השימוש באות S במרצדס, מחייב. מאז הופיעה לראשונה על ספינת הדגל של היצרנית לפני יובל שנים, מיצבה עצמה כיהלום שבכתר המותגי, אבל לא רק. ה-S הפכה למובילת תעשייה בכל כך הרבה מובנים, שכבר כמעט נמאס לפרט אודותיהם. אם זו טכנולוגיה עילית חדשה, אבזור בטיחות עתידני או איכות תא נוסעים וסביבת נהג. פגשתם את זה ב-S? בעוד דור או שניים גם המשפחתית שלכם תזכה לזה. מה שמסביר מדוע בכל פעם מחדש בעשרות השנים שחלפו, השקת דור חדש מיגנטה את כל התעשייה, התקשורת, רוכשים פוטנציאליים, וסתם חובבי רכב. האמת, את כל הנאום הנרגש הזה אפשר היה לסכם כך: מרצדס S קלאס היא המכונית הטובה ביותר בתעשייה.
מבחנים אחרונים
ולכן כשמרצדס הצמידה את האות S לדגם הבכיר במשפחת EQ החשמלית החדשה, הצפיות היו בשמיים. לאף אחד לא היה ספק איזו מכונית זו תהיה, ולכולם היה ברור כי היא תציג מערכת הנעה יוצאת דופן, פיתוחים טכנולוגיים שלא נראו עדיין וכמובן, איכות נסיעה הטובה בעולם המוטורי. עם כוכבית קטנה לפני המשפט האחרון. העידן החשמלי זימן לגרמנים יותר מתחרות, וממקומות פחות צפויים ככל שזה נוגע לחשמל. או בפשטות: לב.מ.וו ואודי (שעדיין לא הציגו פאר-חשמלי) הצטרפו אחרות, למשל לוסיד ממערב, NIO ממזרח.
בחזרה למבחן. כמו כל מכונית כה מורכבת ומאתגרת, גם כאן בחרנו לנהוג יותר מהמקובל. 1,200 ק"מ אם לדייק בכל סוג כביש אפשרי. ועכשיו אנחנו יודעים עליה כל מה שצריך.
סיכום: ה-EQS היא ללא ספק החשמלית היוקרתית ביותר בה נהגנו עד היום, מרשימה מאוד מבחינת מערכת הנעה - עם ביצועים יוצאי דופן, יעילות אנרגטית וטווח נסיעה מרשים מאוד הנגזר מכך, לרבות יכולת טעינת בזק נפלאה. היא נראית מרשים מבחוץ, מעניקה לנהג סביבה עתידנית חסרת תקדים עם אבזור עשיר, מערכות בטיחות סופר-מתקדמות ונוחות חסרת תחרות לרכב עם מנוע חשמלי.
אם שאלתם, אז לא. היא לא מצליחה (או רוצה) להעניק לנוסעיה את סביבת הפאר-ללא-גבולות, האיכות ללא-פשרות בכל מתג ומנוף שהופכות את ה-S קלאס בנזין לטובה והמרשימה מסוגה. אבל זה בעיקר מכיוון שהיא, ובכן, לא S קלאס ולא מיועדת - לפחות בינתיים - לאותו קהל יעד. ממש כפי שפורשה טיייקן אינה מצליחה (או רוצה) לשכפל את הריגוש האינסופי וחוויית הנהיגה שמעניקה 911.
ועם משקל כזה, היא לא באמת מסוגלת - אף אחת לא באמת יכולה - להעניק נוחות נסיעה חסרת תחרות ובניגוד לאחותה ה"רגילה", היא ממוקדת יותר בחוויה הדיגיטלית-אוטונומית של נהג, ופחות בפינוק סטייל מחלקה ראשונה של היושב מאחור בצד ימין. אבל היא כן יכולה לטעון לתואר החשמלית הטובה ביותר שכסף יכול לקנות כיום. מרצדס הצליחה.
איך נראה: לא כל אחד יאהב את המראה החללי של ה-EQS הענקית. אבל אין אחד שלא יסובב את הראש אחרי המרכב הענק עם מקדם הגרר הנמוך ביותר לרכב בייצור סדרתי (0.20). ותראו מה זה, הוא הושג ללא שימוש במצלמות מטרידות במקום מראות. אם כי כן בעזרת ידיות נשלפות באופן גמלוני משהו וחישוקים לא נאים במיוחד (עם גוון כחול מיותר).
סביבת הנהג מתמודדת (וכנראה תזכה) על תואר המרשימה ביותר בתעשייה, עם סוללת מסכים מדהימה למראה שחוברה לה יחדיו. שני מסכי "12.3 - עבור נהג כלוח מחוונים, עבור נוסע כמסך מגע לשליטה במערכות - ובמרכז מסך "17.7 עצום. 141 ס"מ של זכוכית ומגוון מידע בלתי נתפס באיכות הגבוהה ביותר בתעשייה. פנטסטי. עוד לפני שמתייחסים לקלות התפעול והאינטואיטיביות.
