איך שעולם מסתובב. עד לפני לא המון שנים, הקשר היחיד בין יצרנית מכוניות הספורט הגרמנית פורשה ויצרנית המכוניות החשמליות האמריקאית טסלה, הייתה העובדה ששתיהן מייצרות כלי רכב עימם ניתן לנהוג על כביש ציבורי. מכורי טסלה המגיבים מיד בשצף קצף על כל התייחסות לא מפרגנת מוזמנים לעשות זאת גם כאן, אבל השוואה בין שני המותגים לא החמיאה בשום אופן ליצרנית הרכב החשמלי הקטנה, שבתחילת דרכה בעיקר איכזבה.
על המסלול פורשה טייקן
אבל זה היה פעם. היום, טייקן היא חשמלית ראשונה של פורשה וללא ספק שלא במתכוון, ראשונה בתעשיית הרכב העולמית שמציבה אלטרנטיבת-ביצועים לטסלה, מכונית משפחתית עם תג-מחיר צנוע (יחסית) ונתוני האצה שטלטלו את עולם הרכב. פורשה אמנם יצרנית יוקרה, עם היסטוריית ספורט מוטורי מהעשירות בעולם הרכב. ובכל זאת, משום מקום מצאה עצמה מככבת בטבלת השוואה מול רכב ארבע דלתות אנונימי כמעט.
ואז הגיעה טייקן. ראשית בגרסת קצה סופר-חזקה ואקסטרה מהירה (ויקרה) בה נהגנו בהשקה העולמית, עוד לפני שהגיעה ארצה. לאחר מכן הצטרפה אליה באולם התצוגה של היבואנית גם טייקן בסיסית. זולה היא לא, עם תג-מחיר של 655 אלף שקל. זולה יחסית, בהחלט, שכן ה-4S שהחזיקה בתואר הטייקן הזולה ביותר עד עתה, יקרה ממנה ברבע מיליון שקלים.
אחרי כמה מאות קילומטרים על הכביש הציבורי ומספר לא מבוטל של הקפות על מסלול המירוץ בשדה תימן, הצלחנו לגבש תשובה לשאלה אם היא מרשימה כאחותה הבכירה, ועל הדרך גם לוודא אם פורשה לא איבדו את הכיוון בניסיון להוזיל את ספינת הדגל החשמלית.
סיכום: הגענו לטייקן הבסיסית במידה מסוימת של חשש. אחרי הכל, פורשה זה ביצועים והדגם הבסיסי אינו יכול להתמודד עם ביצועי דגם העל שהדהים אותנו בעבר. וזו גם הסיבה - אחת מהן, גם האישיות הכובשת רלוונטית - להשתתפותו במבחן של נהג המירוץ הוותיק, ארז ליבן.
והמסקנה מפתיעה. לא רק שמדובר במכונית חשמלית מעולה, הטייקן היא מכונית ספורט מצוינת גם ללא קשר ליחידת ההנעה. הסאונד הוא נקודה משמעותית שתמנע מרבים לראות בה תחליף לספורטיבית קלאסית, וכך גם המחסור בתיבת הילוכים. אבל אם אתם מוכנים לוותר על שניהם בתמורה ליכולת דינמית משובחת, לא תתאכזבו.
הביצועים אומנם פחות סנסציוניים מהטייקן הבכירה, אבל בתמורה יש צריכת חשמל נמוכה משמעותית וטווח נסיעה גדול יותר. בינינו, כמה פעמים אתם באמת חושבים שיהיה לכם נעים (ואפשרי) לזנק ל-100 קמ"ש תוך פחות מ-3 שניות? הטייקן הנעה אחורית גם מהנה יותר לנהיגה מאחותה היקרה והחזקה, מבלי לוותר על תא הנוסעים האיכותי והעיצוב המרשים. נוחות הנסיעה כאן רק סבירה, אבל שדרוג למערכת המתלים המתקדמת יפתור זאת.
בתחילת המבחן לא חשבנו שזו תהיה המסקנה, אבל כעת היא ברורה. הטייקן הבסיסית היא גם הקנייה הטובה ביותר במשפחה. ולכן, לפחות בינתיים, מכונית הספורט החשמלית הטובה ביותר שכסף יכול להשיג.
