אין הרבה ג'יפונים שמדגימים בהיצע שלהם את תקופת המעבר שבה נמצא שוק הרכב כמו אלה. הדגמים החשמליים, עדיין מעטים, יקרים ברובם ותשתית הטעינה עדיין לא מעלימה את חרדת הטווח.
קיה ספורטאז' ופיג'ו 3008 מציעים פתרון ביניים: דגמים היברידיים נטענים (פלאג-אין), עם טווח של כ-50 ק"מ שיספיק בדרך כלל ליומיום, בלי חשש מתקיעה בשל סוללות מרוקנות בנסיעות ארוכות. אבל בנסיעות ארוכות, או עבור מי שלא יכול לטעון בכל יום, צריכת הדלק מתקרבת לזו של דגמי הבנזין וגרסאות הפלאג-אין הרבה יותר יקרות: בכ-70 אלף שקל יותר מדגמי הבנזין הבסיסיים. פער מחיר שקשה מאוד להצדיק למרות תוספת האבזור, וכזה שלא יוחזר בתקופת הבעלות על הרכב, למרות צריכת הדלק העדיפה.
וזה ההפך ממצבם של דגמי הבסיס של ספורטאז' ו-3008, שרוב הלקוחות הפרטיים מדלגים עליהם. לא רק שהם זולים הרבה יותר מגרסאות הפלאג-אין, הם גם זולים ב-30-20 אלף שקל מדגמי הבנזין החזקים והמאובזרים, ומציעים את אותם ממדים ושימושיות.
המחיר רק עולה
דגמי הבסיס גם מסייעים למתן את ההתייקרות הגדולה בקטגוריה בשנים האחרונות. לפני שש שנים כשהספורטאז' הפך לראשונה לדגם הנמכר ביותר בארץ, עלתה גרסת הבסיס שלו 135 אלף שקל. פיג'ו 3008 הושק שנה אחר כך במחיר כניסה של 140 אלף שקל. היום גרסאות הבסיס שלהן יקרות ב-30 אלף שקל. סקודה קארוק, שהתייצב למבחן הזה לראשונה מאז עבר מתיחת פנים קלה, התייקר תוך כדי כך בגרסת הבסיס ב-14 אלף שקל. רק מאזדה CX5 התתייקר בגרסת הבסיס מאז שהושק פה ב-2017 ב-3,000 שקל בלבד. בעבר הוא היה יקר משמעותית מהמתחרים, מאז המחירים שלהם דהרו לכיוונו.
חלק מהשינוי נובע מהעלאות מס באמצעות הקטנת הטבות המיסוי הירוק, אחרות בגלל תגבורי אבזור, וגל העלאות המחירים של תקופת הקורונה, משבר השבבים ושרשרת האספקה. האם זה כל הסיפור? הדוחות החיוביים שפירסמו השנה יצרני ויבואני הרכב מראים שגם הרווחים שלהם לא קטנו השנה.
השורה התחתונה ברורה: אם ב-2016 עלה ספורטאז' 1,600 סמ"ק כמו טויוטה קורולה, היום הוא יקר ממנה ביותר מ-10%, למרות שדווקא הקורולה חטפה מאז העלאת מיסוי משמעותית יותר עם ביטול הטבת המס לרכבים היברידים.
אז מי עדיף? הישארו איתנו.
עיצוב וסגנון: לא מתקדמים
גם אחרי חמש שנים הפיג'ו עדיין נאה מאוד, החזית שקיבל במתיחת הפנים בשנה שעברה הצעירה אותו, אולי רק כמות הניקלים קצת מוגזמת. סביבת הנהג עדיין שונה וטובה מהשטאנץ' המקובל, אם כי פיג'ו לא הצליחה עד כה לטפל בהנדסת האנוש והתפעול המורכב של מערכות הרכב דרך מסך המולטימדיה. זו בלטה הפעם יותר מבעבר בתגובות איטיות למגע במסך.
גם המאזדה לא השתנה כמעט, הוא עבר כמה עדכונים קטנים מאז השקתו, ללא מתיחות פנים משמעותיות. סביבת הנהג עדיין איכותית יחסית, אבל המתחרים הצעירים מתחילים לסגור את הפער.
הסקודה עבר לאחרונה מתיחת פנים, אך נשאר סולידי, מבחוץ ומבפנים. בלי ההדר שיש לקודיאק או העיצוב העדכני יותר של הקאמיק. סביבת הנהג ברורה וקלה לתפעול, אבל לא עודכנה מספיק ונראית משנה לשנה יותר פולקסווגנית - מוצקה ויעילה, אך חסרת השראה.