איכות החומרים מרשימה בדרך כלל וגם אם אינה אחידה, היא כנראה הטובה ביותר שפגשנו ברכב חשמלי עד היום, למרות שימוש אינטנסיבי בחומרים ממוחזרים-ידידותיים לסביבה. יש תאי אחסון לרוב, שמונה שקעי USB, אבל תראו מה זה - אין ידיות אחיזה. המושבים מלפנים נוחים מאוד, תומכים מאוד, ניתנים לכל כיוון חשמלי אפשרי ומרגישים שניתן לשבת בהם שעות בלי צורך לשחרר איברים. גם אם לא משתמשים בכל תוכנות העיסוי השונות. שדה הראייה לעומת זאת מוגבל על-ידי קורות A רחבות מדי. מציק בפניות חדות.
לא כל אחד יאהב את מערכת חיישני ניטור פעולות הנהג והנוסעים, אבל יהיו מי שיתאהבו בכך שכן הם עובדים מעולה. נהג שולח יד למושב שלצידו? תאורת פנים מימין נדלקת. אם יושב שם נוסע, התאורה נותרת כבויה. כיוון המראות נעזר במבט הנהג כדי לקבוע איזה מהן תנוע בהתאם למתגים הרלוונטיים, מושב הנוסע לפנים יוסט קדימה אם לא יושב בו איש כאשר ייכנס נוסע למושב האחורי. היא גם מזהה רמת עירנות נהג ומתריעה כשהמבט אינו מופנה לכביש, ואף לוקחת שליטה אם הוא לא מגיב.
המושב האחורי לעומת זאת, פחות מרשים. מרווח הרגליים דומה אמנם ל-S קלאס, ויש טאבלט קטן ("7) לשליטה במערכות נוחות ובידור, אבל המרכב האווירודינמי הכתיב מרווח ראש מוגבל, ומכיוון שהחלונות נטולי מסגרת לא ניתן לשלב וילונות הצללה. יש תא מטען ענק (610 ליטר) ודלת חמישית מהווה יתרון שימושי, אבל בשונה מחשמליות מודרניות, אין תא מטען מלפנים - המכסה שם אינו מתרומם.
רשימת האבזור עשירה מאוד, ולא שהיינו מצפים למשהו אחר עם מחיר שכזה. מעבר למקובל והצפוי יש כאן מערכת מצלמות היקפיות סופר-מתקדמת, בקרת אקלים מפוצלת לארבעה אזורים (עם פעולה רועשת באופן לא תקין ברכב המבחן), גג פנורמי ענק שמורכב מצמד חלונות שמש ומערכת שמע נפלאה של בורמייסטר. בעתיד תהיה גם אופציה לפתיחה וסגירה חשמלית של דלתות הצד.
מערך הבטיחות כולל את כל המערכות המתקדמות של היצרנית. עם בלימה אוטונומית (גם לתנועה חוצה וגם בנסיעה לאחור), שמירת נתיב (כולל מעבר נתיב אוטומטי), בקרת שיוט אדפטיבית, התרעת שטח מת אקטיבית (מונעת כניסה לנתיב לא פנוי) ועל פתיחת דלת כשהשטח לא פנוי (כולל הבהוב באדום של חלל הנוסעים). יש תאורת מטריקס-לד שהיא המתקדמת ביותר שניתן לצייד רכב עם אינספור פונקציות חכמות. אבל אין כריות אוויר בגב המושבים הקדמיים עבור היושבים מאחור, כפי שמוצע ב-S בנזין.
איך נוסע: ה-EQS משווקת בעולם - ותשווק אצלנו - בכמה גרסאות הנעה. החל ב-450 עם מנוע חשמלי בודד (333 כ"ס) שמחובר לגלגלים האחוריים ועד ה-53AMG עם צמד מנועים ולא פחות מ-761 כ"ס. רכב המבחן הוא גרסת ביניים, ה-580 שמשלב מנוע חשמלי מלפנים ומאחור עם 523 כ"ס. זה מספיק כדי להעיף 2.6 טון באופן מעורר השתאות. מרצדס מצהירה על 4.3 שניות ל-100 קמ"ש, זה מרגיש - כנראה בגלל המשקל - מהיר הרבה יותר.
עוצמת מערכת הטעינה הרגנרטיבית ניתנת לשליטה ידנית באמצעות מנופים מאחורי ההגה, עם שלושה מצבים בין אפס התנגדות לבלימה חזקה במיוחד שמייתרת את דוושת הבלם אך לא מאטה עד עצירה. לא ברור מדוע אין עוד מצב אחד או שניים שיאפשר קביעת עוצמת האטה רצויה - כמו בדגמים החשמליים האחרים של מרצדס - שכן כך צריך לבחור בין האטה ממש חזקה לכמעט-בלי-בלמים.
