איך שהטווח רץ כשנהנים: רק במארס האחרון, לפני קצת יותר מחצי שנה, יצאנו למסע הטווח הראשון שלנו. שבע מכוניות חשמליות עממיות שעלו אז 130־165 אלף שקל, והבטיחו טווח של 263 עד 335 ק"מ בלבד. בשיירה שיצאה לדרך באחד הימים הקרים בשנה היו אופל קורסה, GAC GE3, יונדאי איוניק EV, ניסאן ליף, MG ZS EV, פיג'ו e2008 ורנו זואי. בפועל הן השיגו בין 75 ל־85 אחוז מהבטחת היצרן, כשהכי רחוק, 265 ק"מ, הגיעה אופל קורסה.
אבל בשוק החשמליות דברים קורים מהר. שלוש מהמכוניות ברשימה ההיא כבר לא נמכרות פה (ליף, זואי ו־GE3), ועוד אחת תגיע בפברואר עם מתיחת פנים שכוללת סוללות חדשות והארכת טווח משמעותית. מנגד, נחתו בארץ שבע חשמליות אחרות, מרמת מחיר של רכב משפחתי ועד למנהלים, המבטיחות לנסוע בין טעינה לטעינה בין 410 ל־517 ק"מ. לצד טסלה מודל 3, ששוב לקחנו מגורם פרטי כי החברה סירבה להעמיד רכב למבחן השוואתי, התייצבו בשיירה הפעם גם יונדאי איוניק 5, סקודה אניאק, קיה נירו EV, סקייוול ET5, איווייז U5 וג'ילי גיאומטרי C. למרות השיפור הדרמטי בטווח הנסיעה, טווח המחירים חופף בחלקו: הג'ילי (מ־143 אלף שקל) והאיווייז (מ־157.5 אלף שקל) זולות יותר מהמחיר הרשמי של הליף. השאר עולות בין 175 ל־201 אלף שקל.
כל השבע מספקות מענה משופר לחרדת הטווח, ולחשש של נהגי החשמליות להיתקע בדרך ללא טעינה, עקב צריכת חשמל גבוהה מהמתוכנן, או בגלל המחסור בעמדות טעינה פעילות ותקינות במדינה. אבל כמו שלמדנו מנהיגות קודמות, ובדיוק כמו ברכבי בנזין ודיזל, אי אפשר לקחת את נתוני הטווח שמפרסמים היצרנים כתורה מסיני, אפילו כשמדובר בטווח שחושב לפי התקן האירופי המחמיר יותר, WLTP. הטווח בפועל יהיה תמיד מושפע מאופי הנסיעה, מהקצב שלה, ממספר הנוסעים ברכב וגם מלחץ האוויר בצמיגים. זאת, כאשר חשמליות בניגוד לרכבי שריפה פנימית "חסכוניות" יותר דווקא בעיר, שם הטעינה הרגנגטיבית בהאטה מייצרת להם עוד חשמל, מה שקורה פחות בנהיגה בין עירונית.
לנסוע עד האפס
נתיב הנסיעה הפעם היה זהה לקודם: יצאנו השכם בבוקר מאזור התעשייה והמסחר במודיעין כשבכל המכוניות, שנטענו במלואן, לחץ האוויר התקני שקבע היצרן. פנינו לכביש מספר 1. בלטרון ירדנו לכביש 3, ממנו פנינו לכביש 6. עזבנו את חוצה ישראל לכביש 40, כדי להתחבר לכביש 25. בצומת הערבה פנינו ימינה לכביש 90 עד לאילת. גם הפעם עצרנו מדי פעם להחלפת נהגים, לצילומים, ונסענו במהירות של 90-110 קמ"ש עם מזגנים פועלים ומכוונים ל־22 מעלות.
בדרך לקו הסיום
בניגוד למבחן הקודם, הפעם הגיעו כל שבע המכוניות לאילת, ולצילום הניצחון בחוף הקרוואנים. החשמל אזל רק בדרך חזרה, מה שאפשר לנו לא רק לבחון את הטווח האמיתי כשכולן נוסעות בתנאים זהים, אלא גם להתרשם מהאופי השונה שבו תוכננה כל אחת מהן להתנהג כשהחשמל מתחיל להיגמר. איך היא מתריעה בפני הנהג, ובעיקר כמה היא מצליחה לנסוע לאחר שכבר סימנה 0 ק"מ בהערכת הטווח שלה.
איוויז U5 הייתה הראשונה שהפגינה קוצר נשימה חשמלי. זה היה צפוי בהיותה אחת מהמכוניות הזולות במבחן, ועם סוללה קטנה יחסית (63 קילווואט שעה) והטווח (410 ק"מ) הכי קצר. עוד באילת, אחרי 345 ק"מ, היא התריעה שנשארו רק 5 ק"מ. אבל בפועל היא נאבקה בגבורה והצליחה לנסוע 371.7 ק"מ עד שבאמת נעצרה. בסך הכל היא הצליחה לנסוע 90% מנתוני היצרן.
