400 ק"מ נחשבים למספר הקסם בתחום הרכב החשמלי. רף הטווח שמפחית משמעותית את חרדת הטווח, ומאפשר במבחן הכל כך ישראלי לנסוע מהמרכז לאילת ללא טעינה בדרך. אאודי (אי טרון), יגואר (i־פייס) ומרצדס (EQC) לא העזו להשיק את הקרוסאובר החשמליים שלהם עד שהבטיחו להם טווח חשמלי של לפחות 400 ק"מ. עד לפני חצי שנה, הם היו החשמליות היחידות בארץ עם טווח כזה.
בתוך פחות מחצי שנה נחתו בארץ שלוש חשמליות חדשות עם טווח דומה, ומחצית המחיר. ראשונה הגיעה טסלה מודל 3, עם מחיר בסיסי שהחל ב־179 אלף שקל והתייקר בינתיים ל־192 אלף שקל. לפני חודש וחצי נחתה יונדאי איוניק 5 שנולדה כדי להתחרות בטסלה, עם מחיר בסיסי של 190 אלף שקל, ובחודש שעבר הגיעה סוף סוף הגרסה הכל חשמלית של קיה נירו, עם מחיר של 180 אלף שקל.
הנירו קצת שונה מהאחרות. היא נמכרת גם בגרסאות היברידיות והיברידיות נטענות, שהפכו פופולריות מאוד בארץ. היא גם הוותיקה ביותר כאן, דגם שהושק בעולם ב־2016, וגרסתו החשמלית נמכרתבעולם מ־2018. אבל רק כעת, כשקיה מתחילה לייצר את הגרסה שלה לאיוניק 5, ה־EV6, משתחררות הקצאות ייצור לשווקים מחוץ לקוריאה ולאירופה.
ה־EV6, הגדולה והיקרה יותר, תגיע אלינו רק ברבעון הראשון של 2022, ובינתיים תתמודד קיה בשוק הצומח הזה עם הנירו. השקה של דגם בארץ בשלב מתקדם של חייו אינה נפוצה, אך הנירו החשמלית צפויה להמשיך בייצור לפחות עוד שנתיים.
למרות הפז"מ הנירו תחרותית מול הצעירות בסעיף הטווח, עם 455 ק"מ רשמיים, לעומת 448 ק"מ במודל 3, ו־481 באיוניק 5. אבל האם היא מסוגלת להתחרות בהן גם בשאר התחומים? והאם פער של כ־10,000 שקל מספיק לה מול חשמליות צעירות ומתקדמות יותר?
עיצוב ותא נוסעים: יונדאי
עבור משחק הזיהוי כיצד נבדיל בין הנירו ההיברידית לחשמלית, ציידה קיה את ה־v בגריל אטום בחזית, ובפס טורקיז מסביב לגריל התחתון. הלוגו החדש של היצרן מסייע במעט ברענון העיצוב הוותיק. אבל היא בהחלט נראית כמו ג'יפון, מה שקשה יותר להגיד על האיוניק 5, שעיצובה המעודן מזכיר יותר מכונית קומפקטית, עד שמתקרבים ומרגישים את הגובה. גם למודל 3 יש גריל אטום, אבל היא מושכת הרבה יותר מבטים, מנצלת את מבנה הסדאן שלה להיות ספורטיבית יותר, ולא רק למראה. חבל רק שרוב הטסלות לבנות, כי שאר הצבעים מחוייבים בתוספת של 5,000־7,000 שקל.
גם תא הנוסעים של הנירו כמעט זהה לשאר הגרסאות, מלבד ניצול העובדה שאין צורך בתיבת הילוכים וידית המחוברת אליה, מה שמפנה מקום בתחתית הקונסולה המרכזית למשטח ותאי אחסנה גדולים, והופך את ידית ההילוכים לחוגה שמותקנת על משטח מרחף באוויר. הכניסה והיציאה נוחות בזכות הגובה, והנדסת האנוש יעילה, עם כפתורים פיזיים לבקרת האקלים ולסטריאו. פס הכסף שנמתח לאורך הדשבורד נוטה להחזיר את קרני השמש בזוויות מסויימות אל עיני הנהג.
