הבחירה דווקא באניאק כנושא דגל המהפיכה אינה מפתיעה, שכן הוא משתלב מיד בקטגוריה החשמלית הכי נחשקת, ונושא עמו DNA של מותג רכב ענייני ומוערך בכל הנוגע לתמורה לכסף. עם תג-מחיר שמתחיל ב-190 אלף שקל, הוא צפוי להתמודד בשלב ראשון עם טסלה מודל 3 ויונדאי איוניק 5, שניהם במחיר דומה עד זהה. אתם שואלים איך קורה שגם בעולם החשמל החדשני ממשיכים היבואנים ליישר קו זה עם זה? שאלה מצוינת.
בכל מקרה, מול הטסלה המשווקת בארץ, להיט המכירות הגדול ביותר של השנה הנוכחית, הוא מתמודד בעיקר בגלל המחיר והחשמל. שכן דגם מתאים יותר יהיה רכב הפנאי המבוסס על ה-3, המודל Y שתהיה גם יקרה משמעותית. מול היונדאי איוניק הוא מתמוד שכן הם אחים לקטגוריה. ומול שניהם הוא מבטיח את כל היתרונות המוכרים של המותג הצ'כי, כמו מרחב מחיה ושימושיות יוצאת דופן, כל זאת עם טווח נסיעה מרשים של יותר מ-500 ק"מ.
*יש להדגיש כי הדגם הנבחן כאן אינו זהה לזה שישווק החל חודש פברואר (2022). ההבדלים: מערכת מתלים וטעינה וחישוקים.
סיכום: האניאק הוא רכב חשמלי מודרני ומרשים. הוא אומנם אינו מיוחד למראה מפנים ומבחוץ כמו מתחריו, אבל יש אלה שעבורם זה יהיה יתרון. וכן, הוא מרווח ושימושי כמו שאר דגמי סקודה, עם איכויות נסיעה טובות בסך הכל וטווח נסיעה גדול מזה של האמריקאית והקוריאנית. מצד שני הוא אינו מיוחד ומסעיר בשום אופן, וגם בכך הוא שומר על ה-DNA הצ'כי. לטוב ולרע.
אבל אולי חשוב מכל, עולם הרכב המקומי מתחדש בעוד דגם חשמלי עדכני שללא ספק ימצא לעצמו את הנישה המתאימה. בדיוק כמו (כמעט) כל דגמי סקודה בישראל. עד כמה טסלה ויונדאי צריכות לחשוש ממנו? על זה נוכל לענות רק אחרי מבחן השוואתי.
איך נראה: למרות שכלי רכב חשמליים מאפשרים חירות עיצובית שעמיתיהם מדור הבנזין ודיזל לא חוו, האניאק לא מקלקל את השורות בסקודה. וזה אומר שהוא שגרתי למדי למראה, אפילו מזכיר קצת סטיישן אנונימי. ההבדל הניכר לעין? סבכה קדמית אטומה ולא הרבה מעבר. גרסת כמו-קופה לדגם הזה שתגיע בשנה הבאה היא סיפור אחר לגמרי, אבל היא לא כאן.
גם סביבת הנהג שגרתית ביחס לדגמים חשמליים מתקדמים. כמקובל בדגמי קונצרן פולקסווגן המודרניים, יש מעט מאוד מתגים והשליטה במערכות מתבצעת ברובה דרך מסך מגע ענקי ("13) ואיכותי, אבל כזה שמחייב הסתגלות וסובל מסרבול יתר. לוח המחוונים זעיר ("5.3) במפתיע, דל בנתונים ולא מאפשר כל התאמה אישית.
איכות החומרים אינה אחידה. במרבית המקומות אלה דיפוני בד מרשימים, וניתן לבחור בגימור ידידותי לסביבה כמו צמר טבעי או פוליאסטר מבקבוקי פלסטיק ממוחזרים. עד כמה זה מעניק תחושה של רכב ביותר מ-200 אלף שקלים? זה לא. בוודאי לא ידיות דלתות מפלסטיק קשיח ומחוספס שנראה כאילו נלקח מדגמים זולים בהרבה של הקונצרן.
המושבים נוחים ותומכים היטב גם לאורך מאות קילומטרים מאחורי ההגה. יש תאי אחסון לרוב, כולל מתחת לקונסולה שבין המושבים ואיך זו תהיה סקודה אם לא תשולב בה מטריה בתא בדלת הנהג.
בהשוואה לקודיאק הגדול הוא קצר בכ-5 ס"מ (465 ס"מ), אבל בסיס הגלגלים קטן רק ב-2.5 ס"מ (276.5 ס"מ). למרות זאת מרחב המחיה דומה לרכב הפנאי, למעט מרווח ראש צנוע במעט. היושבים מאחור יכולים לשלוט במיזוג, נהנים מווילונות הצללה נשלפים, צמד שקעי USB ושקע 230V. תא המטען גדול (585 ליטר) ויש ידיות לקיפול מהיר של גב המושב האחורי.