במה היא שונה מהבכירה: מבחינה עיצובית, בעיקר עם חישוקי "19 קטנים יותר שבאופן די ייחודי ובניגוד לחיבתנו לקוטר צנוע, נראים פחות טוב מה-"20. הבדל משמעותי הרבה יותר הוא הוויתור על מנוע חשמלי קדמי. יש כאן רק מנוע אחורי שמעביר כוח לגלגלים הצמודים אליו - 408 כ"ס במקרה של רכב המבחן. זה מספיק להאצה מעמידה ל-100 קמ"ש ב-5.4 שניות. נשמע מהיר בעידן הבנזין, אבל זה זמן ארוך כפליים מהטורבו S החזקה ביותר.
צריך לזכור כי האצה במצערת מלאה, בוודאי עם כוחות מעוררי בחילה כמו אלה להם מסוגלים מנועי חשמל מתקדמים, היא עניין נחמד לדף הנתונים ופוזה מזדמנת, לא פרקטיקה יומיומית או אפילו חד-שבועית. ועם יותר מ-400 כ"ס, בשום שלב - בשימוש נורמלי עד דינמי - לא חסר כאן כוח.
המנוע החשמלי מחובר לתמסורת עם שני יחסי העברה וכדי לנצל אותם עד הקצה, המעבר ביניהם מוחשי יותר מאשר בגרסאות כפולות הנעה. בהאצה או אפילו בהאטה לקראת עצירה, עם סוג של השהייה קלה בבלימה הרגנרטיבית.
ואם כבר, היתרון המשמעותי של גרסת הבסיס - וכזה שיהפוך אותה כנראה לחביבה יותר על מי שאינו מחזיק חשמלית רק לסוף שבוע של כיף - הוא צריכת חשמל נמוכה משמעותית. 19 קוט"ש ל-100 ק"מ בממוצע המבחן הלא רגוע מאפשר לה טווח נסיעה אמיתי של כ-400 ק"מ. במקרה הרע אלה רק 50 ק"מ יותר מה-4S, במקרה הטוב, יותר מ-100 ק"מ אקסטרה. שדרוג לסוללה גדולה יותר (93.4 קוט"ש לעומת 79.2 קוט"ש בתוספת 64 אלף שקל) יסייע, אבל נראה לנו שמדובר בהשקעה לא באמת נחוצה.
רכב המבחן, כיאה לגרסת בסיס, מוותר על כריות אוויר ומסתפק בקפיצי סליל "כמו פעם". עכשיו, לנוחות הנסיעה זה לא מסייע ואפשר להגדיר אותה כסבירה, לא יותר, בעיקר בהתמודדות עם אספלט לא איכותי שכולנו פוגשים על בסיס קבוע מדי. החיסרון הזה הוא גם יתרון של 25 אלף שקלים, מחיר מערכת מתלי אוויר אופציונלית מעולה (25 אלף שקל). אם אתם מתכוונים לעלות לעיתים קרובות על המסלול או לדחוף את האוטו למעטפת, הם כמעט הכרח (וראו את הווידאו המצורף). אם לא, הוויתור אינו נורא.
ואפרופו, היכולת הדינמית של הטייקן הבסיסית מרשימה מספיק כדי להעמיד בצל כל חשמלית אחרת על הכביש. ואם כבר, כל מכונית ששוקלת שני טון. זה כולל הגה מדויק ומהיר כמצופה מפורשה, בלמים משובחים נטולי ערפול אופייני למערכות אוגרות אנרגיה. אם ממש תשתדלו, ההנעה האחורית כאן תספק לכם ים של משחקי תפוס את הזנב, אבל חשבו לפני כן טוב-טוב על עלות התיקון.
על מסלול המירוץ, עם נהג שראה בימי חייו יותר אבני שפה ייעודיות ממעברי חציה ורמזורים, הטייקן אינה יכולה להסתיר את משקל הסוללות. בוודאי עם צמיגים קדמיים שעבדו קשה מאוד על האספלט הרחב של שדה תימן. כשדוחפים אותה לקצה, אבל ממש לקצה ובאופן שמרבית הנהגים מהשורה לא יגלו לעולם, מגיע תת היגוי מתסכל שמחייב התאמת הקו הנכון ו"גרירת בלמים" עמוק לתוך הפניה. והיכן שכפולת ההנעה תעוף לפנים גם בתנאי מירוץ תובעניים, בעלת ההנעה האחורית נאנקת ונכנעת מוקדם יותר לפיזיקה.
