כמו כל יצרניות הרכב, גם ג'יפ תעבור בעתיד להנעה חשמלית, כי אי אפשר אחרת. גם אם למחירי הבנזין והסולר המזנקים אין השפעה על קהל היעד, הצורך להילחם בנזקים הסביבתיים והבריאותיים שלהם אחראית האנושות הפך לעניין מרכזי בחיי כולנו. שימוש בחשמל, לפחות במידה חלקית, הוא פתרון אפשרי אחד שאימצה תעשיית הרכב בערך מתחילת האלף הנוכחי - וגם ג'יפ, בלית ברירה.
- לא רוצים לפספס אף כתבה? הצטרפו לערוץ הטלגרם שלנו
קל זה לא היה. בניגוד למרבית היצרניות, לקונצרן קרייזלר (בתחילה) ואחר כך פיאט-קרייזלר לא ממש בער לעבור למערכות הנעה מתקדמות. הסיבות לכך מגוונות, ואינן עיקר הסיפור, כי זה חייב היה להשתנות. גם כאשר מדובר ברכב שטח שמיועד לנוע בתנאי קשים של בוץ ואבק, האויבים הגדולים של מערכות חשמל.
רנגלר 4xe היברידי הוצג לראשונה ב-CES לפני שנתיים, אבל רק כעת מגיע לאירופה, כמעט שמונה עשורים לאחר שהסבא-רבא שלו, וויליס MB, סייע לבעלות הברית לנצח במלחמת העולם השנייה. ואיך הוא?
מה שונה: בחרטום מוצב מנוע בנזין עם ארבעה צילינדרים ובנפח 2.0 ליטר (272 כ"ס), יחידה מוכרת מהרנגלר הרגיל. אליו מחוברים צמד מנועים חשמליים. האחד מחובר ישירות למנוע (62 כ"ס) ומשמש כמתנע-גנרטור, השני (145 כ"ס) ממוקם בין המנוע לתיבת שמונה הילוכים אוטומטית ומשדרג את ההספק ל-380 כ"ס.
זה המון כוח, שמתבטא בביצועים טובים משמעותית בזינוק מהמקום (6.4 שניות, 1.2 שניות פחות) ובעיקר בתחילת נסיעה חלקה הרבה יותר משל רנגלר בנזין רגיל, שסובל באופן כרוני מהשהיית מגדש. אגב, לסיוע החשמלי הזה יש יתרון גדול בנהיגה בשטח טכני, שכן אספקת הכוח החלקה יותר מסייעת לשמור על קצב זחילה איטי הדרוש כדי להימנע מריסוק מכלולים ואברי גוף בתנאי עבירות.
המצברים בקיבולת 17.3 קוט"ש ממוקמים מתחת לספסל האחורי, ומאפשרים בכך מרווח גחון זהה (לרנגלר אירופי), ללא פגיעה במרחב המחיה ליושבים שם או בנפח תא המטען (533 ליטר). ועוד משהו חשוב: הם מאפשרים טווח נסיעה (תיאורטי) נקי מזיהום של לא פחות מ-45 ק"מ. מספיק לנסיעות קצרות במיוחד או לתנועה לא מזהמת בעיר. אגב, בניגוד למקובל בלא מעט דגמים, הנתון הזה הוכח כריאלי, בעיקר אם משתמשים במצב "מחוזק" של טעינה רגנרטיבית באמצעות מתג ייעודי בקונסולה המרכזית.
אז הטווח החשמלי אכן ניתן להשגה, אבל הפער בין נתון צריכת הדלק הרשמי (24.4 ק"מ לליטר) לנתון בפועל, בתנאים ממש לא קשים לאורך מאות קילומטרים, התגלה כקיצוני במיוחד. השגנו בין 9 ל-10 ק"מ לליטר במקרה הטוב, וההבדל הזה הוא מהקיצוניים בשוק הרכב, אם לא הקיצוני שבו נתקלנו אי פעם. עדות נוספת נוספת לשקר הגדול שחבוי במרבית כלי הרכב ההיברידיים-נטענים, המציגים על הנייר - וכך זכו להטבות מיסוי מפליגות - נתונים בלתי ריאליים בעליל (הסבר בכתבה הזו).
בחזרה לרנגלר. ניתן לבחור בשלושה מצבי הנעה – היברידי המשלב בין חשמל לבנזין על פי הצורך, חשמלי מלא או מצב בנזין קבוע, שמטרתו לשמר את הסוללה טעונה, לצורך נסיעה בעיר למשל. במפתיע גילינו כי במצב חשמלי, האמור להיות חרישי, לא ניתן להתעלם מאין-ספור רעשי תמסורת מטרידים ממערכת ההנעה. ג'יפ תהיה חייבת לטפל בכך כשתציע - בקרוב - רנגלר חשמלי.
ה-4xe מוצע רק ברמות הגימור "סהרה" המפוארת או "רוביקון" הייעודית לשטח, כמו במקרה של רכב המבחן. הוא מצויד בתיבת העברה עם אפשרות בחירה בין הנעה אחורית לכביש יבש, או כפולה עם העברה של הכוח לפנים כנדרש לנסיעה בכביש רטוב. אין להתעלם מכך שזהו יתרון בטיחותי משמעותי בהשוואה לגרסת בנזין המשווקת כאן. ועוד יתרון גדול - מערכות בטיחות כמו בלימה אוטונומית ובקרת שיוט אדפטיבית מגיעות עימו באופן תקני. ראוי שגם גרסאות הבנזין של הרנגלר המשווק כאן יזכו לתוספת החשובה מאוד הזו.
