מתחרים: טויוטה היילקס, איסוזו דימקס, ניסאן נבארה, פולקסווגן אמרוק
טוב: יחידת הנעה, איכויות נסיעה, יכולת שטח
בסדר: תא נוסעים
טעון שיפור: אבזור
ציון: 8
איך נראה
הטריטון נראה כעת "מיצובישי-עדכני", עם חרטום בעל יחידות תאורה מפוצלות וסבכה משפחתית, בתי גלגלים רחבים עם חישוקי "18 ויחידות תאורה אחוריות גדולות מבעבר. נראה עדכני, אבל מה שעובד טוב ברכבי פנאי, פחות מתאים לטעמנו בטנדר. המראה העכשווי מוחצן ואף מצועצע - חבל שכך. גם בחירה בשני פתחי תדלוק - אחד לאוריאה ואחד לסולר - נראית מוזרה. מבחינה מעשית ועיצובית.
השינויים בתא הנוסעים צנועים בלבד, ומסתכמים בגלגל הגה שונה וצג נתונים צבעוני בלוח המחוונים. מה עם עוד תאי אחסון, תוספת של שקעי טעינה (צמד 12V ושקע USB בודד) או מנגנון כיוון מסעד למושב שלא באמצעות "ברז" מיושן ופתחי מיזוג מאחור?
כן נרשם שיפור בשדה הראיה לצדדים תודות לעיצוב עדכני של מכסה המנוע ומרחב המחיה ליושבים מאחור נותר טוב, כעת עם ידיות אחיזה נוספות. מסך המגע ("7) נותר בהתקנה מקומית בלבד. עם תפעול נוח אך מראה מיושן ביחס למתחרים. מידות הארגז נותרו זהות - והוא צנוע מבחינה זו מחלק מהמתחרים.
רשימת האבזור ברכב המבחן כוללת מצלמת נסיעה לאחור, מראות מתקפלות חשמלית ואבזור בטיחות כמו בלימה אוטונומית והתראה על סטייה מנתיב. חבל שמערכות נוספות וחשובות מוצעות רק בגרסת SE הבכירה (256 אלף שקל) בלבד. כמו חיישני חניה, התראת שטחים מתים (כולל תנועה חוצה מאחור), תאורה דינמית ומניעת תזוזה מעמידה כאשר יש מכשול (מלפנים או מאחור).
איך נוסע
בשונה מהמקובל בתעשיית הרכב, מנוע הטורבו-דיזל החדש בנפח 2.2 ליטר דווקא חלש מהדגם היוצא (150 כ"ס) ולא במעט - 31 כ"ס פחות מבעבר עם נתון מומנט שקטן ב-3 קג"מ. כל אלה על-מנת לעמוד בתקני זיהום מחמירים, וכך גם מערכת עצור-סע (לא נעימה) המדוממת את המנוע בזמן עמידה.
עם זאת, שיא המומנט מגיע כעת בסל"ד נמוך יותר ותיבת שישה הילוכים חדשה (חמישה בעבר) מסייעת לניצול טוב יותר של המנוע. התוצאה היא תאוצה איטית יותר תחת עומס מלא, אבל חלקה ולינארית בהרבה מבעבר, ללא השהיית-מגדש ממנה סבל המנוע הקודם. השינוי מתבטא היטב בתחילת תנועה ובעיקר בנסיעה עם עומס של מטען או נגרר בכביש הררי.
התיבה החדשה אינה מסייעת מספיק עם הורדת הילוכים לצורך בלימת מנוע, ומחייבת תפעול ידני המתבצע כעת באמצעות בורר סטנדרטי לעומת מנופים נוחים מאחורי ההגה בדגם היוצא (ובגרסת SE הבכירה), אך מאפשרת סל"ד נמוך יותר בשיוט. המנוע עצמו בעל פחות רעידות מזה היוצא, תודות ליחס דחיסה נמוך יותר, וגם צריכת הדלק השתפרה משמעותית – 9.7 ק"מ לליטר במבחן המאומץ.