וזה הדבר האחרון שאפשר להגיד על הספורטאז'. כרגיל מאז לקח פטר שרייר את העניינים לידיים במחלקת העיצוב של הקונצרן הקוריאני, הספורטאז' חד, נאה ומרשים בהופעתו. סביבת הנהג שודרגה אפילו יותר בהחלפת הדגם, כשמסך המולטימדיה והדשבורד מסונכרנים ביחידה רוחבית, שמזכירה את הקו העדכני של מרצדס (וגם יונדאי קיבלה ממנה "השראה").
שימושיות ומרווח: הגודל מטעה
המאזדה (4.575 מטר) הוא הארוך ביותר כאן, ועם בסיס הגלגלים הנדיב ביותר (2.70 מ') אבל זה לא מורגש בתא הנוסעים, כשהעיצוב מקבל העדפה על התוכן: מכסה המנוע הארוך יוצר מראה ספורטיבי, אבל לוקח נפח יקר שחסר לנוסעים. מלפנים אין בעיה, ותנוחת הישיבה גבוהה, אבל המושב האחורי הוא הצפוף ביותר מבין הארבע. גם תא המטען (438 ליטר) אינו מהנדיבים. לפחות יש בו - כמו בשאר - שקע 12V.
הסקודה (4.44 מטר) הוא הקצר ביותר, וכך גם בסיס הגלגלים שלו (2.625 מטר), אך הוא מרווח מהמאזדה במושב האחורי מבחינת המקום לברכיים. תא המטען קטן רק במעט (426 ליטר) ומכיל כרגיל אצל הצ'כי שלל אפשרויות תליה וקשירה של המטען. מלפנים הישיבה גבוה וג'יפונית. אנחנו לא בענייני קרוסאוברים נמוכים היום.
הפיג'ו ארוך מהסקודה בשבעה מ"מ ובסיס הגלגלים שלו משתרע על פני 2.67 מטר. התוצאה היא תא נוסעים מרווח, מלפנים ומאחור, שם נהנים הנוסעים גם ממרוח טוב לראש, וגם ממושב רחב יחסית שיוכל לקלוט 3 התקני ריסון לפעוטות. תא המטען (591 ליטר) הוא הגדול ביותר כאן, ביחד עם זה של הקיה.
הקיה קצר מהמאזדה ב-6.5 ס"מ, בסיס הגלגלים שלו הוא השני הארוך ביותר, והוא בעיקר הרחב ביותר מבין הארבעה, עם 1.86 מטר, (האחרים סביב 1.84 מטר). זה מורגש בעיקר במושב האחורי, שהוא בפער הנדיב ביותר כאן, לרוחב, לברכיים ולראש, יהיה הכי נוח למבוגרים וגם לילדים. תא המטען כאמור גדול ושימושי.
אבזור ותפעול: מה שיש ומה שאין
למרות שמדובר בדגמי בסיס, ארבעת הנבחנים מאובזרים היטב. לכולם חישוקים קלים (19 אינץ' במאזדה, 18 אינץ' בפיג'ו, 17 אינץ' בקיה ובסקודה), מסכי מולטימדיה עם אנדרואיד אוטו ואפל קארפליי, 12.3 אינץ' בקיה לעומת 8 אינץ' בשאר. המאזדה היא היחידי ללא פנסי ערפל בגרסת הבסיס.
לכולם יש גם הנעה ללא מפתח, הסקודה הוא היחידי שלא מציע כניסה ללא מפתח. המאזדה הוא היחידי שמציע מושב נהג מתכוונן חשמלית כבר בגרסת הבסיס, בפיג'ו הוא מגיע ברמת האבזור המשודרגת פרימיום. מאזדה הוא היחידי שמגיע בכל הגרסאות עם ריפודי עור, אבל גם היחידי ללא מצלמת רוורס. לשאר יש, כולל מצב מבט על שימושי לחניות בפיג'ו. הקיה והפיג'ו הם היחידים עם לוח מחוונים דיגיטלי.
מבחינת האבזור הבטיחותי לכולם יש בלימת חירום אוטונומית ותיקן סטייה מנתיב. במפתיע הספורטאז' נעדר בקרת שיוט אקטיבית שימושיות, שמוצעת בכל השאר. מנגד הוא היחיד עם התרעה על רכב בשטח מת והגה שמונע מנהג שמתעלם ממנה להתנגש ברכב שהוא לא רואה, והיחידי עם בלימת חירום בנסיעה לאחור.
