- במה נהגנו: ב.מ.וו M2 (דור 2)
- מתחרים: פורשה קאיימן
- מתי אצלנו: לקראת סוף שנה
- מחיר משוער: 650 אלף שקל
(עורך: איתי פולק)
- בעד: הנאה מנהיגה, גיר ידני, מושב נהג
- נגד: מראה מעורר מחלוקת
ה-M2 החדשה היא אחת מחמש מכוניות שב.מ.וו הציגה כמתנה לרגל חגיגות היובל לחטיבת M. זהו הדור השני של החברה הקטנה במשפחת חטיבת הביצועים, ולא עוד איזו גרסת גימור-אבזור-עיצוב שממותגת כ-M אבל בפועל נטולת כיסוי בביצועים וביכולת דינמית, שהפכה לכה נפוצה בשנים האחרונות.
ה-M2 היא עוד משהו חשוב. זו מכונית שחרטה על דגלה את הנאמנות למתכון המוכר והאהוב על חובבי הגה, הכולל שלושה מרכיבים עיקריים: מנוע בנזין מלפנים, תיבת הילוכים ידנית במרכז והנעה מאחור. נשמע לכם טריוויאלי? זה לא. ה-M3 ו-M5 האייקוניות משווקות למשל עם תיבה אוטומטית והנעה כפולה קבועה. אפילו יצרניות ספורט אקזוטי כמו מקלארן ופרארי מסתייעות היום גם בחשמל.
ה-M2 שומרת על ממדים קומפקטיים יחסית, הדומים לאלו של ה-M3 מתחילת שנות האלפיים (E46), הנחשבת לאחת מהנחשקות בהיסטוריה. לקומפקטיות הזו יש משמעות גדולה מבחינת תחושת החיבור בין הנהג לבין המכונית, שהופכת אותו לחלק ממנה. על הנייר היא נראית מבטיחה, עכשיו נשאר לבדוק אם היא גם מקיימת.
אסתטיקה ספורטיבית
בדומה לסדרה 2 קופה המהווה את הבסיס שלה, גם ה-M2 זנחה את העיצוב האתלטי של קודמתה לטובת מראה שרירי, אגרסיבי, מוחצן, ובעיקר קצת מוגזם. עם זוויות וקווים שלא תמיד מתקשרים אחד עם השני באופן חלק והתוצאה היא של עומס ויזואלי. כן נשמרו - וטוב שכך - סממני M אמיתיים כמו פגושים שונים עם פתחי אוורור גדולים מלפנים, מסיט אוויר ורביעיית מפלטים מאחור, בתי גלגלים מנופחים קלות, מראות צד בעיצוב שתי צלעות ואופציה לגג מקרבון קל משקל, אם כי החסכון מסתכם ב-6 ק"ג בלבד.
המושבים לעומת זאת, אף הם מקרבון ועם תמיכה משובחת שאינה נופלת באופן מהותי מזו שתקבלו במכונית מרוץ ייעודית, חוסכים כמעט 11 ק"ג. וזו אופציה שחובה לסמן עליה V. סביבת הנהג משלבת היטב בין אסתטיקה לאיכות וספורט, מבלי להפוך למצועצעת וצווחנית. יש לוח מחוונים דיגיטלי ("12.3) ומסך מגע גדול ("14.9) שמציגים נתוני אקשן, וכמובן הגה בשרני עם צמד מתגים אדומים (M1 ו-M2) למעבר מהיר למצב נהיגה מועדף.
היא גדולה משמעותית בהשוואה ל-M2 היוצאת. עוד 12 ס"מ לאורך (458 ס"מ), 5.5 ס"מ לבסיס הגלגלים (274.5 ס"מ) ו-3 ס"מ לרוחב (188.5 ס"מ). הנוסעים מאחור ייצאו נשכרים גם מפתחי המיזוג הייעודיים עם שליטה נפרדת. תא המטען נותר ללא שינוי (390 ליטר), ומערך הבטיחות כולל בלימה אוטונומית, תיקון סטייה מנתיב, בקרת שיוט אדפטיבית והתרעת שטח מת.
