במשך שנים ארוכות הבטיחו יצרני הרכב כי הם משקיעים הון עתק בבטיחות, והציגו תמונות ממבחני ריסוק שערכו למכוניות כהוכחה. בהיעדר מבחני ריסוק עצמאיים, לא הייתה לרוכשי רכב שום דרך לאמת את טענות היצרנים ואת רמת בטיחות כלי הרכב, בזמן שמספרי ההרוגים והפצועים בכבישים הראו שיש עוד מקום רב לשיפור.
ב-1978 החלה הרשות לבטיחות בדרכים מהירות בארה"ב, ה-NHTSA (ר"ת National Highway Traffic Safety Administration), לבצע בעצמה מבחנים כאלה. הממשל האמריקאי אמנם הרים את הכפפה, אבל המבחנים שבוצעו היו במהירויות נמוכות יחסית, בתסריטים מוגבלים, ולא באמת היה ברור אם הם נועדו להרגיע את הציבור או להציף בפניו בעיות. לתת גב ליצרנים המקומיים, או לחייב אותם להשתפר. ובעיקר, הם עסקו רק במכוניות שנמכרו בצפון אמריקה.
רק בתחילת שנות ה-90 החלו להיערך מבחני ריסוק בידי גופים עצמאיים, ה-Euro NCAP באירופה וה-IIHS בארה"ב. Euro NCAP זוכה למימון מגופי צרכנות וממשל באירופה, בזמן ש-IIHS (ר"ת Insurance Institute for Highway Safety) ממומן בידי חברות ביטוח בארה"ב. בישראל נדיר לראות חברות ביטוח מקומיות שמעורבות במאמץ להפחית תאונות ולכוון את הנהגים לרכישת מכוניות בטוחות יותר, אבל מקבילותיהן בארה"ב הבינו שכדאי להן.
בזמן שהציונים של ה-Euro NCAP הפכו מוכרים ומשפיעים על רכישת רכב גם בישראל, בשנים האחרונות משווקים כאן יותר ויותר דגמים שלא נמכרים באירופה, ולכן לא נבחנים במבחן הריסוק המוכר. מדובר בעיקר בדגמים אמריקאים, אך גם קוריאנים ויפניים שמשווקים כאן בתקינה אמריקאית. הרשימה המתארכת כוללת את כל דגמי שברולט וקאדילק, אינפיניטי, הטנדרים הגדולים של פורד וראם, יונדאי סונטה, אלנטרה ופליסייד, טויוטה קאמרי והיילנדר, קיה סלטוס ועוד.
אמריקאי ואירופי: ההבדלים
ה-IIHS מבצע מבחן ריסוק חזיתי במהירות גבוה יותר (64 לעומת 56 קמ"ש) מהמבחן הפדרלי של ה-NHTSA, מה שהמאתגר יותר עמידות גוף הרכב ואזורי הקריסה. בנוסף, המבחן של ה-NHTSA מתבצע כשכל חזית הרכב נתקלת במכשול, ואילו במבחן של ה-IIHS רק 40% ממנה נתקל, דבר המקטין מאוד את פיזור האנרגיה, ומדמה טוב יותר מצבי תאונות אמיתיים שבהם אין חפיפה מלאה בין שתי מכוניות מתנגשות. בשנים האחרונות הוסיף ה-IIHS מבחן מאתגר עוד יותר, עם 25% חפיפה בלבד, ומבצע אותה בנפרד לנהג ולנוסע.
מבחני הריסוק של ה-NHTSA וה-IIHS מתבצעים במהירות דומה (כ-60 קמ"ש) באמצעות עגלה המדמה רכב פוגע, אבל המשקל במבחן של ה-IIHS גבוה משמעותית (1.9 טון לעומת 1.35 טון) ולכן הוא בוחן טוב יותר את עמידות המרכב, לרבות אזורי קריסה וכלוב הגנה, בתאונה המשפיעה על מידת ההגנה על הנוסעים. יש גם הבדלים במבחני היציבות וההגנה בזמן התהפכות, וריסוק צד מול עמוד.
ה-NHTSA לא בוחן את יכולות מערכות הבטיחות האקטיביות שהפכו כיום ציוד תקני כמעט בכל רכב חדש. ה-IIHS כן עושה זאת, אבל המבחן פחות מעמיק מזה של ה-Euro NCAP ולמשל לא בודק את יכולות מערכות בקרת השיוט האדפטיבית ובוחן את יעילות מערכות הבלימה האוטונומיות רק מול בובות המדמות הולכי רגל, בזמן שהארגון האירופאי בודק גם בלימה מול מכוניות ורכב דו-גלגלי.
איך משווים בין התוצאות?
המבחן האירופי מעניק ציון של 1 עד 5 כוכבים לכל רכב בסיום הבדיקה. המכון האמריקאי מעניק 4 דרגות ציון: גרוע (P), גבולי (M), מתקבל על הדעת (A) וטוב (G). בשקלול הדירוג נבחר גם דגם מצטיין (Top Safety Pick) שקיבל ציונים גבוהים מאוד בכל המבחנים, כשבין הדגמים שזכו בציון זה נמצאים יונדאי אלנטרה, ניסאן סנטרה ומקסימה, טויוטה קאמרי, שברולט טריילבלייזר, קאדילק XT6 ועוד.
בהשוואה בין הציונים שהוענקו לאותם דגמים בשני המבחנים יש לרוב התאמה בשיעור גבוה, מלבד במקרה של ג'יפ רנגלר. במבחן הריסוק האירופי הוא קיבל כוכב בודד בגלל רמת הגנה נמוכה על הנוסעים והיעדר מערכות בטיחות אקטיביות כציוד תקני. במבחן ה-IIHS הוא זכה לציון גבוה יותר במבחן הריסוק הרגיל, אבל הוא התהפך, לראשונה בהיסטוריה של הארגון, בעת מבחן הריסוק הייחודי של ה-IIHS בו הרכב פוגע עם פינת המרכב (כ-25% מהחזית).
פורסם לראשונה: 23:00, 14.04.22