טסלה מודל 3 הייתה הבאה שנעצרה. מדובר במכונית מהדגם הבסיסי והנמכר ביותר, SR+, עם טווח רשמי של 448 ק"מ. היא נעצרה אחרי 411 ק"מ, שהם כמעט 92% מנתוני היצרן. למודל 3 הייתה הסוללה הקטנה ביותר במבחן, רק 52 קוט"ש, ועדיין היא הגיעה לטווח כזה בזכות צריכת החשמל הנמוכה ביותר. סוללה קטנה וצריכה נמוכה לא רק מוזילות את עלויות השימוש ברכב, אלא גם מקצרות את זמני הטעינה. טסלה החלה באחרונה למכור דגם משופר של ה־3 הבסיסית, עם סוללה מוגדלת, וטווח רשמי של 491 ק"מ, שייבחן בעתיד.
סקייוול ET5 הצליחה להגיע לטווח ארוך במעט, 414 ק"מ, שהיו 90% מנתוני היצרן (460 ק"מ). הג'יפון הגדול והאווירודינמי פחות נזקק לסוללת 72 קוט"ש כדי להגיע לטווח כזה, כ־26 ק"מ מהפונדק של כושי רימון בכביש הערבה. הסייקוול, כמו האיווייז, הוא נציג לגל החשמליות הסיניות החדשות שהגיע לכאן השנה ועוד יתגבר בשנה הבאה. אלו מכוניות מודרניות, ארוכות טווח, ללא פשרות באבזור הבטיחותי כמו בכמה מהסיניות הראשונות שנחתו כאן. גם היום שלושה משבע הנבחנות הן של יצרנים סיניים, והרביעית, הטסלה, מגיעה לישראל ממפעל החברה בסין.
למרות שהיה הרכב הזול במבחן, הקרוסאובר הסיני גם כן, ג'ילי גיאומטרי C, השיג את הטווח הרביעי בטיבו, 435 ק"מ, אחוז גבוה - 94.5% מנתוני היצרן. הג'ילי נמכר בארץ עם שני גדלי סוללה, למבחן התייצב הבכיר מביניהם, עם 70 קוט"ש, המבטיח 460 ק"מ, וכמעט הצליח לקיים. בהמשך הרשימה עוד מחכים מתמודדים שהצליחו להשיג אחוזים גבוהים עוד יותר.
עכשיו כבר הגענו לפודיום. מי שכבר הצליחה להגיע עד לצוקים, יותר מ־110 ק"מ צפונה מאילת, הייתה הסקודה אניאק. עם הסוללה הגדולה ביותר במבחן, 77 קוט"ש, הצליח הקרוסאובר הצ'כי לעבור 447 ק"מ, שמהווים 86.4% מנתוני הטווח הרשמיים של היצרן (517 ק"מ). גם צריכת החשמל לא הייתה גבוהה יחסית לקרוסאובר.
הגרסה החשמלית של קיה נירו נחתה בארץ רק השנה, אבל בעולם היא נמכרת כבר שלוש שנים. זה לא מנע ממנה להיעצר רק אחרי 455.2 ק"מ, ולממש במלואה את הבטחת היצרן לטווח של 455 ק"מ, ואף טיפה מעבר. הנירו עשתה את זה עם סוללה של 64 קוט"ש בלבד וצריכת דלק נמוכה יחסית לקרוסאובר.
האחרונה ששרדה על כביש 90 שכבר היה חשוך למדי באותו זמן, הייתה יונדאי איוניק 5, שסימנה וינקר אחרון אחרי 477.4 ק"מ, שמהווים 99.2% מנתוני היצרן לדגם ה"סופרים" שבו נהגנו ־ 481 ק"מ. האיוניק כמעט הצליחה להגיע צפונה עד עין יהב. אולי במבחן הבא כבר תהיה לנו חשמלית שתוכל לנסוע הלוך־חזור מהמרכז לאילת ללא טעינה בדרך.
איך הן נעצרו?
מלבד ביצועי הטווח השונים, היה מעניין לראות כיצד נסעו שבע המכוניות את הקילומטרים האחרונים שלהן, וכיצד מתמודד כל יצרן עם הדילמה: להצהיר בפני הנהג על כמה שיותר טווח זמין לטובת הביטחון במוצר, לבין הצורך לשמור כמה שיותר חשמל אקסטרא כדי שגם מי שלא טען בזמן יקבל סיכוי נוסף להגיע לשקע כלשהו לפני שייתקע.
סקייוול, ברגע שירדה ל־5% בסוללה ירדה ל-70% קמ"ש, ולקראת העצירה נסעה במהירות של 5 קמ"ש.