מנוע עם הרבה אופי
בחרטום יש מנוע בנזין כפול מגדשים מוכר, עם שישה צילינדרים בנפח 3.0 ליטר שמגיע ישירות מה-M3 העדכנית ומפיק 460 כ"ס, 50 כ"ס יותר מהיחידה ב-M2 קומפטישן היוצאת. ואין מנוס מלהזכיר שוב, זו אחת מיחידות המנוע הטובות ביותר שב.מ.וו יצרה מעולם. עם הרבה מאוד אופי ובניית כוח חלקה, ללא זכר להשהיית טורבו.
אז נכון, תקנות זיהום האוויר משככות את הצליל הדרמטי של סעפת הפליטה, והקו האדום מוצב כעת 600 סל"ד נמוך יותר (7,200 סל"ד), אבל זה מחיר שאנחנו מוכנים לשלם עבור ההימנעות - האחרונה כנראה של ב.מ.וו - מסיוע חשמלי.
אל המנוע הבאמת נהדר הזה מחוברת תיבת שמונה הילוכים אוטומטית, שהחליפה את השבעה הילוכים כפולת המצמד שהייתה בדור הקודם. היא כנראה גם תהיה הבחירה של מרבית הרוכשים, אבל תותר להם עוד אפשרות נפלאה - תיבת שישה הילוכים ידנית. כן, היא איטית מהאוטומטית בזינוק ל-100 קמ"ש (4.3 שניות, 0.2 שניות יותר), אבל זה פחות העניין. אם רק הזינוק חשוב לכם, לכו על טסלה מודל 3 פרפורמנס, שתהיה זולה בהרבה.
לנו איפשרו לבחור, ולכן הצבענו על "ידנית" ברשימת החלוקה לעיתונאים. וזו הייתה החלטה מצוינת. לפחות אם מה שחשוב לכם הוא לנהוג ולהיות מעורבים באופן מלא במה שקורה במכונה. תנועת הבורר יכולה הייתה להיות קצרה יותר, בסגנון הונדה סיוויק טייפ R או פורשה קאיימן GT4, אבל הוא מתפקד באופן מושלם. אם בכל זאת תרצו מעט התערבות אלקטרונית, זכרו שיש מערכת גז ביניים אוטומטית (ומיותרת לטעמנו), שמסייעת להתאים באופן מיטבי את הסל"ד להילוך הנבחר. אפשר לוותר עליו שכן מיקום הדוושות נהדר ומאפשר לעורר מיומנות רגליים שכמעט ונשכחה.
משוב עצום לנהג
בגלל הגידול בממדים ולמרות הניסיון להסיר פה ושם קילוגרמים עודפים בעזרת חומרים קלים ויקרים, ה-M2 החדשה בכל זאת כבדה מקודמתה ב-150 ק"ג משמעותיים בדרך ל-1.8 טון. זה נשמע מעט בעידן של משפחתיות חשמליות שמגרדות בלי קושי את ה-2.5 טון, אך למכונית בנזין סופר ספורטיבית זה המון. זה כמעט המשקל של M5 מ-2010 (מכונה E60), עם מנוע V10 עצום.
כדי לנטרל - או יותר נכון, כדי להסוות - את השפעת המשקל, ביצעו מהנדסי ב.מ.וו שורת שינויים. המרכב הוקשח בנקודות שונות, נוסף מוט גישור בין בתי הבולמים מלפנים, ומפסקי הסרנים הורחבו (4.5 ס"מ מלפנים, 2 ס"מ מאחור). מערך המתלים כויל באופן שונה וכך גם ההגה והדיפרנציאל מוגבל ההחלקה מאחור.
יש גם צמיגי מישלן פיילוט ספורט 4S רחבים מהדגם היוצא, מלפנים ב-3 ס"מ (275/35) על חישוקי "19, וב-2 ס"מ מאחור (285/30) על חישוקי "20. גם מערכת הבלימה שודרגה עם דיסק בקוטר 380 מ"מ וקאליפר בעל שש בוכנות מלפנים, 370 מ"מ מאחור.
זו מכונית שקל מאוד לנהוג בה מהר, בעיקר על אספלט מפותל ומאתגר. היא פחות עצבנית מקודמתה שידעה להעניש נהגים חסרי כבוד, והיא מאפשרת יותר מאי פעם נהיגה חלקה ומדויקת, ולגרד מגבלות ללא חשש לקבל בעיטת וולה מהאחוריים. אבל כמו ב-M אמיתית, היא גם תשגר את הזנב לחגיגה עצמאית אם תבקשו ממנה, עם עשן מהגלגלים האחוריים והחלקה מרהיבה. היא גם עושה זאת באופן פרוגרסיבי יותר, קל לשליטה וידידותי.
