הכירו את סקייוול (Skywell), מותג סיני נוסף שנכנס לשוק הישראלי הממלא במהירות בדגמים חשמליים. גם במונחים סיניים מדובר ביצרנית צעירה, והרבה פחות מוכרת מענקיות התעשייה כמו SAIC, ג'ילי או BYD הנמצאות כאן והמוכרות הרבה יותר לאזניים מערביות. חברה שהחלה את דרכה כיצרנית אוטובוסים, ואנים ומשאיות, וכעת מתרחבת גם לרכבי נוסעים פרטיים, ותיוצג בישראל על-ידי קבוצת כדורי, שזה לה מותג רכב פרטי ראשון אי פעם.
ה-ET5 הוא דגם ראשון של היצרנית, עם היצע שצפוי כבר בשנה הבאה להתרחב עם שני דגמים נוספים - מיניוואן ומשפחתית סדאן. ועל הנייר הוא מסמן V על כל משבצת אפשרית. מרכב שימושי של רכב פנאי, רשימת אבזור עשירה, מערכות בטיחות מתקדמות וטווח נסיעה ראוי של 460 ק"מ.
בעיה אפשרית היא שגם תג המחיר שלו לא זול, שכן מחירו מתחיל ב-175 אלף שקלים, מרחק נגיעה מחשמליות מודרניות ואיכותיות של יצרניות מוכרות כמו טסלה מודל 3, יונדאי איוניק 5 וסקודה אניאק.
סיכום: ה-ET5 הוא דוגמה מצוינת לכל מה שטוב ורע בתעשיית הרכב הסינית. מחד, סגירת פערים מואצת בתחומים כמו מערכות בטיחות, מראה ותחושה. עם איכות ומרחב המחייה בתא הנוסעים, אבזור עשיר וניהול אנרגיה וטווח נסיעה מרשימים. מאידך, הדגשת הכשלים מהם הסינים העממיים יותר טרם השתחררו.
החל בנוחות נסיעה נמוכה בכל מהירות, דרך יכולת דינמית שאינה מתאימה לרכב מודרני ומערכות סיוע לנהיגה לא מכוילות היטב, ועד מערכת בלימה רגנרטיבית לא יעילה, מערכת טעינה מהירה לא טובה מספיק ועד טעויות מביכות בתכנון - למשל הגה עם טווח כיוון שאין מוגבל ממנו בתעשייה.
אילו המחיר היה נמוך בכ-40 אלף שקלים אפשר היה "לוותר" על חלק מהבעיות בתמורה לאיכויות, למרות שגם אז התחרות הייתה קשה וכנראה עדיפה. אבל עם תג מחיר שמתקרב לשתיים מהחשמליות הטובות בעולם כיום, טסלה מודל 3 ויונדאי איוניק 5, אין לו הצדקה אמיתית.
איך נראה: המראה הוא של רכב פנאי קומפקטי ומבחינה זו הוא די מרשים גם אם לא כל אחד יאהב את ההצטעצעות המיותרת לעיתים. ומול חשמליות מודרניות הוא בעיקר שמרני ולא מיוחד למראה. סביבת הנהג היא סיפור אחר לפחות מבחינת מראה, עם לוח מחוונים דיגיטלי ("12.3) ומסך מגע גדול ("12.8).
אלא שהתפעול דרך תפריטים רבים מסורבל ומגושם וגוזל תשומת לב רבה מדי. גם מתגי השליטה מההגה אינם נוחים לשימוש ונראים כאסופה מקרית. בנוסף, תשכחו מצימוד ל-Apple CarPlay ו-Android Auto כמקובל כיום.
יש תאי אחסון רבים, כולל תא מקורר בין המושבים הקדמיים ותא נוסף מתחת לקונסולה המרכזית עם משטח טעינה אלחוטי. יש גם תאורת אווירה משתנה בהתאם לסגנון המוזיקה ממערכת השמע, אך מומלץ לנטרל אותה. תהיה נוספת עולה למראה בורר מצבי הנסיעה (לפנים-אחור-חניה) בעיצוב חוגה, עם תגובות איטיות מדי ותפעול לא נעים. היא גם לא משלבת כמקובל היום למצב חניה אם הנהג שכח לעשות זאת.
מושב הנהג נוח ותומך היטב, ויש גם כאן אפשרות להישען לאחור עם הדום נשלף לרגליים למנוחה בזמן טעינה מהירה. אבל מושב הנוסע מלפנים נעדר כיוון גובה ומוצב נמוך מדי. גרוע מכך הוא כיוון ההגה. הטווח כה צנוע מעלה-מטה ולפנים-אחור עד כי עבור גבוהים ונמוכים במיוחד מתקבלת תנוחה מעייפת שלא לצורך.
בהשוואה לסקודה אניאק הוא ארוך ב-5 ס"מ עם בסיס גלגלים גדול ב-3.5 ס"מ ולכן מרחב המחיה ליושבים מאחור טוב מאוד ומתאים גם לשלושה הודות לרצפה שטוחה. היושבים שם גם זוכים לצמד שקעי USB ושקע חשמל (220V). נפח תא המטען סביר (467 ליטר), אבל בשונה מחשמליות מודרניות, אין תא נוסף מלפנים.