אבל סביבת הנהג של הנירו מראה את גילה כשעוברים לאחרות. מול מסך ה־8 אינץ' מגיבה מודל 3 באחד בגודל 15 אינץ', והיונדאי עם שניים של 12.5 אינץ'. טסלה מרכזת את תפעול כל המערכות, כולל המזגן ואפילו המראות החשמליות מהמסך שלה, ומנצלת את היתרון הדיגיטלי שלה לשלל פונקציות, כולל סימולטור מחשב שעושה שימוש בהגה המכונית ויכול להיות שימושי להעברת זמן בעת ההמתנה לסיום טעינה. יש גם אפשרות להשמעת רעשי נפיחות בכל פעם שמישהו מתיישב באוטו.
היונדאי נראית פחות כמו האנטרפרייז, אבל ידידותית יותר למשתמש מהטסלה, כולל כפתור פיזי לרדיו, כפתורי מגע שלא דרך המסך לבקרת האקלים וכפתורי תפעול נוחים על ההגה ובסביבתו, בלי גימיקים. העיצוב של סביבת הנהג בכולן נקי ופשוט, כשהיונדאי משלבת בתא הנוסעים גם חומרים ממוחזרים. הטסלה שנבחנה, כבר מתוצרת סין, הפגינה איכות לא פחות טובה מהראשונות שהגיעו מארה"ב.
הישיבה בקיה וביונדאי גבוהה יותר מאשר בטסלה, שמפתחי הדלת שלה גם רחבים פחות, בעיקר מאחור. ליונדאי המושבים הנוחים מבין השלוש, וקיה עדיפה בתחום הזה על פני הטסלה. לקיה אין אפילו כאופציה חלון שמש פנורמי כמו שמגיע כשסטנדרט בטסלה וביונדאי (מלבד ברמת הגימור הבסיסית). לטסלה חסר מאוד כיסוי שמונע חדירת חום לרכב בזמן שהוא חונה, ליונדאי יש. אבל רק לה יש כעת בארץ אפליקציה המאפשרת להפעיל מרחוק את המזגן, הטעינה ולבדוק את מצב הסוללה, עניין שימושי מאוד בחשמליות, ויחסר לנהגי יונדאי וקיה.
יונדאי היא המרווחת מבין השלוש, מלפנים ובעיקר מאחור, עם מרווח ברכיים כמעט סאלוני. הקיה מרווחת לשני מבוגרים, ופחות לשלושה בגלל תעלת הינע ברצפה, אבל המושב שחה רחב יותר משל מודל 3, שגם מציע פחות מקום לברכיים ולראש. לשלושתן יציאות מזגן למושב האחורי. מנגד קיה (4.37 מטר) קצרה ב־26 ס"מ מהטסלה וב־32 ס"מ מהיונדאי, מה שיסייעה לנהגיה בחנייה.
לנירו החשמלית תא מטען גדול משל הגרסאות ההיברידיות (451 ליטר), אבל קטן יותר משל היונדאי (527) והטסלה (425 ליטר). מבנה האצ'בקי הופך את תאי המטען של הקוריאניות לשימושיים יותר. מנגד לטסלה וליונדאי יש גם תאי מטען קדמיים, כשזה של הטסלה (107 ליטר) גדול יותר מביונדאי (57 ליטר) והגישה אליו קלה יותר.