מה דומה: עיצוב הפנים זהה, עם הגה שלוש צלעות קלאסי, לוח מחוונים דיגיטלי ענק ("16.8) עם מד כוח במרכז, ומתג התנעה-הפעלה משמאל, כמו בכל פורשה אחרת כהומאג' להיסטוריה המפוארת של היצרנית ב-24 השעות של לה מאן.
כמו בטייקן אחרות, גם כאן יש צמד מסכים בקונסולה המרכזית - עליון ("10.9) השולט במערכת השמע וכיול מערכות שונות, תחתון ("8.4) לבקרת אקלים ותצוגת מצב סוללה. סידור מהטובים שפגשנו עד היום במכונית כלשהי. נוחים, קלים לתפעול כבר מהרגע הראשון. על חלון הגג הקבוע - אופציה ב-18 אלף שקלים - היינו מוותרים. האפקט הוויזואלי משובח, אך הוא מאפשר לקרניים מזרח תיכוניות עזות לחדור לתא. פחות חביב.
חשמלית או לא, איכות החומרים, כמקובל בפורשה, עומדת בקו אחד עם הטובות בתעשייה. וכמו תמיד ביצרנית מכוניות הספורט, תנוחת נהיגה מושלמת קלה ל"תפירה". עם מספיק תנועה מעלה-מטה וקדימה-אחורה של ההגה, מושבים תומכים ונוחים ושדה ראיה משובח לפנים ולצדדים.
מאחור? אל תבנו על הסעה קבועה של שני מבוגרים. כן, יש להם מקום אבל לא, לא יהיה להם נוח. מעניין לציין כי למרות שאין מנוע מלפנים כאן, תא המטען הקדמי נותר זהה (84 ליטר) לגרסאות כפולות הנעה. לתא המטען האחורי נפח סביר של כ-400 ליטר, אבל מפתח ההטענה קטן יחסית.
כמו ה-4S, גם כאן יש אפשרות לטעינה מהירה (270DC למצברים גדולים, 225DC לקטנים של רכב המבחן) שמאפשרת מילוי מ-10% ל-80% ב-22 דקות בלבד. במפתיע, ובניגוד לכל החשמליות האחרות שפגשנו, הצלחנו לאמת את הנתון אפילו בעמדת 175DC "בלבד". בעצם, זה לא כל כך מפתיע. פורשה מוכרת כאחת הבודדות שמפרסמת נתונים פסימיים מהמציאות, החל מהספק מרבי וכלה בזמני תאוצה מ-0 ל-100 קמ"ש. כנראה שנוהג זה זלג גם לזמני הטענה.
כמו בגרסאות אחרות, גם כאן יש מצב המאפשר טעינה רגנרטיבית בזמן עזיבת הדוושה, אבל לא רק שהוא נשלט דיגיטלית באופן פחות נוח רק ממסך הפיקוד, הוא גם כולל מצב "אוטומטי" שמשנה את העוצמה לא תמיד לפי העדפה, או מצב "מלא" שאינו חזק דיו כדי לאפשר ויתור מוחלט כמעט על הבלמים. מנופים מאחורי ההגה בהם עושות שימוש יצרניות רבות היו עדיפים לא רק לשליטה מיטבית, אלא גם לתוספת מצב האטה מרבי ומצבי ביניים מתבקשים.
- מנוע: חשמלי
- מצבר: 79.2 קוט"ש
- הספק / מומנט: 408 כ"ס / 35.2 קג"מ
- הנעה: אחורית
- אורך: 496.3 ס"מ
- רוחב: 196.6 ס"מ
- גובה: 139.5 ס"מ
- בסיס גלגלים: 290 ס"מ
- משקל: 2,130 ק"ג
- נפח תא מטען קדמי/אחורי: 407/84 ליטר
- 100-0 קמ"ש: 5.4 שניות
- מהירות מרבית: 230 קמ"ש
- כריות אוויר: 8
- דירוג בטיחות (Euro NCAP): חמישה כוכבים
- מחיר: 655 אלף שקל
