סיומו של העשור השני לאלף השלישי מסמן 40 שנה לשוק הדו-גלגלי בישראל, מאז נכנס לעידן שניתן לכנות "מודרני". אך למרות הזמן הרב שחלף, לא ניתן להתעלם מעובדה מצערת במיוחד - זה פשוט לא קורה.
וכבי האופנועים מוחים כנגד הגברת אכיפת הרכיבה בשולי הכביש
נתוני המכירות של יבואני הרכב הדו-גלגלי באיגוד לשכות המסחר לסיכום 2019 מספרים את כל הסיפור. לכאורה, יש לנו שוק משוכלל עם היצע עצום של מאות דגמים מכול סוג וגודל ומחיר. בפועל, למעט מספר זעום של דגמי קטנועים ועוד פחות מכך אופנועים, נתוני המכירות זניחים עד מבישים. שכן הציבור הרחב דבק במכונית למרות הכל.
מחד עומסי התנועה בלתי נסבלים ומספר זעום של חניות בעיר, מאידך מזג אוויר מהטובים בעולם לרכיבה. אלה אמורים היו להפוך את הרכישה והשימוש בקטנוע או אופנוע כמעט לברירת מחדל עבור רבים. בפועל, העלות הפכה זאת לפעולה בלתי הגיונית בעליל. במצב בו קטנוע 125 בסיסי עולה לא פחות מ-15 אלף שקלים וביטוחו לשנה עלול להגיע לשליש ממחירו ואף יותר, אין סיכוי אמיתי לעודד רכישה.
נוח להאשים את 'יבואנים חזירים' שנוגסים נתח גדול מדי מעלות הרכישה, אך בפועל, בעיקר בכלי רכב זולים יחסית, התמונה שונה לגמרי והאשמה המרכזית היא המדינה. איסור לייבא רכב שגילו עולה על שנתיים, עומס מיסים כמעט ללא אח ורע בעולם של 116% ויותר, כופה חוסר כדאיות כלכלית ליצירת תחרות שמקורה בייבוא אישי או סוחרים פרטיים, גם אם תמצא דרך לעקוף את אמברגו היצרניות לטובת היבואנים, ולהביא דו-גלגלי ממקורות אלטרנטיביים בחו"ל. הוסיפו לכך רפורמות ביטוח שונות שהפכו את ביטוח החובה למפלצתי ואת הביטוח המקיף לבלתי הגיוני, ותקבלו שוק חולה.
ועכשיו הוסיפו לכך בעיות תדמית לה אחראים גם הרוכבים, זינוק מדאיג במספר הרוכבים ההרוגים השנה ואת מהפכת תחבורת המיקרו העירונית המבוססת על קורקינטים ואופניים חשמליים זולים מאוד לרכישה וכמעט-חינם לשימוש שכן אין צורך ברישיון או ביטוח, וקיבלתם מתכון מופלא לחנק מושלם.
מטוטלת המכירות: סיפור של עשור
די היה במשבר כלכלי לא חמור במיוחד במהדורתו הישראלית אי שם בתחילת העשור, כדי להסיג את השוק משיא כול הזמנים שנקבע הרחק-הרחק ב-2007, שנה בה עברו מכירות הדו-גלגלי החדשים בישראל את מספר הקסם 20 אלף. שנתיים אחר כך עמד המספר על 15% פחות, שנה אחר כך קרס השוק לפחות מ-15 אלף קטנועים ואופנועים חדשים, כאשר תוצאות רפורמת הביטוח רשק ייקרה את הפוליסות באופן קיצוני, היכתה בתעשייה ללא רחם. וזה לא היה הסוף. השיא השלילי של העשור נרשם ב-2012 עם 13.6 אלף כלים חדשים בלבד.