שלושתן מאובזרות היטב, כולל בקרת אקלים, חישוקים קלים (17 אינץ' בקיה, 19 אינץ' בטסלה ו־20 אינץ ביונדאי), טעינה אלחוטית לסמארטפונים תומכים (בטסלה ובקיה), ריפודי עור בטסלה (משולב עור בקיה), ומושב נהג חשמלי (בטסלה גם לנוסע כבר בגרסה הבסיסית). יש גם מצלמות רוורס ומפתח חכם. לשלושתן חבילת בטיחות אקטיבית מלאה, כולל התרעת רכב בשטח מת, כשליונדאי ולקיה יש גם התרעה מקורית לשכחת ילדים במושב האחורי.
טווח: קיה
לטסלה וליונדאי הנעה אחורית, שמתאימה יותר למנועים החזקים שלהן, 325 כ"ס ו־217 כ"ס, בהתאמה, כשגרסאות הנעה כפולה מוצעות בתוספת תשלום. לקיה יש 204 כ"ס, אבל היא משמרת את ההנעה הקדמית של הגרסאות ההיברידיות. היא זריזה מהן וזריזה בכלל, אבל לא כמו היונדאי, ובעיקר לא כמו הטסלה שמציעה תאוצות של מכוניות בנזין שעולות כמעט כפול.
אבל אין מתנות חינם: ביצועים זה נחמד, אך ככל שתנצלו את יתרון הביצועים של החשמליות תקצרו את הטווח שלהן. כדי לשחזר את נתוני היצרן מחוץ לעיר צריך לשייט בלא יותר מכ־100 קמ"ש ולהאיץ במתינות. עשינו את זה בחלק מהזמן, אבל הוספנו קטע נהיגה אגרסיבי יותר, ומעט נהיגה עירונית, שהסוללות אוהבות יותר.
בשורה התחתונה, הקיה הוותיקה עם משקל של 1.8 טון, התמקמה בין שתי מתחרותיה הצעירות. הנירו צרכה 15.6 קוט"ש ל־100 ק"מ בשיוט בין עירוני, ו־18.2 קוט"ש בסיום המבחן. מודל 3 השוקלת 100 ק"ג יותר מהנירו הציגה 14.8 קוט"ש חסכוניים בשיוט, ו־18.1 קוט"ש בסיום, דומה מאוד לקיה. איוניק 5, עם סוללת 72 קוט"ש, הייתה חסכונית פחות, עם 17.4 קוט"ש בשיוט ו־22.1 קוט"ש בסיום. כך שלמרות שיש לה סוללת גדולה יותר (72 קוט"ש), הטווח המעשי שלה לפי נתוני המבחן היה עומד על 407-325 ק"מ. מודל 3, המצוידת לפי ההערכות בסוללת 55 קוט"ש (טסלה לא מפרסמת נתון רשמי), הייתה משיגה 371-304 ק"מ, ואילו הנירו, עם סוללת 64 קוט"ש, הייתה משיגה את טווח הנסיעה הארוך ביותר, 410-351 ק"מ.
שלושתן מותאמות לטעינה מהירה בדרכים, כאשר יונדאי מסוגלת לטעון מעמדות בעוצמה של עד 350 קוט"ש שעוד אין בארץ, וטסלה עד 160 קוט"ש. קיה תוכל לטעון רק בקצב של עד 100 קוט"ש גם בעמדות עם הספקים חזקים יותר, כך שטעינתה תהיה איטית יותר. רוב עמדות הטעינה המהירה בארץ הן בעוצמה של 50 קוט"ש, אבל מצטרפות אליהן יותר ויותר עמדות אולטרה מהירות, בעוצמה של 175-250 קוט"ש, כולל ברשת מתחמי הטעינה המתרחבת של טסלה. ליונדאי אפשר לרכוש בתוספת תשלום מתאם שיאפשר לה להפעיל מכשירי חשמל שונים מהסוללה שלה ואף לטעון חשמליות אחרות.