נקודה פחות משמחת בהקשר זה היא פעולת דוושת הבלם. ללא שימוש בבלימה רגנרטיבית היא סובלת ממהלך ראשוני רך באופן מוגזם, ואז עוברת לקשיחות מיותרת. ובכל מקרה, הפידבק ממנה כמעט ולא קיים, דווקא במערכת מהחשובות במכונית. בהתאם לעוצמת המצב הרגנרטיבית משתנה גם גובה דוושת הבלם (יורדת בעוצמה גבוהה, חוזרת מעלה בעוצמה נמוכה). וזה אומר שאם חיפשתם ברגע חירום את הדוושה במקום שבו היא אמורה להיות, היא למעשה נמוכה יותר. ועדיין ללא תחושה. יהיו מי שיראו בכך קידמה שכן המערכת מכינה את עצמה לבד, אחרים פשוט יראו בכך טעות תכנון.
יש גם מצב אוטומטי העושה שימוש בנתוני רדאר מלפנים ומאפשר התאמת ההאטה למשתמשי הדרך (למשל כשרכב בולם מלפנים) עם רמת פעולה טובה מכל מערכת קודמת בה התנסנו, אם כי היא לא חפה מטעויות זיהוי. באירופה אגב היא משתמשת גם בנתוני מערכת הניווט ומתאימה עצמה לתנאי הדרך. אצלנו זה לא קורה בינתיים.
מצברים 107.8 קוט"ש הם הגדולים ביותר לרכב חשמלי המשווק כיום, ומבטיחים טווח נסיעה משולב של 627 ק"מ. במהלך המבחן שלא התבצע בשום מקרה בניסיון לחסוך עד כמה שניתן (אם כבר, ההפך) הגענו לטווח אפקטיבי - עם צריכת חשמל של 18.8 קוט"ש ל-100 ק"מ - של כ-580 ק"מ. והנה נעלמה חרדת הטווח לגמרי.
במפתיע ובשונה מאודי ופורשה ויונדאי, המצברים כאן לא במתח גבוה (400V לעומת 800V) ולכן אין אפשרות לטעינה אולטרה-מהירה, אלא רק מהירה-רגילה (200DC). וזה אומר שמילוי מ-10% ל-80% בעמדה ייעודית (175DC) ארך 31 דקות (זהה להצהרת היצרנית) והעניק 500 ק"מ של טווח. אז עם העמדות הקיימות כיום זה בסדר ומרשים, כשיוקמו עמדות מתקדמות ומהירות יותר, ה-EQS תמצא עצמה לפתע מפגרת בקצב הטעינה הכה חשוב.
ה-EQS היא מכונית ראשונה על בסיס פלטפורמה חדשה וייעודית לרכב חשמלי המכונה EVA (ר"ת Electric Vehicle Architecture), זו שבעתיד תשמש דגמים נוספים של מרצדס. מערך המיתלים כולל אמנם כריות אוויר בכל פינה, אבל במפתיע זו אינה המערכת המתקדמת מה-S קלאס, זו שמשנה את מידת השיכוך בהתאם לתנאי הדרך באמצעות סריקת הדרך מלפנים, או מאפשרת רכינה לתוך הפנייה כדי להפוך את הנסיעה לחלקה יותר.
כך שנוחות הנסיעה טובה מכל חשמלית בה נהגנו עד היום, אך היא אינה מושלמת כלל ועיקר. היא נוקשה מדי במהירות נמוכה, בכל מצב כמעט, היא גם חסרת ריסון מספק של המרכב במהירות גבוהה, גם בבחירה ב"ספורט". במכונית המבחן בה נהגנו נתקלנו גם ברעשי חיכוך מהמתלה הקדמי בעת כיווץ מתלה (מעבר על באמפים), הנבדקים על-ידי היבואנית.
ואפרופו נוחות, הופתענו מחדירת רעשים לתא הנוסעים, באופן שאינו מוכר לנו במרצדס. אם אלה רעשי רוח או דרך וצמיגים. הסיבה לכך היא הבחירה בשמשות רגילות, ולא כפולות כמקובל ביצרנית לדגמים כה יקרים.
מה שכן הועתק מה-S היא מערכת היגוי אחורי-אקטיבי (עם הפניה של 10 מעלות), ההופכת את לימוזינת הענק לסוג של סופר מיני בפניות פרסה עירוניות. עם רדיוס סיבוב צנוע מזה של A קלאס (10.9 מטר) ומהלך הגה קצר במיוחד (שני סיבובים מקצה לקצה). חבל רק שההגה עצמו, כמו במקרים רבים אחרים במרצדס, אינו מעניק יותר מדי תחושה לנהג האוחז בו.
- מנוע: חשמלי
- מצבר: 107.8 קוט"ש
- הספק / מומנט: 523 כ"ס / 87.2 קג"מ
- הנעה: כפולה
- אורך: 521.6 ס"מ
- רוחב: 192.6 ס"מ
- גובה: 151.2 ס"מ
- בסיס גלגלים: 321 ס"מ
- משקל: 2,585 ק"ג
- נפח תא מטען: 610 ליטר
- 100-0 קמ"ש: 4.3 שניות
- מהירות מרבית: 210 קמ"ש
- כריות אוויר: 10
- דירוג בטיחות (Euro NCAP): חמישה כוכבים
- מחיר: 1.3 מיליון שקל
