ה-C4 היא הנציגה של סיטרואן בקטגוריית המשפחתיות, אבל בעוד באירופה היא מתמודדת בזירת משפחתיות-האצ'בק הפופולרית שם, אצלנו נמצא (עדיין) מרכז הכובד משחר ההיסטוריה באזורי המשפחתית-סדאן המבוקשת בציי רכב, אזורי המחיה המועדפים על להיטי מכירות דוגמת טויוטה קורולה, סקודה אוקטביה ויונדאי אלנטרה. ושם, לסיטרואן לא היה עד כה מענה, למעט אפיזודה קצרה בדמותה של ה-C אליזה. וזה משתנה.
ה-C4 X החדשה מכוונת בדיוק לשם, עם טוויסט. שכן בניגוד למתחרותיה המכובדות, היא מציעה גם אפשרות להנעה חשמלית מלאה. וגם תג-מחיר עסיסי שנושק לזה של לא אחרת מטסלה מודל 3. וזו חתיכת הצהרה שמעמידה רף מאתגר מאוד לצרפתית. האם היא עומדת בו?
סיכום: היומרה של C4 X לשפר את מצבה של סיטרואן בטבלת המכירות בעזרת גרסת סדאן מעניינת, ראויה להערכה. אבל אנחנו נוהגים בגרסה החשמלית שלה, ולא ממנה תגיע הבשורה. לא כל עוד היא יקרה באופן ניכר מלהיטי מכירות חשמליים דוגמת ג'ילי גיאומטרי C ו-BYD אטו3 העדיפות עליה מבחינת מערכת ההנעה וטווח נסיעה. ובוודאי שלא כשהיא נמצאת מרחק אלפי שקלים מטסלה מודל 3 העדיפה עליה כמעט מכל בחינה.
היא לא מכונית גרועה, ההיפך הוא הנכון. סיטרואן אימצה בה יתרונות מסורתיים כמו עיצוב ייחודי, תא נוסעים איכותי ובעיקר נוחות נסיעה טובה משמעותית ממתחרותיה, מהטובות שבחשמליות ללא קשר לתג מחיר. אבל כדי להצדיק את המחיר הגבוה היא חייבת קודם כל לעדכן את מערכת ההנעה הנוכחית.
מה שונה: בהשוואה ל-C4 הרגילה היא ארוכה ב-24 ס"מ (460 ס"מ), בעוד בסיס הגלגלים נותר זהה (267 ס"מ). זו הארכה שייצרה סרח עודף גדול מאחור ובהתאם מראה פחות הרמוני. יחידות התאורה הייחודיות ואיפור כמו-פנאי בדמות פסי הגנה מפלסטיק סביב המרכב נותרו ללא שינוי.
סביבת הנוסעים מאחור נהנית מרחב מחייה ראוי. אבל המושב עצמו קצר מדי, וממוקם נמוך מדי. הנוסע שבמרכז יסבול גם מקימור הרצפה, זכר לפלטפורמה (CMP) שאינה חשמלית ייעודית. נפח תא המטען (510 ליטר) גדול יחסית (עוד 130 ליטר לעומת ההאצ'בק) ובשונה מזו האחרונה בעלת דלת חמישית נוחה, מפתח ההטענה צר וקטן מדי.
מה דומה: סביבת הנהג זהה להאצ'בק עם מסך מגע גדול ("10) ותפעול נוח מזה של בנות המשפחה בפיז'ו, הודות לשמירה על מתגים פיזיים לבקרת האקלים. לוח מחוונים דיגיטלי צנוע ("5.5) מכיל מעט מדי מידע ולא נוח לקריאה, אך תצוגת נתונים עילית מחפה על כך. המושבים הקדמיים מצוינים, נוחים ולא מעייפים גם בנסיעה של מאות קילומטרים. תאי אחסון יש למכביר, כולל מעין מגירה נשלפת לטאבלט.
רשימת האבזור כוללת מצלמת נסיעה לאחור (עם חיישני חניה היקפיים), בקרת אקלים מפוצלת (עם פתחים ליושבים מאחור), חימום (מיותר) לגלגל הגה וברכב המבחן גם חלון שמש (תוספת ב-4,000 שקל). מפרט הבטיחות כולל מערכות מוכרות כמו בלימה אוטונומית, שמירת נתיב, בקרת שיוט אדפטיבית והתרעת שטח מת.
יחידת ההנעה היא המוכרת של הקונצרן, זו שהוצגה לפני לא פחות מארבע שנים בפיז'ו e208. ובעולם החשמלי המתעדכן בקצב בלתי נתפס, מדובר בהמון זמן. וזה ניכר. עם 136 כ"ס בלבד, היא פשוט איטית משמעותית מחשמליות מתחרות באזורי תג המחיר. הוכחה לגילה הוותיק של המערכת מתבטא גם במערכת בלימה רגנרטיבית שלא עברה בכל אותן שנים שדרוג. היא עדיין מופעלת באמצעות מתג זעיר ולא נוח ליד בורר מצבי הנסיעה (לפנים-אחור-חניה), וגם בעוצמה מרבית לא מאפשרת נהיגה בדוושה אחת - מבלי להשתמש בדוושת הבלימה - שהופכת לפופולרית יותר ויותר.
גם הסוללה הצנועה יחסית (50 קוט"ש) זהה לזו של דגמי הקונצרן הוותיקים ובהתאם, טווח הנסיעה מוגבל לדור חשמליות קודם, עם הבטחה ל-358 ק"מ תיאורטיים. במהלך המבחן הלא תובעני השגנו ממוצע צריכת חשמל של 15.7 קוט"ש ל-100 ק"מ, והטווח בתנאי אמת עמד על 295 ק"מ. טעינה מהירה (100 קילוואט) מאפשרת מילוי מ-10% ל-80% סוללה בתוך חצי שעה, נתון ריאלי שהשגנו גם במהלך המבחן.
בכל הנוגע לנוחות נסיעה, הרי הצהרה. אם זו חשובה לכם במיוחד, קחו בחשבון שספק אם תמצאו חשמלית נוחה יותר. היא בוודאי עדיפה על מתחרותיה הישירות, והיינו מרחיקים ואומרים שהיא אחת הטובות בתעשייה ללא קשר לתג המחיר. בהחלט הישג ראוי, וכך גם לגבי בידוד הרעשים. מצד שני, היכולת הדינמית כאן סבירה ולא יותר מכך. המתלים הרכים אחראים לזוויות גלגול מוחשיות והעברת משקל מיותרת לקצוות בעת נהיגה שאינה נינוחה. אפשר היה גם לספק למערכי ההגה והבלימה יותר תחושה לטובת ביטחון הנהג.
- מנוע: חשמלי
- קיבולת מצבר: 50 קוט"ש
- הספק / מומנט: 136 כ"ס / 26.5 קג"מ
- הנעה: קדמית
- אורך: 460 ס"מ
- רוחב: 180 ס"מ
- גובה: 152.5 ס"מ
- בסיס גלגלים: 267 ס"מ
- משקל עצמי: 1,659 ק"ג
- נפח תא מטען: 510 ליטר
- 100-0 קמ"ש: 10 שניות
- מהירות מרבית: 150 קמ"ש
- כריות אוויר: 6
- דירוג בטיחות (Euro NCAP): ארבעה כוכבים
- מחיר רכב מבחן (בסיס): 189 אלף שקל (185 אלף שקל)
