זוכרים את מרצדס מהססת לעבור לרכב חשמלי? ב-2018 היא רק התעוררה, הרבה אחרי שטסלה כבר שטפה את השוק. רק שנה מאוחר יותר נהגנו בדגם הראשון שלה, ה-EQC. מאז עברו שנים ספורות וכמעט מבלי שהרגשנו הפכה מרצדס לכוח החשמלי המרשים בתעשייה. עד כדי כך שאפילו אצלנו, ה-EQS SUV הוא כבר חשמלי שביעי שמגיע לאולם התצוגה בהרצליה. ובכך היא הופכת בקלות למותג עם היצע דגמים נקיים מזיהום הגדול והמגוון בתעשייה.
וה-SUV הזה אינו סתם אחד. הוא דגם ראשון שלה על בסיס פלטפורמת EVA (ר"ת Electric Vehicle Architecture) הייעודית לרכב חשמלי והמשותפת ל-EQS, כנראה החשמלית המתקדמת והמרשימה ביותר שנמכרת בישראל. הרעיון אגב, פשוט. אם זה הצליח בספינת הדגל, זה יכול לככב גם במרכב גדול שמיועד לשבעה נוסעים. ועם תג מחיר של מיליון שקלים, כדאי שזה יעבוד.
סיכום: די כצפוי בהתחשב בבסיס המעולה עליו הוא נשען, ה-EQS SUV מרשים מאוד. הוא לא פחות ממבריק בכל הקשור למערכת ההנעה, אם אלה הביצועים לרכב כה גדול וכבד ואם אלה הקילומטרים שהוא מסוגל לגמוע. כל זאת עם תא נוסעים שימושי למשפחה מרובת ילדים, מאובזר ואיכותי יחסית עם היצע מערכות הבטיחות המתקדמות של היצרנית. וגם היגוי לגלגלים האחוריים שמרגיש בכל פעם מחדש כמו פלא הנדסי.
אבל הוא אינו חף מביקורת, ודווקא בתחום מפתיע. כיול מערכת המתלים המתקדמת אינו טוב, והוא חסר שיכוך מספק - ולכן מתנדנד יותר מדי - בתנועה עירונית, כמו גם במהירות גבוהה יותר מחוץ לעיר. בהחלט נמוך מהמוכר לנו מהרכב עליו הוא מבוסס שדווקא מצטיין שם ונקודה למחשבה עבור המהנדסים הגרמנים. זה לא מפריע לו אגב להיות בקלות הפנאי-חשמלי-לשבעה הטוב ביותר שכסף יכול לרכוש. לפחות עד שתצוץ (ואין ספק שכך יהיה) תחרות ראויה לו.
איך נראה: העיצוב החיצוני מאמץ את הקו המוכר של דגמי החשמליות של מרצדס. זה אומר יעילות אווירודינמית (0.26 במקרה שלו), אבל פחות השקעה בבידול מתבקש. התוצאה לא מרשימה במיוחד והוא מגושם מעט, נראה יותר כמיניוואן, פחות רכב פנאי.
גם סביבת הנהג מוכרת, עם לוח מחוונים דיגיטלי ("12.3) ומסך מגע גדול בקונסולה המרכזית ("12.8) האחראי על תפעול נוח ואינטואיטיבי של המערכות. אם אתם רוצים את ה"היפר-מסך" המרשים שנמתח לכל רוחב הקונסולה הקדמית (141 ס"מ), זה יעלה לכם כמו מכונית מיני חדשה (80 אלף שקל). יש תאי אחסון רבים, שקעי USB בכל פינה (10) וכאמור, שבעה מושבים בשלוש שורות.
תנוחת הנהיגה גבוהה מזו שב-EQS, עם אותו מושב נהג מעולה בעל שפע אפשרויות כיוון ותמיכה, כולל חימום אוורור ועיסוי ועם כריות הנוחות המשובחות לראש. וגם עם אותן קורות A רחבות שמגבילות את שדה הראיה בפניות שמאלה. איכות החומרים טובה, אבל גם כאן ניכר שהעולם החשמלי פחות מוקפד מזה של הבנזין. תמורת מחיר עם שבע ספרות היינו מצפים ליותר איכות, בעיקר באזורים רחוקים מהעין.
בסיס הגלגלים זהה ל-EQS (321 ס"מ), אבל המרכב דווקא קצר ב-9 ס"מ (512.5 ס"מ), גבוה ב-20.5 ס"מ (172 ס"מ) ורחב ב-3 ס"מ (196 ס"מ). מרחב המחיה ליושבי השורה השניה נדיב, עם יתרון משמעותי על הסדאן במרווח לראש ובכניסה-יציאה, כולל אפשרות כיוון חשמלית למרחק (13 ס"מ לפנים-אחור) ולזווית המסעד (18 מעלות). גם הכניסה לשורה השלישית נוחה יחסית, וניתן לאכלס בה בקלות גם ילדים מתבגרים שיהנו גם מפתחי מיזוג ראויים.
כשכל המושבים בשימוש הופך תא המטען לזעיר (195 ליטר), אך קיפול השורה השלישית מגדיל את נפח ההטענה ל-565-800 ליטר בהתאם למרחק השורה השניה. אהבנו את יחידת התאורה בחלקה הפנימי של דלת תא המטען המקלה על העמסת ציוד בחושך, אבל לא את העובדה שבשונה מחשמליות מודרניות, אין תא מטען מלפנים.