רשימת האבזור ברכב המבחן כוללת כיוון חשמלי למושב נהג, מצלמות חניה היקפיות, משטח טעינה אלחוטי, חלון שמש ודלת תא מטען חשמלית. מערך הבטיחות כולל בלימה אוטונומית (לתנועה חוצה ובנסיעה לאחור), בקרת שיוט אדפטיבית והתרעת שטחים מתים, אבל רק תיקון סטיה מנתיב, ולא שמירה עליו.
איך נוסע: סקודה משווקת כאן את האניאק עם תצורת מנוע ומצברים אחת. מנוע חשמלי שמפיק 204 כ"ס העוברים ישירות לגלגלים האחוריים. וגם אם ציפיתם שהוא יהיה פחות נמרץ ממתחריו, צפויה לכם הפתעה - שכן הוא אפילו פחות נמרץ מהצפוי, בוודאי מרכב חשמלי. נתון הזינוק הרשמי - 8.7 שניות ל-100 קמ"ש - הוא עדות לכך, שכן אלו 1.3 שניות יותר מאיוניק ו-3.1 שניות יותר ממודל 3. אבל זו התחושה הכללית שעושה רושם של כבדות מפתיעה.
למערכת הטעינה הרגנרטיבית ארבעה מצבים, עם שליטה ידנית באמצעות מנופים מאחורי ההגה. אבל העוצמה הגבוהה ביותר, זו שתפקידה לטעון באופן הנמרץ ביותר, אינה חזקה ולא מאפשרת לוותר על שימוש תכוף בדוושת הבלם. בנוסף אין כאן אפשרות למצב אוטומטי המתאים (באמצעות הרדאר) את עוצמת הרגנרציה לתנאי הדרך, בדומה לחלק מהחשמליות המודרניות.
מצברים 82 קוט"ש מבטיחים טווח נסיעה של רשמי של 517 ק"מ, אבל אלה נתונים אופטימיים מאוד. צריכת החשמל במסלול המבחן הקבוע שלנו עמדה על 17 קוט"ש ל-100 קמ"ש, עם טווח נסיעה ריאלי של כ-430 ק"מ. זה מרשים מאוד, אבל רחוק מהמובטח. מערכת הטעינה המהירה באניאק הנבחן איטית מזו של הגרסאות שינחתו כאן (125DC לעומת 175DC), אבל בכל זאת הוא הצליח למלא את המצברים בעמדה ייעודית מ-10% ל-80% בתוך 34 דקות.
עם יותר משני טון של משקל עצמי, כיול המיתלים נוקשה יחסית ונוחות הנסיעה טובה-מינוס. הוא נוקשה מעט בשיכוך מפגעי סלילה עירוניים, ובעיקר נעדר ריסון מספק בנסיעה בין עירונית על אספלט שאינו מושלם. רכב המבחן צויד בחישוקי "20 מיותרים וצמיגים רחבים שהחדירו אוושת גומי לתא בכל מהירות שיוט. אגב, ברכב המבחן הותקנו בולמי זעזועים אדפטיביים שיוצעו רק בגרסה הבכירה ביותר (261 אלף שקל), ולכן הותרנו אותם במצב ביניים הזהה מבחינת רמת הקשיחות לגרסה הרגילה.
גם התנהגות הכביש מקבלת ציון בסדר, ולא יותר מכך. זוויות הגלגול מוחשיות, רמת האחיזה רק סבירה ולדוושת הבלם תחושה דו-שלבית לא משכנעת. אחת הסיבות לכך היא שבניסיון לחסוך, ציידה קבוצת פולקסווגן את החשמליות על בסיס הפלטפורמה הזו בבלמי תוף מיושנים מאחור. כושר התמרון לעומת זאת יוצא דופן, עם קוטר סיבוב של 9.3 מטר, צנוע ב-1.4 מטר מהפאביה הקטנה משמעותית.
- מנוע: חשמלי
- קיבולת מצבר: 82 קוט"ש
- הספק / מומנט: 204 כ"ס / 31.6 קג"מ
- הנעה: אחורית
- אורך: 464.9 ס"מ
- רוחב: 187.9 ס"מ
- גובה: 161.6 ס"מ
- בסיס גלגלים: 276.5 ס"מ
- משקל: 2,075 ק"ג
- נפח תא מטען: 585 ליטר
- 100-0 קמ"ש: 8.7 שניות
- מהירות מרבית: 160 קמ"ש
- כריות אוויר: 7
- דירוג בטיחות (Euro NCAP): חמישה כוכבים
- מחיר רכב מבחן (בסיס): 229 אלף שקל (190 אלף שקל)
