קטגוריית המיני, זו הכוללת דגמים זולים שמיועדים בעיקר לשימוש עירוני, הצטמצמה במידה ניכרת בעשור האחרון: מעשר מכוניות ממותגים שונים, לשלוש מתמודדות רלוונטיות בלבד כיום - יונדאי i10, קיה פיקנטו ושברולט ספארק - ובאופן מפתיע, ללא אף נציגות אירופית - שוק היעד העיקרי של המכוניות הללו.
כתבות נוספות למנויי +ynet:
אגב, הסיבה לכך שדווקא מותגים מחוץ לאירופה ממשיכים לייצר את הדגמים האלו היא אסטרטגית בלבד: כך הם מצליחים למשוך לקוחות צעירים - שזו המכונית הראשונה שהם רוכשים - ובונים על כך ששנים מאוחר יותר, כשאותם צעירים יתבגרו, הם ירכשו דגמים גדולים, יקרים ורווחיים יותר של אותו מותג.
לא רוצים לפספס אף כתבה? הצטרפו לערוץ הטלגרם שלנו
טויוטה אייגו היא דוגמה טובה לכך. שני הדורות הקודמים שלה יוצרו במסגרת שיתוף פעולה בין טויוטה-פיז'ו-סיטרואן (כאחות תאומה ל-108 ול-C1), אבל בדור החדש הצרפתים ויתרו על נוכחות בקטגוריה, בעוד היפנים התעקשו להישאר ואף ערכו כמה שינויים: המראה הרך והזעיר שאפיין את הדגם הישן השתדרג לטובת מראה קרבי וגדול בדגם החדש, והוא אף זכה לתוספת של האות X לשמו, בהתאם לאופנת רכבי הפנאי המתהדרים גם הם בה. השינויים הובילו גם לתוספת ניכרת במחיר, והפער בין הדגם הישן לחדש הפך את האייגו ליקרה בכ-15% מהמקובל בקטגוריית רכבי המיני.
הצבנו אותה למבחן ראשון מול סוזוקי איגניס הוותיקה, המכונית היחידה עד כה שהביאה את מאפייני הפנאי לקטגוריית המיני. על הדרך החלטנו להיות נדיבים, ולהרחיב את רשימת האפשרויות עם שתי אלטרנטיבות שעשויות להפתיע אתכם.
- מנוע: בנזין, שלושה צילינדרים, 1.0 ליטר, 72 כ"ס
- תמסורת: רציפה, הנעה קדמית
- זינוק ל-100 קמ"ש, מהירות מרבית (יצרן): 14.8 שניות, 151 קמ"ש
- צריכת דלק (יצרן): 20 ק"מ לליטר
- בטיחות: שש כריות אוויר, בלימה אוטונומית, שמירת נתיב, בקרת שיוט אדפטיבית
- מחיר רכב מבחן (בסיס): 99 אלף שקל (94 אלף שקל)
- מנוע: בנזין, ארבעה צילינדרים, 1.2 ליטר, 83 כ"ס
- תמסורת: רציפה, הנעה קדמית
- זינוק ל-100 קמ"ש, מהירות מרבית (יצרן): 12.4 שניות, 155 קמ"ש
- צריכת דלק (יצרן): 17.8 ק"מ לליטר
- בטיחות: שש כריות אוויר, בלימה אוטונומית, התראת סטייה מנתיב
- מחיר רכב מבחן (בסיס): 105 אלף שקל (103 אלף שקל)
מבחינת העיצוב שלה, אין ספק כי האייגו ביצעה קפיצת דרך: היא מרשימה ומודרנית בכמה רמות מקודמתה, בעיקר בזכות שילוב הצבעים הדו-גוני שלה ותוספת הפלסטיק השחור שמקשט את בתי הגלגל שלה, ומעניק לה מראה קרבי. למרות זאת, באופן די מפתיע יש להודות, האיגניס הוותיקה מצליחה להתעלות עליה בפוזה הקרבית בזכות מרכב רבוע, יחידות תאורה גדולות וסבכת פסים שקורצת לג'יפ, וכן פסי גגון מסיביים שמוסיפים לאשליית הגובה. וזה הזמן להודות בזה: מבין השתיים, הסוזוקי נראית יותר כמו רכב פנאי.
סביבת הנהג בטויוטה עברה גם היא שינוי לטובה, עם צג נתונים מפורט בלוח המחוונים ומסך מגע גדול (8 אינץ'). יחד עם זאת, מצער לראות שעדיין יש כמה חלקי פח חשופים שיוצרים תחושה זולה, ופלסטיק שחור ברובו המקנה תחושה קודרת.
המושבים עצמם נוחים יחסית ומציעים תמיכה טובה, אבל תנוחת הנהיגה לא מאפשרת תחושת גובה ושליטה מספקת, וכן אין מנגנון פתיחת חלונות אוטומטי בלחיצה אחת כמקובל (לעומת חלון הנהג באיגניס). העיצוב הייחודי עלה גם בהסרת פתחי מיזוג בקונסולה המרכזית, ואנחנו ממש לא בטוחים מה בעלי אייגו חדשה ירגישו לגבי זה.
