את הונגצ'י (Hongqi) רק מעטים - אבל ממש מעטים - מכירים מחוץ לסין. אבל מותג היוקרה של קונצרן FAW (ר"ת First Automobile Works) הוא זה שמסיע את נשיא סין בעזרת ה-L5 המפורסמת. ובסין זו סיבה יותר ממספקת להערכה גורפת, על גבול ההערצה. מה שמסביר מדוע בסיכום מכירות מותגי היוקרה במדינה העצומה הוא רביעי, כשמקדימים אותו מותגים מעט יותר מוכרים לנו - ב.מ.וו, אודי ומרצדס.
בחזרה לרכב המבחן, זה שמוביל את כניסתו של המותג לשוק הרכב המקומי. ועזבו רגע את המראה, מיד חוזרים אליו. ה-E-HS9 הוא רכב פנאי חשמלי גדול עם מקום לשבעה נוסעים. הוא גם דגם ראשון לחברה מחוץ לסין, כשנורווגיה היא הראשונה לקבלו ואנחנו מיד אחריה.
אגב, והוא ממש לא זול, בניגוד למקובל מתוצרת סין. המחיר מתחיל ב-400 אלף שקל, ומגיע לחצי מיליון במקרה של רכב המבחן. ולכן הוא מיד צריך לענות על שאלת השאלות - האם זו אלטרנטיבה אמיתית לחשמליים-יוקרתיים כמו אודי e-tron, מרצדס EQC וגם ב.מ.וו iX שמחירם דומה?
סיכום: תעשיית הרכב הסינית, באופן טבעי, עדיין אינה מגובשת בגישתה כלפי יצוא למערב. שכן לצד מותגים ודגמים עממיים וזולים באיכות שעדיין לא עומדת בסטנדרטים מערביים, היא מייצרת גם מוצרי איכות לכל דבר ועניין. וגם בארץ, ניתן לחלק את המותגים הסיניים לשתי קבוצות אלה. רכב הפנאי הגדול של הונגצ'י שייך בהחלט לקבוצה האיכותית.
נכון, התפעול שמתגלה כנקודת חולשה כמעט גורפת בתוצרת סין, חייב להשתפר. וגם ניהול האנרגיה אינו מרשים במיוחד וללא ספק יעבור שדרוג בהקדם. אבל למעט שתי נקודות חולשה אלה, ה-E-HS9 הוא רכב מרשים מאוד. ולא רק בגלל המופע החיצוני מסובב הראשים. שכן הוא מביא עמו גם ביצועים מרשימים, תא נוסעים איכותי, שילוב ייחודי כאן של מנוע חשמלי ושבעה מקומות ישיבה וגם איכות נסיעה מפתיעה לטובה. כן, מרצדס EQS SUV יציע תמהיל דומה, ויתכן שגם איכותי ועשיר יותר באבזור ומערכות. אבל מחירו יהיה ללא ספק גבוה משמעותית, כפליים ויותר.
ולתשובות. האם הוא מציע מספיק כדי למצב אותו בקטגוריית היוקרה כאלטרנטיבה לרכבי פנאי חשמליים אירופאיים? בהחלט כן. האם זה יספיק כדי לשכנע את לקוחות אודי-ב.מ.וו-מרצדס מכורים לעבור למותג סיני אנונימי עד עתה, ולשלם עבורו חצי מיליון שקלים? בינתיים, קשה להאמין. מה שבטוח, הוא מפגן יכולת מעודד בנוגע לדגמים עתידיים וזולים יותר של המותג וסביר להניח שכל רכב שיגיע ארצה בעידן המחסור במלאים, גם ימצא קונה. שיעשה עסקה טובה.
איך נראה: ברור, המראה מזכיר לכם את רולס רויס וזה לא מקרי. על העיצוב מסובב הראשים חתום ג'יילס טיילור, מי שערק ממותג הפאר הבריטי מזרחה, לאחר שהיה האחראי - בין היתר - על עיצוב הקולינאן. לא כולם יאהבו, אף אחד לא יישאר אדיש. לא זכור לנו רכב מבחן שגרף כזו כמות של תשומת לב מהסביבה. אם אתם מגדירים עצמכם כשמרנים או סולידיים, זה ממש לא הרכב בשבילכם. באופן אישי, אהבנו את המראה הייחודי, השונה מכל דבר אחד על הכביש. אם כבר, אז כבר.