מנוע וביצועים: קטן וחזק
גרסת הבסיס של הספורטאז' מגיעה עם מנוע ה-2 ליטר הוותיק של היצרן, 165 כ"ס. גם למאזדה מנוע 2 ליטר, אבל חזק יותר (165 כ"ס), לסקודה יחידת 1.5 ליטר (150 כ"ס) ולפיג'ו המנוע הקטן ביותר כאן (1.2 ליטר) והיחידי עם 3 ולא 4 צילינדרים. לסקודה תיבה רובוטית כפולת מצמדים עם 7 הילוכים, לשאר תיבות אוטומטיות, 6 הילוכים במאזדה ובקיה, 8 בפיג'ו.
במבחני התאוצות היה הסקודה הזריז ביותר ובפער ברור, מקדים את המאזדה הפיג'ו והקיה. המנוע של המאזדה רועש יותר מבאחרים, הפיג'ו עומד בקצב של מנועים גדולים בהרבה, בזכות תיבת הילוכים מצוינת, ומזכיר שוב שהסתמכות על נפח המנוע כמדד לביצועים כבר לא רלוונטית, בעיקר כשמי שעוד מציע מנוע גדול נפח בדגמים מוזלים עושה זאת כי הן יחידות כוח זולות לייצור.
ומנועים הם גם פחות חסכוניים. הסקודה, עם מנוע מודרני, היה החסכוני ביותר בשיוט (13.7 קמ"ל) וגם בסוף היום לאחר הנהיגה המאומצת (10.3 קמ"ל). הקיה רשם 12 קמ"ל בשיוט ו-9.3 קמ"ל בסיום, מעט יותר טוב מהפיג'ו (12 ו-9.2 קמ"ל, בהתאמה). מאזדה, הכבד מבין הארבעה, היה גם הצמא ביותר, עם 11.5 ו-9.2 קמ"ל.
התנהגות ונוחות: אפשר ליהנות קצת
הפיג'ו שומר על רמה גבוהה בסעיף הזה, כפי שעשה מאז השקתו. הוא מתנהג בעיקולים כמעט כמו מכונית פרטית, הוא מצליח להיות נוח בעיר ומחוץ לעיר, ורק ההיגוי שלו חסר תחושה.
הקיה החדש קצת פחות מרוסן בפניות, אך מתקרב מאוד לפיג'ו ומעט נוח יותר בעיר. גם הוא לא ג'יפון לנהג, אבל גם לא אנטי נהיגה.
על המסלול הסקודה היה כנראה המהיר ביותר, ולא רק בזכות המנוע, אלא גם בזכות אחיזה גבוהה, שבאה קצת על חשבון הנוחות, בעיקר בעיר.
המאזדה איכזב. התרגלנו שדגמי החברה מהירושימה מתבלטים בהתנהגות הכביש שלהם, אבל ה-CX5 לא הפגין את העליונות הזאת. אחיזת הכביש שלו הייתה הטובה פחות, נוחות הנסיעה הייתה הכי פחות מוצלחת, והוא גם היה הכי רועש בנסיעה, היכן שהקיה עשה העבודה הטובה ביותר.
השורה התחתונה: לא רק בגלל המחיר
היה נחמד אם היו לארבעה עוד כמה סוסים באמתחתם, חלונות שמש ודלת תא מטען חשמלית, שיש בגרסאות המאובזרות. אך גם דגמי הבסיס עושים את העבודה, תוך שמירה על תג מחיר קצת יותר שפוי.
ל-CX5 יש מוניטין מוצלח מאוד בשוק, אבל גרסת הבסיס התקשתה להצדיק אותו. הוא איכותי ומעוצב, אבל נופל מהמתחרים בסעיפים חשובים אחרים.
דירוג שלושת האחרים היה צמוד הרבה יותר. הסקודה היה הזריז והחסכוני ביותר, שני סעיפים שיספיקו לחלק מהרוכשים להעדיף אותו. אבל תא הנוסעים שלו מיושן ומרווח פחות מהקיה והפיג'ו, והוא גם לא הכי זול, ומגיע עם האחריות הכי קצרה.
הפיג'ו נותר תחרותי גם כשהוא כבר אחד הוותיקים בקבוצה, ומפסיד לקיה בנקודות. גם עם המנוע הקטן הוא זריז מספיק ולא היה האיטי ביותר פה. אבל הספורטאז' מרווח יותר, נוח יותר, ועדכני יותר. מלבד היעדרה התמוה של בקרת השיוט האדפטיבית, הוא גם מאובזר יותר. כשמוסיפים לזה את המחיר הנמוך ביותר, מתקבל מנצח המבחן.
השתתפו במבחן: רן סגל ועזרי לוי