מאז נרשמת התאוששות עקבית אך איטית שהגיעה לשיא ב-2017 עם כמעט 18.5 אלף כלים חדשים, אך השנתיים הבאות שוב הציגו ירידה בזמן שקהל היעד גדל עוד ועוד. ב-2018 נמכרו 18 אלף כלים, בשנה החולפת רק 17.5 אלף.
במהלך העשור גדלה מצבת כלי הרכב הדו-גלגליים בישראל מכ-110 אלף קטנועים ואופנועים ב-2010 לכ-140 אלף בסוף שנת 2018, כלומר עליה של כ-20%. לא צריך לעדכן אתכם שבאותה תקופה בדיוק גדל מספר כלי הרכב בכמעט 30%. ולעומת תמונת התחבורה במדינות המערב בהן מחזיקים כלים דו גלגליים לפחות ב-10% מצי הרכב הכולל, אצלנו הוא עומד על פחות מ-5%.
אם מחפשים בכוח, אפשר למצוא סוג של נתון מעודד חלקית - מעבר הדרגתי, בעיקר בשליש האחרון של העשור, מקטנועים לאופנועים. אם ב-2010 עמד יחס המכירות על 96% קטנועים ו-4% אופנועים, בשלהי 2019 עמד יחס הרכישה על -64%-36% לטובת הקטנועים עדיין, אך עם תמונת שוק שונה לגמרי.
עיקר הצמיחה מיוחסת להיצע עשיר מבעבר של אופנועים פול-סייז איכותיים ומעוצבים המיועדים למדרגת רישוי הביניים A1, במחירים זולים במקרים רבים בסוף העשור, בהשוואה לתחילתו. כ-40 אלף שקל לאופנוע 500 סמ"ק חדש מסין והודו, פחות מ-50 אלף עבור יפני מהניילון עם מנוע 650 סמ"ק או יפני עם מנוע ארבעה צילינדרים בנפח 900 סמ"ק בפחות מ-60 אלף.
בתחום הקטנועים חל שינוי במהלך העשור עם מעבר לכלים גדולים יותר, תוך שגשוג קטנועי העל ובראשם ימאהה טי-מקס שהגיע ב-2018 לנתון שיא של כמעט 600 יחידות, למרות תג-מחיר גבוה בעשרות אחוזים מאופנועי שני צילינדרים. גם קטנועי 300 ו-400 סמ"ק של המותגים הטיוואנים והיפנים זינקו במכירות למרות שיעור הביטוח הגבוה יחסית לקטנועי ה-250 סמ"ק ומטה.
זו שמובילה, כמו תמיד
סאן יאנג היא בפער עצום יצרנית הדו גלגלי הפופולרית בישראל, וסיימה גם את שנת הדשדוש 2019 עם 4,493 קטנועים ועליה מרשימה של כמעט 10% בהשוואה ל-2018. קימקו שנאלצה לפנות את הסגנות הכמעט-קבועה, חזרה למקום השני עם 2,900 קטנועים חדשים, וירידה קלה של כ-3% בהשוואה ל-2018, למרות הלהיטים מובי 125 (שהגיע רק במחצית השנה) ודאון טאון 350. ימאהה חזרה למקום השלישי עם 2,826 אופנועים וקטנועים וירידה של יותר מ-4% לעומת 2018, וכנראה שהייתה מסיימת שניה אילו הטנרה 700 היה מגיע מוקדם יותר ואם מכירות הטי-מקס לא היו נעצרות בציפייה להחלפת הדגם.
הונדה רביעית עם 1,662 אופנועים וקטנועים וזינוק של כ-10% בהשוואה ל-2018. אלא שאת הזינוק המרשים ביותר עשתה קאוואסאקי שבמקום החמישי, עם 1,122 אופנועים ונסיקה של יותר מ-35% במכירות בהשוואה ל-2018 עם הכוכבים 400 ו-650 מתאילנד ו-Z900 מיפן. בק.ט.מ הייתה שנה פחות מעודדת עם ירידה תלולה של יותר מ-15% בהשוואה לשנה קודמת, בעיקר בגלל קריסה של כ-36% במכירות הדיוקים הקטנים מהודו אך גם הכלים האוסטרים הגדולים רשמו ירידה של כ-7.5%.