נוחות והתנהגות: טסלה
מכוניות חשמליות נוטות להיות קשות ולא נוחות בגלל הקשחת המתלים לטובת ההתמודדות עם המשקל הכבד. איוניק 5 מפתיעה עם נוחות טובה, בעיר ומחוץ לה, ונסיעה שקטה בהרבה מבמודל 3. הטסלה מתבלטת בהתנהגות ספורטיבית יותר, גם בזכות היותה נמוכה יותר ובעלת אחיזה עדיפה, אבל עם מעט תחושות מההגה ומהשלדה. ההגה שלה מהיר יותר, ויש לה יתרון חשוב גם ברדיוס הסיבוב לעומת היונדאי. הנירו מראה כאן את גילה: הנסיעה בה רועשת יותר, והיא מתמודדת פחות טוב עם תוספת הכוח בגרסה החשמלית, שמביאה לסיבסוב גלגלים בהאצות ולעתים תוך כדי פנייה, והיא מסוגלת לשמור על קצב מהיר גם בכבישים עתירי עיקולים, ללא ריגושים. הנוחות העירונית שלה פחות טובה משל המתחרות הצעירות, אבל מחוץ לעיר המצב משתפר.
השורה התחתונה: לנצח את הבאז
לפני שנסכם, מילה על המחירים והאחזקה. במחיר של הקיה והיונדאי נכללות גם עמדות טעינה ביתיות והתקנה בסיסית, בשווי של כ־4,000־5,000 שקל, בטסלה מדובר בתוספת תשלום. הקיה מוצעת כעת בהנחה של 3,000 שקל ובאספקה מיידית, ביונדאי אין הנחות ומועד המסירה הקרוב ביותר הוא בינואר 2022. גם בטסלה אין הנחות, והאספקה בנובמבר.
היונדאי והקיה יזדקקו לטיפול אחת לשנה או 30 אלף ק"מ, במה שיהיה יותר בדיקה, כשמדובר בחשמליות. יונדאי כוללים במחיר 3 טיפולים ראשונים ללא תשלום, בקיה תחויבו בכמה מאות שקלים בכל פעם. בטסלה אין מדיניות טיפולים קבועה מראש, וההמלצה היא להגיע לבדיקה אחת לשלוש שנים. שלושתן יהיו זולות מאוד לאחזקה שוטפת גם בזכות צריכה מועטה של רפידות הבלמים, כי עיקר ההאטה היא באמצעות הטעינה רגנרטיבית שתאט אותו בזמן שהוא מפיק ממנה חשמל להארכת הטווח.
ולדירוג:
למרות שהיא הזולה מבין השלוש, הנירו לא מספיק זולה כדי לנצח במבחן הזה. היא הרשימה עם טווח הנסיעה הארוך ביותר, אבל ברוב התחומים האחרים היא מפסידה. אפשר יהיה לראות אותה בעיקר בליסינג.
מודל 3 היא הנגטיב של הנירו. היא נולדה מראש כחשמלית ומציעה חווית נהיגה, ביצועים ושפע של אופי. אבל אין לה את השימושיות, הנוחות וקלות התפעול של היונדאי. רכישת טסלה היא התרסה נגד המותגים הוותיקים והיבואנים שלהם והמחירים שהם גובים מאיתנו במוסכים. אבל מלבד עלויות אחזקה נמוכות יותר, טסלה לא מצליחה להתחרות כרגע ברמת השירות של היבואנים הוותיקים, מבחינת זמינות המוסכים, מוקדים טלפונים, והיכולת להתייעץ בשאלות תפעוליות. קבוצות הפייסבוק והטלגרם שהקימו בעלי טסלה כדי להפיץ את הבשורה לא יכולות להיות תחליף לזמינות אנשי השירות שלה עצמה.
איוניק 5 מוצלחת יותר לרוב הנהגים. מרווחת יותר, נעימה יותר לנסיעה, ומשתמשת בטכנולוגיה כדי לשדרג את חוויית הנהיגה, ולא כדי לנופף בה כדגל. ולכן היא החשמלית המומלצת שלנו בטווח המחירים הזה.