רשימת האבזור ברכב המבחן עשירה וכוללת בין היתר ריפודי עור, כיוון חשמלי, חימום ואוורור למושבים הקדמיים, דלת תא מטען חשמלית וחלון שמש עם וילון (שלא מספק אטימה מלאה). גם מערך הבטיחות מקיף, אבל פעולת המערכות אינה מרשימה. כך לעיתים, הבלימה האוטונומית מתריעה על התנגשות במקרה של רכב חונה בצד הדרך, מערכת תיקון סטייה מנתיב לא מזהה את סימני הדרך והתאורה הדינמית מותירה את הפנסים על אור דרך (גבוה) ומסנוורת רכב שמגיע ממול.
איך נוסע: מנוע חשמלי קדמי מפיק 204 כ"ס ומחובר ישירות לגלגלים הסמוכים אליו. הביצועים סבירים (זינוק ל-100 קמ"ש ב-7.9 שניות), אך כל תאוצה חזקה מהמקום מלווה בקושי של הגלגלים הקדמיים להוריד את הכוח לאספלט. מערכת ההנעה גם אינה מבודדת היטב ורועשת בטווח מהירות נמוך עד בינוני.
ה-ET5 מצויד במערכת טעינה רגנרטיבית, אך היא ניתנת לשליטה רק ממסך המגע ולכן קשה עד בלתי אפשרי (ובוודאי לא מומלץ) לשנות את העוצמה תוך כדי נסיעה. מנופים פשוטים מאחורי ההגה היו מסייעים כאן. יש לציין כי העוצמה המרבית נמוכה מהמקובל, ואינה מאפשרת לוותר על דוושת הבלם בנהיגה נינוחה, עירונית באופיה. זו גם הסיבה לצריכת חשמל גבוהה יחסית בתוואי שכזה.
בתום כ-500 ק"מ של מבחן עמדה צריכת החשמל הממוצעת על 16.3 קוט"ש ל-100 ק"מ, נתון נמוך ממה שהשיג סקודה אניאק בתנאים דומים (17 קוט"ש ל-100 ק"מ). המשמעות היא שטווח הנסיעה בין טעינות עומד על כ-400 ק"מ אמיתיים, מכובד למדי. רק ראוי לציין כי כאשר הסוללה מגיעה ל-15%, מפחית מחשב הניהול את תפוקת המנוע ומכבה מזגן כדי לחסוף באנרגיה. ובהצלחה עם קיץ ישראלי.
טעינה מהירה (145DC) מאפשרת לדברי היצרנית מילוי מ-30% ל-80% בכחצי שעה, אבל אנחנו מדדנו בעמדה ייעודית 45 דקות. משך הטעינה המקובל מ-10% ל-80% ארך 55 דקות, איטי משמעותית מהמקובל.
גם שאר מערכות הרכב לא מרשימות. נוחות הנסיעה בו בינונית מינוס. הוא מתקשה לשכך וגם שיבושים קלים גורמים לו לסגירת מהלך הבולם. הריסון אינו מספק והמרכב מטלטל יתר על המידה בנסיעה על אספלט שאינו משובח. על כך יש להוסיף חדירה מוגזמת של רעשי דרך ורוח, החל ממהירות בינונית.
יכולת דינמית? אל תגיעו לשם. זוויות הגלגול בולטות, אובדן האחיזה מגיע מוקדם מהצפוי ובמפתיע. בקרת היציבות נזעקת לעזרה באופן אגרסיבי שלעיתים רק מחריף את הבעיה. עוד יותר מכך אלו הם מערכות ההגה ובעיקר הבלמים שמרגישות מנותקות וחסרות תחושה, כפי שמעולם לא נתקלנו ברכב מודרני - חשמלי או מונע בנזין.
אז כן, בנהיגה עירונית איטית סטנדרטית, הסעה מפה לשם ונסיעות קצרות מחוץ לעיר, הוא יכול להסתיר פגמים אלה. בכל נסיעה אחרת הם יהפכו לבעיה של ממש.
- מנוע: חשמלי
- קיבולת מצבר: 72 קוט"ש
- הספק / מומנט: 204 כ"ס / 32.6 קג"מ
- הנעה: קדמית
- אורך: 469.8 ס"מ
- רוחב: 190.2 ס"מ
- גובה: 169.6 ס"מ
- בסיס גלגלים: 280 ס"מ
- משקל: 1,920 ק"ג
- נפח תא מטען: 467 ליטר
- 100-0 קמ"ש: 7.9 שניות
- מהירות מרבית: 150 קמ"ש
- כריות אוויר: 6
- דירוג בטיחות (Euro NCAP): לא נבחן
- מחיר רכב מבחן (בסיס): 185 אלף שקל (175 אלף שקל)
