ה-e-tron היה דגם חשמלי ראשון של אודי, וגם מי שנחשב לחלוץ המהפכה החשמלית שביצע קונצרן פולקסווגן בניסיון להתנקות משערוריית משבר דיזלגייט. הוא גם זכה להצלחה אדירה והפך מיד עם נחיתתו כאן ב-2019 לחשמלי הנמכר ביותר, בעיקר בגלל שהציע מרכב פנאי מרווח ושימושי, טווח נסיעה ראוי ביחס למקובל ותג מחיר שהיה באותה תקופה דומה ל-Q5 בעל מנוע בנזין.
אלא שתעשיית הרכב הדוהרת להנעה חשמלית, תוך שילוב פיתוחים וטכנולוגיות חדשות, גורמת גם לקיצור משמעותי באורח החיים של דגמים קיימים. ארבע שנים לאחר הצגתו, ה-e-tron כבר נחשב מיושן ולא רק מול מתחרים שקמו לו מאז, כמו ב.מ.וו iX או מרצדס EQE SUV. גם באולם התצוגה של אודי עצמה, ה-Q4 e-tron הקטן והזול ממנו, מתעלה עליו בתחומים רבים לרבות טווח נסיעה גדול יותר. אחת הסיבות לכך היא שהוא מבוסס על פלטפורמה מוסבת (MLB-Evo), המחייבת פשרות מבחינה עיצובית והנדסית, בהשוואה לפלטפורמה ייעודית כמקובל בחשמליות החדשות ממנו.
עד להחלפתו בדגם חדש לחלוטין, אודי מנסה להישאר רלוונטית על ידי ביצוע מתיחת פנים מקיפה ויסודית מהמקובל. היא גם כוללת את שינוי השם ל-Q8 e-tron שנועד לייצר סדר בהיררכיה הפנים-משפחתית ולסייע למיצוב גבוה מבעבר.
מה שונה: העיצוב החיצוני התעדכן בעיקר בחרטום, עם סבכה הכוללת פס תאורה ופגוש שונה. יש גם חישוקים עדכניים עם מנגנון המאפשר לסמל המותג במרכזם להישאר מאוזנן ולא להסתובב עם הגלגל. מלבד שיפור הנראות העיצוב העדכני, יחד עם תוספת של מסיתי אוויר נסתרים מהעין ופתחי אוורור נפתחים חשמלית בהתאם לצורך, מביאים להפחתה של מקדם הגרר המשפיע על צריכת החשמל, בגרסה הרגילה (מ-0.28 ל-0.27) ובעיקר בספורטבק (מ-0.26 ל-0.24).
המנוע האחורי, האחראי העיקרי להנעה, שונה על מנת להפוך אותו יעיל יותר מבחינת צריכת חשמל, בעוד המנוע הקדמי נותר ללא שינוי. ההספק המשולב של שניהם נותר זהה (408 כ"ס בגרסת 55 בה נהגנו), אבל זמינות כוח טובה במעט מאפשרת קיצוץ של 0.1 שניות במיאוץ ל-100 קמ"ש (5.6 שניות). כבעבר, יש מערכת בלימה רגנרטיבית המופעלת באמצעות מנופי שליטה מאחורי ההגה ומאפשרת שלושה מצבי עוצמה, אבל היא לא מאפשרת נהיגה בדוושה אחת כמקובל בחשמליות מודרניות. נוסף מצב אוטומטי הנעזר בנתונים מהרדאר וממערכת הניווט כדי להתאים את עוצמת ההאטה.
המצברים תוכננו מחדש עם צפיפות תאים גבוהה ב-20% המאפשרים קיבולת גדולה משמעותית (106 קוט"ש), תוך שמירה על ממדים ומשקל דומים. לדברי היצרנית, הם גם מאפשרים אספקת חשמל יעילה יותר, לרבות בתנאי עומס גבוהים של תאוצה או בטמפרטורות חום וקור קיצוניות. התוצאה של הגדלת קיבולת המצבר והפחתת צריכת החשמל היא שטווח הנסיעה הרשמי גדל משמעותית: 580 ק"מ בגרסה הרגילה ו-600 ק"מ בספורטבק.
גם מערכת הטעינה המהירה מהירה מבעבר (170DC לעומת 150DC), מאפשרת לשמור על זמן מילוי 10% ל-80% זהה של כחצי שעה, למרות הקיבולת הגדולה יותר. תנאי ההשקה לא אפשרו בדיקה אמיתית של צריכת החשמל וטווח הנסיעה, עימם נמתין למבחן המקומי שנערוך לו כשינחת כאן.
אודי ביצעה כיול מחדש למתלי האוויר, הקשחת זרועות המתלה הקדמי, מערכת הגה ביחס ישיר יותר ועדכון מערכת בקרת היציבות. השינויים האלו מביאים לשיפור קל ביכולת הדינמית, עם פחות תת-היגוי במגבלות ונכונות טובה יותר של החרטום להיענות לשינויי כיוון. כל זאת לא על חשבון יכולת השיכוך עם נוחות נסיעה שנותרה טובה כבעבר.