גם אייוויז הורידה קצב כשהגיעה לאותו שיעור סוללה, ואז נסעה על 5 קמ"ש כשעה עד שנעצרה כשמד הטווח התאפס.
הטסלה, האיוניק־5 והאניאק, לעומת זאת, המשיכו לנסוע יותר מ־20 ק"מ אחרי שהראו טווח אפס, לפני שנתקעו. גם הנירו המשיך לנסוע רגיל אחרי שהמד התאפס, אבל רק עוד 5 ק"מ.
מתי לעצור לטעון?
חשוב לציין שפריקה מלאה של הסוללה, אינה מומלצת בידי היצרנים, שממליצים שלא לרדת מתחת ל־10%. את תופעת הלוואי יכולנו לראות אחרי שאנשי שגריר גררנו אותנו לעמדות הטעינה המהירה בכביש הערבה. לטסלה לקח יותר מ־5 דקות של טעינה כדי להתאושש מהטראומה, ולהתחיל להראות סימני טעינה בסוללה, 0%. האייוויז והסקייוול נשארו על 0% סוללה גם אחרי חצי שעה של טעינה, ורק אז החלו האחוזים בסוללה לעלות.
וחשוב לא פחות, למרות שמספר עמדות הטעינה המהירה באילת ובכביש הערבה גדל, האמינות של חלקן לא מספיק טובה, כשהן מספקות פחות חשמל מהמובטח באופן משמעותי, או שהן לא תקינות בכלל. עמדת ה־DC עם קוט"ש של ג'ינרג'י בפונדק ה־101 טענה את הטסלה בקצב של 43 קוט"ש בלבד. עמדת DC של אפקון בצוקים סיפקה 40 קילוואט במקום 175, בשלושה רכבים שונים. עמדת DC של אפקון בדבירה לא עבדה כלל עם שני רכבים שונים ושני צ'יפים שונים. במקרה אחד הצלחנו להפעיל מרחוק באפליקציה, במקרה השני גם זה לא עזר, וגם המוקד לא ידע לעזור. בעמדת DC של EV אדג' בעין יהב אי אפשר היה להפסיק את הטעינה ולנתק את הרכב באמצעות האפליקציה, המוקד לא ענה בשעת ערב מאוחרת, ונאלצנו להשתמש בכפתור החירום.
בנוסף, עמדת DC של EV אדג' במצפה רמון לא פעלה, ועמדות AC של EV אדג' במודיעין שעבדו ערב המבחן, לא עבדו בסוף המבחן. המוקד לא ידע לעזור. ערב המבחן, עמדת AC כפולה של Y ספוט טוענת רק רכב אחד, המוקד לא יודע לעזור. עמדה שניה מופיעה במפות אבל פורקה ולא קיימת. סונול EVI כבר מפרסמת עמדת טעינה מהירה ביטבתה, אבל זו תחל לפעול רק בחודש הבא.
הקור מפריע גם כאן
השאלה הראשונה שכל ישראלי כמעט שואל את עצמו לגבי מכונית חשמלית, היא האם היא מגיעה לאילת. גם מצד מי שכבר שנים טס לעיר הדרומית, או לא מבקר בה כלל. אז אפשר להרגיע את החוששים, לחשמליות החדשות אין בעיה להגיע בנסיעה ישירה לאילת, וזאת בזמן שבדרך ־ אם בכל זאת ירצה להתחבר לשקע ־ יש עמדות טעינה מהירה בבאר־שבע, בדימונה, בשדה בוקר ובמצפה רמון, בנוסף לאלה שיש בכביש הערבה.
המסע הקודם התנהל כאמור ביום קר מאוד, בטמפרוטורות של פחות מ־10 מעלות. הנוכחי הצליח להערים על מרפי ולהקדים גל חורף, עם טמפרטורות של 20־15 מעלות. ייתכן שזו הייתה אחת הסיבות להצלחה של המכוניות להפיק יותר מהסוללות שלהן. מזג אוויר קר פוגע בפוטנציאל הטעינה של הסוללות, ולא רק בטמפרטורות אירופאיות וצפון אמריקאיות. בעלי החשמליות צריכים לקחת זאת בחשבון בתכנון הנסיעות שלהם גם בחורף הישראלי.
אז עדיין צריך לתכנן נסיעות ארוכות, אך החשמליות החדשות עומדות בהן בקלות. מעבר ליתרונות האחרים שלהן שבאים לידי ביטוי בנסיבות כאלה, התאוצות הזריזות שמאפשרות יותר עקיפות והנסיעה השקטה, ללא פליטת זיהום מהאגזוז.
השתתפו במבחן: רן סגל, יתיר דוידוביץ', מולי גומא, אילן אופיר, טל אבן, ניר מור