הנהג זוכה למשוב עצום דרך הכיסא אל הישבן, ודרך ההגה אל הידיים. משוב שמאפשר להרגיש כל הזמן בטוח. זהו מרשם בדוק לכל מי שנושא את המחלה חשוכת המרפא המוגדרת "חולה הגה". דוגמה מצוינת ליתרון הפרדת רשויות, בין הנעה (מאחור) להיגוי (מלפנים).
עשרה מצבי התערבות
גם האלקטרוניקה פה בעד הנהג, עם מצב ניתוק חלקי (MDM) המאפשר בדיוק את מידת החופש הנדרשת להנאות בלי סיכונים מיותרים. וגם אם בחרת בניתוק מלא של בקרת היציבות, יש (עדיין) לא פחות מעשרה מצבי התערבות של מערכת בקרת המשיכה, בדומה למכוניות מרוץ מודרניות.
לצערנו, ובניגוד להשקת הדור הראשון, לא ניתן היה לעלות איתה על מסלול מרוץ. כך שאנחנו רק יכולים לשער שהיא בטח לא תהיה איטית מקודמתה, עם כזה דגש על ידידותיות למשתמש. בסביבה סטרילית היינו גם שמחים לבדוק איזה ציון תעניק לנו מערכת Drift Analyser, גימיק חביב למדי. אבל גם בכביש ציבורי, האופן שבו ה-M2 זורמת עם כל סגנון נהיגה ועם כל פנייה אפשרית, הוא לא פחות ממהפנט.
ואם משום מה תחליטו שדווקא נהיגה רגועה ונינוחה היא זו הנדרשת כאן, תגלו מכונית שמזכירה את סדרה 3, ותודה לבולמי הזעזועים האדפטיביים. בשיוט יש אמנם קצת יותר רעשי רוח בגלל הצמיגים הרחבים, אך זו תוספת שכל אחד כנראה יהיה מוכן לחיות איתה.
שיר געגועים
ה-M2 החדשה שומרת על המתכון של הקודמות בשושלת, עם שילוב של אותם מרכיבי מנוע-גיר-הנעה, וזה ממש לא עניין של מה בכך בתעשיית הרכב כיום. והיא אפילו משפרת אותו עם כיול מערכות מכאניות מהמשובחות שיש, כזה שהופך אותה פחות פראית ומאיימת, הרבה יותר מחוברת וזורמת.
במילים פשוטות, זו כנראה אחת המכוניות האחרונות שממקמות במרכז את החיבור עם הנהג, אחת האחרונות שתציע חווית נהיגה קלאסית וטהורה כמו פעם. מכונית שמעניקה חווית נהיגה נדירה ומזכירה עידן אחר בו הנהג היה השליט. ולא המערכות האלקטרוניות שמקיפות אותו. מכונית שגרמה לנו להתגעגע אליה, עוד לפני שהחזרנו את המפתחות.
- מנוע: 6 צילינדרים, 3.0 ליטר, טווין-טורבו-בנזין
- הספק: 460 כ"ס ב-6,250 סל"ד
- מומנט: 56.1 קג"מ ב-2,650 סל"ד
- תמסורת: 6 הילוכים ידנית, הנעה אחורית
- אורך: 458 ס"מ
- רוחב: 188.7 ס"מ
- גובה: 140.3 ס"מ
- בסיס גלגלים: 274.7 ס"מ
- משקל עצמי: 1,775 ק"ג
- נפח תא מטען: 390 ליטר
- זינוק ל-100 קמ"ש, מהירות מרבית: 4.3 שניות, 250 קמ"ש
- צריכת דלק, פליטת מזהמים: 9.9 ק"מ לליטר, 228 גרם CO2 לק"מ
- כריות אוויר: 6
- דירוג בטיחות (Euro NCAP): 4 כוכבים
- מחיר משוער: 650 אלף שקל
הכותב היה אורח חברת ב.מ.וו
פורסם לראשונה: 17:57, 04.04.23