סביבת הנהג? מרשימה מאוד גם בהשוואה למתחרים אירופאיים. איכות החומרים גבוהה משמעותית מכל מה שהורגלתם מתוצרת סין, כולל דיפוני עור, אלומיניום ועץ, עם אינספור אפשרויות לבחירת גוונים - גם מגוונים ונועזים מאלה שברכב המבחן - לא סטנדרטית. יש לא פחות מארבעה מסכים הממלאים את הקונסולה הקדמית. שלושה מהם ענקיים ("16.2) ומשמשים כלוח מחוונים דיגיטלי, מסך מגע מרכזי למערכת ניווט-בידור ואחד לנוסע. ויש מסך נוסף ("9) במרכז הקונסולה לבקרת האקלים.
אז כן, זה מרשים מאוד למראה אבל התפעול מסורבל. מסך המגע המרכזי עמוס בתפריטים שונים כשכל לחיצה מלווה בצליל מעצבן שלא ניתן להשקיט. מחפשים מתג כיוון מראת צד? רק בעזרת תפריט בלוח המחוונים, אליו ניתן להגיע דרך מתגים על ההגה. השתדלות יתר. במפתיע (מאוד), בינתיים אין אפשרות צימוד ל-Apple CarPlay. ביבואנית מרגיעים כי עדכון תוכנה בשבועות הקרובים יפתור זאת.
המושבים הקדמיים מתכוונים כמובן חשמלית, מחוממים ומאווררים ומעסים לפי דרישה, אבל גם נוחים ותומכים היטב לאורך זמן. להגה אפשר היה להעניק טווח כיוון מרחק נדיב יותר. עבור רכב פנאי, סף חלונות הצד גבוה יחסית, ופוגע כך בתחושת נהיגה גבוהה. גם עם קורות A צרות יותר ופחות מגבילות שדה ראיה היינו יכולים להסתדר. עוד נקודת תיקון תכנון: מנגנון פתיחת הדלתות אינו תומך במשקל הדלת כראוי. נא לתקן.
הE-HS9 הוא רכב גדול. ענק. ארוך מאודי Q7 הגדול ב-15 ס"מ (521 ס"מ), עם בסיס גלגלים ארוך ב-11.5 ס"מ (311 ס"מ). זה המון, וכל הגודל הזה מאפשר לשלב צמד מושבי קפטן סופר נוחים עם כיוון חשמלי, חימום ואוורור בשורה השנייה, עם מרחב רגליים ענק. גרסאות בסיס מצוידות בספסל אמצעי לשלושה, סידור שיהיה עדיף וכנראה פופולרי יותר בקרב משפחות.
השורה השלישית כוללת צמד מושבים ומתאימה למתבגרים בלבד (עד 1.65 מטר). אגב, כל אחד מהנוסעים זוכה לשקע USB, בקרת האקלים מפוצלת לחמישה אזורים. כאשר כל המושבים בשימוש, תא המטען קטן יחסית (255 ליטר בלבד) אבל קיפול (חשמלי) של השורה השלישית מגדיל את הנפח ל-796 ליטר - 56 ליטר יותר מרכב הפנאי של אודי.
יש כמובן מערכות בטיחות אקטיביות, כמו בלימה אוטונומית, שמירה על נתיב, בקרת שיוט אדפטיבית והתרעת שטח מת כולל על פתיחת דלתות (קדמיות בלבד) כשהשטח לא פנוי. ברכב בו נהגנו לא כולן פועלות היטב על אספלט מקומי, למשל שמירה על נתיב או זיהוי תמרורים. לדברי היבואנית, עדכון תוכנה יפתור זאת בקרוב.
איך נוסע: ה-E-HS9 מוצע בשתי גרסאות הנעה-מצברים. לבסיסית מנוע קדמי ואחורי עם 218 כ"ס ותפוקה משולבת של 436 כ"ס, בזמן שמצברי 84 קוט"ש מעניקים טווח רשמי של 380 ק"מ. אבל רכב המבחן הוא חיה אחרת. המנוע החשמלי מאחור חזק יותר (333 כ"ס) והתפוקה המשולבת מזנקת ל-551 כ"ס. התאוצה מעמידה ל-100 אורכת ברכב העצום והכבד הזה (2.6 טון) רק 4.9 שניות. נתון מהיר בכמעט שנייה מאודי e-tron, ב-0.2 שניות ממרצדס EQC, שניהם קלים ממנו בכ-100 עד 150 ק"ג.