ומה בנוגע לאיגניס? כשיושבים בפנים קשה להתעלם מהעיצוב הבוגר שלה, ויש גם כאלה שיבחרו במילים פחות עדינות ויגדירו אותו כמבוגר מאוד. גם התעקשות היבואנית לצייד אותה במסך מגע מקומי במקום היחידה המקורית - סידור שחשבנו שכבר עבר מהעולם, ושלא מאפשר צימוד מתבקש ל-Apple CarPlay ול-Android Auto - אינה עוזרת כאן.
המושבים פשוטים ביותר, אבל יש כיוון גובה לחגורות הבטיחות (שלא קיים בטויוטה) ובעיקר שדה ראייה טוב במיוחד - עם תנוחת נהיגה גבוהה המועדפת על רוכשי מכוניות פנאי. לכך אפשר להוסיף רשימת אבזור עשירה יותר מזו שקיימת אצל המתחרה, כמו למשל בקרת אקלים דיגיטלית, וכניסה והתנעה ללא מפתח.
חשוב להזכיר כי יבואנית טויוטה בחרה באבזור תקני צנוע לאייגו, שבאירופה משווקת עם כל המערכות המוזכרות באיגניס, כולל משטח טעינה אלחוטי ואפילו אופציה לגג בד נפתח, ייחודי ונפלא שהופך אותה למכונית נחשקת. בארץ? אין.
רגע, יתרונה של הסוזוקי עוד לא הסתיים, והוא נמשך במרחב המחיה לנוסעים מאחור. אז נכון, מכוניות מיני אינן ידועות כנדיבות במיוחד מהבחינה הזו, ואף על פי שהן מציעות בדרך כלל אפשרות להושבת שלושה נוסעים על הספסל האחורי, הן בקושי מתאימות לשניים. ועדיין, המושב האחורי של האייגו הוא מהגרועים שבהם נתקלנו לאחרונה, ודומה מאוד לדגם היוצא.
מפתח הדלת צר (מאוד) ומקשה על הכניסה והיציאה לרכב, וזו רק הבעיה הקטנה יותר, שכן גם נמוכים במיוחד (ילדים צעירים מאוד) יתקשו לשבת מאחורי ממוצעי קומה, ולא יוכלו להידחק מאחורי נהג שגובהו 1.80 מטר. ועוד לא הזכרנו את החלונות האחוריים, שכמו בדגם זה בעבר נפתחים כלפי חוץ רק לכדי חרך צנוע, ומעצימים את התחושה הקלאוסטרופובית ממילא.
המושב עצמו מותאם רק לשני נוסעים, ואין אפילו תא אחסון אחד בדלתות האחוריות. גם תא המטען של האייגו קטן יותר (231 ליטר לעומת 271 ליטר לאיגניס), על אף שאינו מציע גלגל חלופי כלל.
שתיהן מצוידות בבלימה אוטונומית, אבל לאייגו יש גם שמירת נתיב, לעומת התרעה בלבד בסוזוקי, ובקרת שיוט אדפטיבית. עם זאת, היא אינה כוללת מנגנון זחילת פקקים, ומתנתקת מתחת ל-30 קמ"ש ללא כל התראה. חשוב לשים לב לכך.
שתיהן מצוידות במנועי בנזין ותיקים המחוברים לתיבת הילוכים רציפה, הנחשבים לסידור המועדף על מתחרות קוריאניות עם תיבה רובוטית חד-מצמדית. בדומה למדדים הקודמים, גם כאן האייגו הפתיעה לרעה עם יחידת שלושה צילינדרים בנפח 1.0 ליטר ו-72 כ"ס שהתגלתה - כפי שחווינו באירוע השקתה - כחלשה באופן מופגן; המנוע מתקשה להתמודד עם נסיעות מחוץ לעיר, שלא לדבר על עליות תלולות או על מקרים שבהם יש יותר מנוסע בודד ברכב. ואם כל זה לא מספיק, הוא גם רועד באופן ניכר בסל"ד נמוך, בעוד כניסת מאוורר המנוע לפעולה מייצרת רעש חריג. תחת עומס מציגה תיבת ההילוכים את המנוע על סל"ד גבוה וקבוע, המייצר שאון בלתי נסבל בתא ללא התקדמות כלשהי במהירות.
גם המנוע באיגניס - ארבעה צילינדרים, 1.2 ליטר ו-83 כ"ס - אינו מבריק, אבל הוא עדיף בהרבה על המנוע של המתחרה. ראשית וחשוב מכל, זמינות הכוח בו עדיפה ורצועת הכוח רחבה יותר בפער. במרחק שנפתח בין השתיים בתאוצות ביניים, מ-80 ל-120 קמ"ש, אפשר להשחיל שיירה שלמה. בנוסף, אופי הפעולה של התיבה בסוזוקי טוב יותר, והוא מדמה פעולת תיבה רגילה. החיסרון שלו הוא בתגובות האגרסיביות מדי בתחילת כל נסיעה. באופן מפתיע, יתרון הביצועים הענק של סוזוקי בא לידי ביטוי דווקא בצריכת הדלק, שעמדה על 14 ק"מ לליטר בשתיהן.