רשימת האבזור כוללת בין היתר מצלמות חניה היקפיות, תצוגת נתונים עלית, בקרת אקלים מפוצלת לארבעה אזורים, מערכת שמע של בורמייסטר 3D (15 רמקולים), דלת תא מטען חשמלית, חלון שמש ותאורת לד דיגיטלית פנטסטית בחושך עם יותר ממיליון פיקסלים.
מערך הבטיחות הוא המוכר והמתקדם של היצרנית לרבות בלימה אוטונומית (גם לתנועה חוצה וגם בנסיעה לאחור), שמירת נתיב (כולל מעבר נתיב אוטומטי), בקרת שיוט אדפטיבית, התרעת שטח מת אקטיבית (מונעת כניסה לנתיב לא פנוי) ועל פתיחת דלת כשהשטח לא פנוי.
איך נוסע: מערכת ההנעה משלבת צמד מנועים חשמליים עם 360 כ"ס בגרסת 450 הנבחנת, הספק נמוך ביחס למקובל ולנתון המשקל העצמי (2.8 טון). בפועל הביצועים מספקים גם בעידן החשמל, עם 6 שניות בלבד ל-100 קמ"ש. חשוב יותר, הוא מרגיש נמרץ דיו בתאוצות ביניים או בכביש הררי.
למערכת הבלימה הרגנרטיבית שלושה מצבי עוצמה בשליטה ידנית באמצעות מנופים מאחורי ההגה, ומצב אוטומטי המתאים את העוצמה לתנועה שסביב בעזרת נתונים מהרדאר הקדמי ועושה זאת טוב יותר ממערכות דומות בהן התנסינו. רק שבהתאם לעוצמת הרגנרציה, משתנה גם כאן גובה דוושת הבלם (יורדת בעוצמה גבוהה, חוזרת מעלה בעוצמה נמוכה), רעיון שמרצדס אימצה ו(עדיין) לא מוכנה לוותר עליו למרות הביקורת והעובדה שדווקא ברגע חירום היא ממוקמת נמוך יותר מהיכן שהייתה לפני רגע.
למצברי הענק קיבולת שימושית גדולה במעט מה-EQS סדאן (108.4 קוט"ש לעומת 107.8) עם טווח נסיעה תיאורטי של כ-580 ק"מ. אבל שימו לב, צריכת החשמל בממוצע המבחן עמדה על 20.6 קוט"ש ל-100 ק"מ, נתון מאוד מרשים בהתחשב בתנאי החום הקיצוני ששררו בחלק מימי המבחן. טווח הנסיעה האפקטיבי אליו הגענו - 550 ק"מ. באופן נדיר, כמעט כמו נתון היצרנית.
טעינה מהירה (200 קילוואט) מבטיחה מילוי מ-10% ל-80% ב-31 דקות, לנו זה לקח 4 דקות יותר מהצהרת היצרנית בעמדה מהירה (175 קילוואט), אבל שוב יש לקחת בחשבון את תנאי החום הלא שכיחים.
כמו ב-EQS סדאן, גם כאן מערך המיתלים משלב כריות אוויר בכל פינה, אך כנראה בניסיון להעניק לרכב רכות, נוחות הנסיעה פחות מבריקה. במהירות נמוכה מורגשת נוקשות מיותרת, השיבושים עוברים לישבני הנוסעים והמרכב מתנדנד עקב מחסור בשיכוך ראוי. במהירות גבוהה הם שוב סובלים מהיעדר ריסון מספק. גם בידוד רעשי רוח ודרך אינו מצטיין, בהיעדר שמשות כפולות.
מערכת היגוי אחורי-אקטיבי (עם הפניה של 10 מעלות) היא ציוד תקני כאן והיא עדיין פלא של ממש, עם קוטר סיבוב דומה ל-A קלאס (11 מטר) המאפשר להשחיל בקלות את רכב הפנאי הענק בחניונים צפופים. הוא גם תורם לצמצום התחושה המגושמת בכביש מפותל עם מהלך הגה קצר במיוחד של קצת יותר משני סיבובים מקצה לקצה. מצב 'שטח' בבורר הנהיגה? הוא משנה את פעולת מערכת הנעה ומגביה את המיתלים (2.5+ ס"מ), אבל לא היינו ממליצים לאתגר אותו ביותר משבילי כורכר.
- מנוע: חשמלי
- מצבר: 108.4 קוט"ש
- הספק / מומנט: 360 כ"ס / 81.6 קג"מ
- הנעה: כפולה
- אורך: 512.5 ס"מ
- רוחב: 195.9 ס"מ
- גובה: 171.8 ס"מ
- בסיס גלגלים: 321 ס"מ
- משקל: 2,805 ק"ג
- נפח תא מטען, שורה 3 מקופלת: 195 ליטר, 565 ליטר
- 100-0 קמ"ש: 6 שניות
- מהירות מרבית: 210 קמ"ש
- כריות אוויר: 12
- דירוג בטיחות (Euro NCAP): טרם נבחן
- מחיר: 1.06 מיליון שקל