הביצועים מרשימים, מערכת ההנעה פחות. בנהיגה מנהלתית היא מרעישה יחסית, בשונה מחשמליות מודרניות. גם מערכת הטעינה הרגנרטיבית פשוטה למדי, ללא כל אפשרות לשליטה ידנית בעוצמה. שלא לדבר על מצב אוטומטי הנעזר בנתונים מהרדאר או מערכת הניווט שהופך למאוד מקובל בעידן הנוכחי. בכל מקרה, מצברי 99 קוט"ש מאפשרים טווח תיאורטי של 440 ק"מ - בפועל 350 ק"מ בלבד, עם צריכת חשמל לא מרשימה כלל של 25.3 קוט"ש ל-100 ק"מ. רק פרופורציות: טווח זה דומה למה שניתן לחלץ מרכבי הפנאי החשמליים של אודי ומרצדס.
טעינה מהירה (108DC) מאפשרת למלא מצברים מ-10% ל-80% ב-42 דקות. דומה למרצדס, איטי ב-10 דקות מאודי. בעניין זה - מנגנון פתיחה ידנית של שקע הטעינה אינו יעיל. נדרשנו להשתמש (שוב) במסך המגע המסורבל.
כמו חלק ממתחריו, גם ה-E-HS9 מבוסס על פלטפורמה קיימת שהוסבה לחשמל. בדרך כלל, שילוב שכזה אינו אידיאלי ממספר בחינות ומתבטא בהתנהגות פחות מרשימה. עניין של מיקום סוללות ועוד. אבל כאן, נוחות הנסיעה הפתיעה לטובה. רכב המבחן המצויד במתלי אוויר עם נוקשות משתנה בהתאם למצב הנהיגה, הפתיע לטובה עם שיכוך טוב של כבישים משובשים בתנועה עירונית וריסון מרכב במהירות גבוהה, למרות צמיגים בחתך נמוך וחישוקי ענק ("21).
שמשות כפולות ומערכת יצירת הד חוזר מהרמקולים מבודדים היטב רעשי רוח ודרך, למרות מקדם הגרר הגבוה (והלא מפתיע לאור הצללית) והצמיגים הרחבים. אגב, אל תבנו על חנייה קלה בתל אביב עם הרכב הזה. כושר התמרון מוגבל ורחובות צפופים וכניסה לחניונים צרים אינם תענוג.
אין כאן כמובן יומרות דינמיות כלשהן. לא ברכב ששוקל כך, לא על פלטפורמה רגילה. ועדיין הופתענו לטובה מהתנהגות הכביש הבטוחה, הצפויה ונטולת הדרמות. דוושת הבלם העניקה תחושה טבעית נדירה במערכות אוגרות אנרגיה ומערכת ההגה סבירה.
לבסוף, בורר הנהיגה כולל גם מצבים ייעודיים לנסיעה בדרכים לא סלולות (All-Road ו-Off-Road). זה עובד לא רע על שבילים, ואפשרות הגבהת הגחון מסייעת גם במקומות מעט יותר מאתגרים, אבל הגבוה משני המצבים מנטרל לגמרי את יכולת הספיגה והופך את המתלים לנוקשים באופן בלתי נסבל. לא מומלץ.
- מנוע: חשמלי
- מצבר: 99 קוט"ש
- הספק / מומנט: 551 כ"ס / 76.5 קג"מ
- הנעה: כפולה
- אורך: 520.9 ס"מ
- רוחב: 201 ס"מ
- גובה: 171.3 ס"מ
- בסיס גלגלים: 311 ס"מ
- משקל: 2,630 ק"ג
- נפח תא מטען, שורה 3 מקופלת: 255 ליטר, 796 ליטר
- 100-0 קמ"ש: 4.9 שניות
- מהירות מרבית: 200 קמ"ש
- כריות אוויר: 8
- דירוג בטיחות (Euro NCAP): טרם נבחן
- מחיר רכב מבחן (בסיס): 499 אלף שקל (459 אלף שקל)