המשך שרשרת ההנעה כולל כבעבר תיבת העברה 'סופר-סלקט' המאפשרת בחירה בין הנעה אחורית לכביש יבש, או כפולה-קבועה לכביש רטוב, יתרון משמעותי עבור טנדר על כביש מוצף. כבעבר יש גם נעילת דיפרנציאל מרכזית לנסיעת שטח, הילוך כוח קצר וגם נעילה לדיפרנציאל האחורי, בה לא נאלצנו לעשות שימוש.
זאת משום שבקרת המשיכה, כעת עם בורר 'שטח' שמציע ארבעה מצבים (כורכר, בוץ-שלג, חול או סלעים), מתמודדת טוב משמעותית מהדגם הקודם עם ריסון אובדן אחיזה כתוצאה מהצלבת צירים למשל. בורר מצבי הנהיגה שולט גם על אופי פעולת ה-ABS ומאפשר הפחתת מידת הרגישות ובהתאם קיצור מרחק בלימה בשבילי כורכר. יש כעת גם אפשרות לניתוק מלא של בקרת היציבות לשם נסיעה בשטח חולי למשל, פעולה שבעבר התאפשרה רק בשילוב להילוך כוח (LOW).
מיצובישי ביצעה שינויים במערך המיתלים לרבות קפיצים ובולמי זעזועים חדשים מאחור, וארוכי מהלך מלפנים. נוחות הנסיעה אכן יוצאת מכך נשכרת בעיקר בנסיעה בשביל משובש, עם הפחתה משמעותית בקפיצת החלק האחורי האופייני לטנדרים עם ארגז ריק.
גם על הכביש מורגש שיפור, עם פחות רכינת מרכב תחת בלימה ופנייה. כדאי לציין גם את השיפור הניכר במערכת הבלימה שגדלה במידותיה (320 מ"מ וקאליפר ארבע בוכנות מלפנים, לעומת 294 מ"מ ושתי בוכנות). כבעבר, לטריטון כושר תמרון טוב תודות לרדיוס הסיבוב הצנוע, אבל ההגה ארוך ומשקלו כבד שלא לצורך.
סיכום
מיצובישי מתחה את פני הטריטון העדכני אך ויתרה על טיפול הולם בתא הנוסעים וחבל שכך. גם השינויים במנוע מאכזבים על הנייר, אבל לזכותו יצוין כי על הכביש הוא מציג דווקא יתרונות לעומת היחידה המוחלפת. מלבד זאת, הוא נוח יותר, מתנהג טוב מבעבר ומציע מערכות בטיחות חשובות. נותר רק לעמת אותו עם מובילי הקטגוריה כדי לגלות עד כמה הוא מאיים עליהם, אם בכלל.
מנוע: 4 צילינדרים, 2.2 ליטר, טורבו דיזל
הספק: 150 כ"ס ב-3,500 סל"ד
מומנט: 40.8 קג"מ ב-1,750 סל"ד
תיבת הילוכים: אוטומטית 6 הילוכים
הנעה: אחורית, כפולה, הילוך כוח, נעילת דיפ' אחורית
אורך: 530 ס"מ
רוחב: 181.5 ס"מ
גובה: 178 ס"מ
בסיס גלגלים: 300 ס"מ
ארגז אורך/רוחב: 147/152 ס"מ
משקל עצמי/מותר: 1,030/2,080 ק"ג
מרווח גחון: 20.5 ס"מ
זוויות גישה/נטישה: 22/30 מעלות
זינוק ל-100 קמ"ש, מהירות מרבית: 11.9 שניות, 171 קמ"ש
צריכת דלק, פליטת מזהמים: 12.6 ק"מ לליטר, 206 גרם CO2 לק"מ
כריות אוויר: 7
דירוג בטיחות (Euro NCAP): ארבעה כוכבים
מחיר רכב מבחן: 245 אלף שקל
תודה ל"רווה סוכנויות" על הסיוע במבחן הגרירה.