האייגו מבוססת על הפלטפורמה המודרנית של היצרנית, ולכן היא גם מביאה עימה נוחות נסיעה טובה מאוד בעיר ויכולת דינמית מפתיעה לטובה, לרבות אחיזת כביש גבוהה. בידוד הרעשים אינו מבריק אומנם גם במהירות שיוט חוקית, אולם היא בהחלט מעניקה את תחושת הביטחון שגם מנוע חזק בהרבה "ירגיש" בה בנוח.
האיגניס מתקשה להתמודד בתוואי נסיעה מאתגר. מתליה מתקשים לשכך אספלט מצולק ושבור, ומעבירים יותר מדי מידע על איכות הסלילה ישירות לישבנו של הנהג. גם התנהגות הכביש נחותה ביחס ליפנית, עם זוויות גלגול מוחשיות, אחיזה נמוכה ובקרת יציבות שמתערבת באיחור ובאגרסיביות. ההגה ארוך עוד יותר מבאייגו (3.5 לעומת 3 סיבובים מקצה לקצה) ונטול כל היזון חוזר, בדיוק כמו הבלמים שהפגינו יכולת נמוכה.
לצד שתי המתמודדות במבחן הראשי הצבנו שתי אלטרנטיבות, שתיהן נטולות המראה הקשוח והפוזה שמאפיינת את רכבי הפנאי: יונדאי i10 למשל, הנחשבת למיני הטובה ביותר ובעלת תג מחיר נמוך בהרבה של 86 אלף שקל (לרכב המבחן בגרסה בכירה). לצידה בחרנו ברנו קליאו, הנחשבת לסופר-מיני הטובה ביותר, שהתייצבה בגרסה בסיסית עם תיבת הילוכים ידנית. אגב, היא גם המכונית היחידה כיום בקטגוריה שמציעה את האופציה הידנית, מה שמעמיד את מחירה על 95 אלף שקל, בדומה לשתי המתמודדות במבחן.
החיסרון הבולט של יונדאי הוא תיבת ההילוכים הרובוטית שלה, המחייבת נהיגה מחושבת יותר (הרמת הרגל מדוושת התאוצה בהעברת הילוך), על מנת להימנע מקפיצות המאפיינות תיבות מסוגה. בנוסף, תחילת הנסיעה בעיר איטית יותר מביפניות. למרות זאת, מכל בחינה אחרת היא טובה בהרבה מצמד "המיני על הגובה", לרבות סביבת נהג איכותית יותר, מושב נהג נוח במידה ניכרת ובעיקר איכויות נסיעה גבוהות יותר, בעיר או מחוצה לה. או במילים אחרות: אם חיפשתם מכונית מיני כפתרון תחבורה זול ויעיל והפוזה פחות חשובה לכם, יונדאי היא ברמה אחת מעל שתי המתמודדות היפניות.
גם בקליאו תיבת ההילוכים עשויה להיות חסם עיקרי, שכן מעטים הנהגים הישראלים שיסכימו להעביר הילוכים בעצמם ברכב חדש. אבל אם במקרה אתם שייכים למיעוט הנכחד הזה, ודאי תשמחו לדעת שהקליאו היא עסקה מעולה ביחס לטויוטה ולסוזוקי, וגם בהשוואה ליונדאי - החל במנוע מודרני במיוחד וביצועים טובים יותר, דרך איכויות נסיעה גבוהות בהרבה שמאפשרות כיסוי מרחקים ללא מאמץ ועד לסביבת הנהג האיכותית ביותר מכל דגמי המיני, בין היתר בזכות המושבים המצוינים שמאפשרים ישיבה ממושכת וכיוון הגה גם למרחק שלא קיים במוזכרות.
בקיצור, במחיר של צמד מיני יפניות קטנות - רנו קליאו מעניקה הרבה יותר מהכול. מלבד כמובן תיבת ההילוכים שפועלת באופן עצמאי.
נפתח בווידוי: אם היה מדובר בבחירה שלנו, אחת משתי האלטרנטיבות המוזכרות (יונדאי i10 או הרנו קליאו) הייתה מסיימת בחניה הפרטית - בעיקר כי מדובר במכוניות טובות בהרבה בהשוואה לצמד היפני.
אבל אם בכל זאת אתם לא מסוגלים לוותר על הפוזה של רכב הפנאי במכונית מיני קטנה, הבחירה פשוטה: האייגו נהנית מאיכות נסיעה גבוהה וסביבת נהג מודרנית יותר, אבל שם גם מסתיים הניצחון שלה. בגדול מדובר במכונית חד-ממדית, עם מושב אחורי בלתי אפשרי ומערכת הנעה שמגבילה אותה לשימוש עירוני ולא יותר.
האיגניס היא מכונית ותיקה שהגיע זמנה להתעדכן, ולמרות זאת היא עדיפה על הטויוטה בכל פרמטר שעשוי להיות רלוונטי עבור רוכשי רכב מסוג זה. היא בעיקר שימושית יותר, ולכן מצליחה - באופן מפתיע לאור הוותק שלה - לנצח בהשוואה באופן שאינו מוטל בספק.
