לא קל להיות היום יצרן רכב. יותר ויותר נהגים מעדיפים ג'יפונים, אך באירופה רבים לא זנחו לגמרי את המשפחתיות הקומפקטיות. מכירות המכוניות החשמליות מזנקות, ועדיין הרוב רוכשים דגמי בנזין ודיזל. מחלקת ההנדסה עמוסה גם ככה, וממחלקת הכספים דורשים להשתמש בכמה שיותר רכיבים קיימים.
אז איך קולעים לכל הטעמים והאילוצים? כמו אותם בעלי מסעדות שמציעים בתפריט גם פיצה וגם המבורגר. סיטרואן C4 החדשה היא קרוסאובר נמוך, בסגנון שהשיק קיה נירו, אבל היא מזכירה מאוד משפחתיות האצ'בק כמו יונדאי איוניק, ומבחינת הצרפתים - את הסיטרואן GS ו־GSA משנות ה־80-70 של המאה ה־20.
היא חולקת פלטפורמה עם פיג'ו 208 ו־2008, וניתן לקבל אותה בגרסת טורבו־בנזין (1,200 סמ"ק, 130 כ"ס, מ־139 אלף שקל), טורבו־דיזל (1,500, 130 כ"ס, מ־147 אלף שקל) וגם בחשמלית שבה נהגנו (136 כ"ס, 50 קוט"ש סוללה, מ־165 אלף שקל).
גם וגם וגם
מבחוץ היא מצליחה להיראות שונה ומעניינת: גם ג'יפון, גם קצת קופה ועם זנב גבוה לטובת האווירודינמיות. אבל היא גם ממשיכה את הקו הסיטרואני הנוכחי. גם סביבת הנהג היא בת תערובת: יש מסך 10 אינץ' רחב, גדול ואופנתי, אבל סיטרואן הוסיפה כאן מתגי שליטה פיזיים לבקרת האקלים ולמערכת הסטריאו, כך שלא צריך להוריד את העיניים מהכביש ולדפדף בין מסכים בזמן נסיעה. נקווה שהחידוש הזה יגיע במהרה גם לשאר דגמי הקונצרן.
הישיבה גבוהה יותר מאשר במשפחתית אך נמוכה מאשר בפיג'ו 3008. שדה הראייה לאחור מוגבל בגלל תצורת הזנב. המושבים מלפנים ומאחור נוחים מאוד. מאחור יש גם מרווח משפחתי ראוי, יותר מבפיג'ו 2008 המקביל והזהה במחיר (בגרסה החשמלית). יש מקום לברכיים ואפילו לראש, למרות השמשה האחורית המשתפלת, ויש יציאת מזגן. לתא המטען נפח נאה של 380 ליטר, וקומה תחתונה עבור כבלי הטעינה.
רשימת האבזור נדיבה וזהה בכל הגרסאות: חישוקי 18 אינץ' קלים, בקרת אקלים, טעינה אלחוטית לנייד, תצוגת נתונים עילית לנהג, מפתח חכם ומצלמות רוורס עם מבט מלמעלה על סביבת המכונית. במבחן הריסוק האירופי היא קיבלה רק 4 מ־5 כוכבים, למרות אבזור בטיחות ברמה גבוהה: בלימת חירום אוטונומית, בקרת שיוט אדפטיבית, שמירה על נתיב והתרעה על רכב בשטח מת.
כמו כל החשמליות גם ה־C4 זריזה, מהירה יותר מגרסאות השריפה הפנימית, אבל עם 9 שניות מ־0 ל־100 קמ"ש אין כאן את המכה בגב שיש לחשמליות רבות. אבל ככל שתאיצו חזק ומהר, תגיעו מהר יותר לעמדת טעינה. בנהיגה משולבת השגנו 170 וואט ל־100 ק"מ, כ־265 ק"מ מעשיים משום שלטובת שמירה על חיי הסוללה ניתן לטעון בפועל רק 45 קוט"ש. ה־C4 תומכת בטעינה מהירה בקצב של עד 100 קוט"ש. בעמדה אולטרה מהירה (175 קוט"ש) ארכה טעינה מ־30 ל־80 אחוז 15 דקות. השליטה על עוצמת הטעינה הרנגרטיבית חסרה - יש רק מצב בחירה אחד לטעינה מוגברת. זה אולי טוב לטויוטה פריוס ההיברידית, לא לחשמלית מודרנית.
מחיר הנוחות
נוחות הנסיעה מצוינת, מתבססת על בולמי הזעזועים הדו־שלביים החדשים של סיטרואן, שהחליפו את המערכת ההידרו פנאומטית המצוינת אך היקרה. ה־C4 מסננת היטב שיבושים קטנים וגדולים, נוחה יותר מכל משפחתית או ג'יפון במחיר שלה. אבל יש לזה מחיר: כיול מתלים רך יחסית מוביל לזוויות גלגול גדולות מדי תחת עומס. זאת לא מכונית לתקיפת כבישי נהיגה, מה שממילא יקצר מאוד גם את טווח הנסיעה.
בשורה התחתונה מדובר בתוספת מעניינת לשוק. מרווחת יותר מיונדאי איוניק החשמלית, נוחה מאוד ומאובזרת, ולמרות ש־165 אלף שקל הם לא מעט כסף, היא עדיין זולה משמעותית מיונדאי איוניק 5 ומטסלה מודל 3. רק הקרוסאובר החשמלי המגודל של איווייס, ה־U5, שדומה לה במחיר, מרווח יותר, ומחירו דומה. הפשרה היא בטווח הנסיעה, שלא מגיע ל־400 הק"מ שמציעות החשמליות המתקדמות והיקרות יותר.