ירידה דומה נרשמה בפיאג'ו האיטלקית עם 616 קטנועים בלבד, כ-33% פחות מ-2018 ובעיקר עקב ירידה במכירות MP3. גם סוזוקי השייכת לאותה יבואנית (עופר-אבניר) הציגה ירידה של יותר מ-14% עם 540 אופנועים וקטנועים בלבד. ב.מ.וו מכרה 404 אופנועים וקטנועים ונהנתה מהגעתו של R1250GS חדש, שסייע לעלות ב-10%, מעט יותר מהוסקוורנה שמכרה 380 כלים ועלתה בכמעט 8%.
בהמשך ממוקם מותג קיוואי הפחות מוכר עם 267 קטנועים וצניחה של כ-20%, ירידה גדולה במעט מזו של הארלי-דייוידסון שמכרה 256 אופנועים, ירידה של למעלה מ-16% משנת השיא של המותג בארץ 2018. מותג השטח בטה מכר 209 אופנועים וירד ב-5% והוא מקדים את מותג האופנועים האיטלקי דוקאטי שסיים שנה מאוד מוצלחת ומכירה של 128 כלים, כ-14% יותר בהשוואה ל-2018.
המותג הסיני בנלי רושם 102 אופנועים וירידה של כ-16%, שירקו רושמת 75 אופנועי שטח ועליה של למעלה מ-13%. אינדיאן המתחרה המבטיחה של הארלי מכרה 58 אופנועים והפתיעה עם ירידה של יותר מ-10%בהשוואה ל-2018 ולמרות שמדובר עדיין בתקופת חדירה לשוק. אנפילד ההודית מכרה 40 אופנועים בלבד אך כפליים מ-2018 ואילו MV אגוסטה שחררה 9 אופנועים בלבד במהלך כול השנה.
מירוצים, באמת?
מה עוד יש לומר על העשור המאכזב הזה? שאחת ההתפתחויות היותר משמעותיות בו היא הפיכת מירוצי אופנועים לחוקיים בישראל, עם מספר מסלולי מירוץ מסודרים ואפילו ליגות. אולם התחום רחוק מלהבשיל, נתפס כסופר-אזוטרי וזוכה לעניין מועט מאוד בציבור הרחב. וזה כאשר מירוצים נערכים בכלל, שכן גם זה כלל לא בטוח.
חוק "נהיגה תחרותית" המאפשר מירוצים עבר בכנסת כבר לפני 15 שנה אך הוא מסורבל ומייצר בירוקרטיה וכפילויות בגופים האחראים על קיום האירועים, עורם קשיים בביטוח, ברישוי מסלולים ובייבוא אופנועי מירוץ. לא פחות משבע שנים חלפו בין אישור החוק ותחילת מירוצים בפועל. גרירת רגליים בלתי נתפסת.
בינתיים הוקמו כאן ארבעה מסלולים בהם ניתן לקיים מירוצים. ווינגייט למירוצי מוטוקרוס, מוטור-סיטי ופצאל למירוצי כביש ואנדורו ומסלול ערד. אך היקף הפעילות נמוך ורוכבים לא מעטים בתחום האנדורו והמוטוקרוס מתגעגעים - למרבה האירוניה - לעידן המירוצים הפירטיים.
למרות זאת הביא העשור החולף לשינוי בכול הקשור לדור רוכבי המוטוקרוס הצעירים, עם כמות משתתפים גדולה בקטגוריות ילדים ונוער והרחבה הדרגתית של הבסיס החשוב. אז יש תקווה הנשענת על אפשרות שינויים יסודיים בחוק ובעיקר, הפסקת "מלחמות היהודים" המתחוללות משחר ההיסטוריה בין העוסקים בתחום.