נהגנו גם בגרסת הקצה המכונה כעת SQ8 e-tron, עם מערכת הנעה זהה לדגם היוצא. עם 503 כ"ס והנעה כפולה המגיעה משני מנועים מאחור ואחד מלפנים, סידור המאפשר הכוונת מומנט והורדה יעילה של הכוח לאספלט ביציאה מפנייה למשל. את ההחלקות המרשימות מהסרטונים שפרסמה אודי, לא ניסיתי לשחזר על כביש ציבורי.
היכולת הדינמית של ה-S גבוהה רק במעט מהגרסה הרגילה, הודות למפסקי סרנים מורחבים (ב-2.8 ס"מ) וכיול קשיח יותר למתלי האוויר (המאפשר גם הנמכת מרכב קלה). למרות זאת, הוא לא מרגיש חד ומדויק כפי שניתן היה לצפות, בין היתר משום שאודי בחרה כאן לשמור על צמיגים זהים לגרסאות הרגילות (ברידג'סטון אלנזה) עם רמת אחיזה נמוכה מהציפיות לרכב של היצרנית עם האות S על אחוריו. מצד שני, הכיול הנוקשה יותר מביא לפגיעה ביכולת השיכוך ובנוחות הנסיעה.
מה דומה: סביבת הנהג נותרה ללא שינוי, עם אותו סידור מוכר של לוח מחוונים דיגיטלי ("12.3) וצמד מסכי מגע - עליון ("10.1) לבידור-ניווט, תחתון ("8.6) למיזוג-נוחות. זה מאפשר תפעול אינטואיטיבי, אבל התחושה הרבה פחות מיוחדת ואיכותית מהמתחרים הגרמנים. חבל שאודי לא ניצלה את מתיחת הפנים גם לטובת שדרוג עיצוב הפנים. למערכת המצלמות במקום מראות עדיין לא התרגלנו, עם מסך תצוגה המוצב נמוך מידי ולכן מחייב הורדת מבט מיותרת, והיינו מוותרים עליה בשמחה למרות היתרונות האווירודינמיים. לא אהבנו גם את בורר מצבי נסיעה (לפנים, אחור, חניה) שאינו נוח.
מרחב המחיה לנוסעים מאחור נותר זהה, ומבחינה זו גם מבוגרים גבוהים ירגישו בנוח שם, לרבות יחידת מיזוג נפרדת ומפוצלת. תא המטען גדול (569 ליטר ברגיל, 528 ליטר בספורטבק) עם מקום לגלגל חלופי תחתיו, ובשונה ממתחריו הגרמניים יש תא נוסף מלפנים (62 ליטר) לטובת אחסון כבל הטעינה.
היצע מערכות הבטיחות – בלימה אוטונומית, שמירת נתיב, בקרת שיוט אדפטיבית והתרעת שטח מת, נותרו כבעבר - אבל יכולת הזיהוי שופרה הודות למערך חיישנים חדש. באירופה אודי תציע בעתיד אפשרות לנהיגת הרכב מאפליקציה ייעודית לצורך הכנסה או הוצאה שלו מחניה צפופה, אך עוד לא ברור אם היא תוצע גם אצלנו.
סיכום: העדכון שעברה ה-e-tron מטפל בנקודת התורפה העיקרית – טווח נסיעה גדול משמעותית עם יכולת טעינה מהירה משודרגת. הוא גם נראה טוב יותר, והיכולות הדינמיות שלו גבוהות מבעבר, ללא פגיעה בנוחות הנסיעה. בצד הביקורת נציין שסביבת הנהג שהייתה מרשימה בזמן השקתו, נראית כיום מיושנת. גם הביצועים, הן בגרסה הרגילה והן ב-S, נחותים ממתחריו העדכניים.
השורה התחתונה תלויה בתג המחיר שתצמיד לו היבואנית. אם בדומה לאירופה תצליח לתמחר אותו מול גרסאות הבסיס של ב.מ.וו ומרצדס, כלומר סביב כ-550 אלף שקל, הוא בהחלט יכול להמשיך לשמור על רלוונטיות. אם לא - זה יהיה קשה הרבה יותר.
- מנוע: חשמלי
- מצבר: 106 קוט"ש
- הספק / מומנט: 408 כ"ס / 67.7 קג"מ
- הנעה: כפולה
- אורך: 491.5 ס"מ
- רוחב: 193.7 ס"מ
- גובה: 163.3 ס"מ
- בסיס גלגלים: 292.8 ס"מ
- משקל: 2,585 ק"ג
- נפח תא מטען: 569 ליטר
- 100-0 קמ"ש: 5.6 שניות
- מהירות מרבית: 200 קמ"ש
- כריות אוויר: 6
- דירוג בטיחות (Euro NCAP): חמישה כוכבים
- מחיר משוער: 550 אלף שקל
הכתב היה אורח חברת אודי