הרוביקון שבו נהגנו הוא בתקינה אירופית, ומצויד בצמיגי BFGoodrich MT אגרסיביים יותר מה-AT ברוביקון המשווק כאן בתקינה אמריקנית. זה נותן לו עדיפות בנסיעה בשטח בוצי למשל, אבל הם קטנים יותר ("32 לעומת "33), ומקטינים כך את מרווח הגחון ב-2.2 ס"מ (25.2 ס"מ), בעוד פגושים שונים מקטינים במעט את זוויות הגישה והנטישה. עד כמה זה משפיע על יכולת השטח? המשיכו לקרוא.
מה דומה: שאר מערכת העברת הכוח דומה לרוביקון בנזין, לרבות הילוך כוח קצר (1:4 לעומת 1:2.72 ברנגלר ספורט), סרני דנה 44 עם יחסי העברה קצרים יותר (1:4.1 לעומת 1:3.45), נעילות דיפרנציאל רוחביות (אחורית וקדמית) וניתוק למוט המייצב מלפנים שמטרתו הארכת מהלך המתלה. לא מפתיע לכן שיכולת העבירות זהה, והטובה ביותר ברכב כלשהו מייצור סדרתי. בקצרה: גם בג'יפ ההיברידי תוכלו לעבור בכל מקום, גם כאלה שבהם רכב אחר - קשוח ככל שיהיה - ייאלץ להניף דגל לבן.
מעניין היה לגלות כי תוספת משקל הסוללות (+240 ק"ג) של הגרסה ההיברידית לא ממש מורגשת. אז נכון, נימוסי הכביש של רנגלר רגיל ממילא אינם משהו שיש יכולת (או רצון) להתגאות בו, אבל בעיקר משום שמדובר בבסיס קשוח (שלדת סולם וסרנים חיים), שמסתדר ללא בעיות עם תוספת המשקל.
על העיצוב החיצוני אין צורך להכביר במילים. הוא כמעט זהה לרנגלר המוכר (למעט צביעה כחולה לרכיבים שונים, מדבקה על מכסה המנוע ושקע טעינה), שבעצמו שומר על האלמנטים המוכרים של ג'יפ כבר 80 שנה.
על עיצוב הפנים יש. אנחנו אוהבים בורר "אמיתי" להילוכים ולתיבת העברה, ומבינים מדוע ג'יפ מיצבה את מתגי החלונות בקונסולה המרכזית (כדי לאפשר הסרה קלה של דלתות הצד). פחות מובן לנו מדוע עדיין אין מדרס לרגל שמאל. אה, וג'יפ חייבת להחליף את המושבים הקדמיים, הנעדרים תמיכה בגוף ומעייפים לאורך זמן. שדה הראייה מצוין, אבל בהתחשב בגובה ובזוויות המרכב, את זה בוודאי ידעתם.
סיכום: נהיגת ההתרשמות ברנגלר 4xe הותירה אותנו ברגשות מעורבים. הוא מציע ביצועים טובים יותר, עם אופי פעולה חלק ונעים יותר מגרסת הבנזין, על אף שאינו חרישי בשום מצב, ואפילו דואג לשיפור מסוים בצריכת הדלק. הוא שומר על יכולת שטח גבוהה וזהה לרוביקון בנזין, וזה לא עניין של מה בכך.
אבל, הוא צפוי להיות יקר משמעותית, עם תג מחיר של כחצי מיליון שקל, כ-50 אלף שקל יותר מרוביקון בנזין רגיל. זהו פער שתתקשו לקזז בחיסכון בצריכת הדלק, ולכן אנחנו מתקשים למצוא לו צידוק, מלבד הרצון להתגייס ולסייע (במקצת, ממש במקצת) לסביבה. הגרסה החשמלית תהיה ללא ספק סיפור אחר לגמרי, אז נמתין.
- מנוע: טורבו-בנזין, ארבעה צילינדרים, 2.0 ליטר וחשמל
- הספק מנוע בנזין: 272 כ"ס ב-5,250 סל"ד
- מומנט מנוע בנזין: 40.8 קג"מ ב-3,000 סל"ד
- הספק, מומנט מנוע חשמלי ראשי: 145 כ"ס, 25 קג"מ
- הספק, מומנט מנוע חשמלי משני: 62 כ"ס, 5.4 קג"מ
- הספק, מומנט משולב: 380 כ"ס, 65 קג"מ
- תמסורת: 8 הילוכים אוטומטית
- הנעה: אחורית, כפולה אוטומטית, כפולה, הילוך כוח
- אורך: 488.2 ס"מ
- רוחב: 189.4 ס"מ
- גובה: 190.1 ס"מ
- בסיס גלגלים: 300.8 ס"מ
- משקל עצמי: 2,348 ק"ג
- תא מטען: 533 ליטר
- מרווח גחון: 25.2 ס"מ
- זוויות גישה/נטישה: 31.4/36 מעלות
- זינוק ל-100 קמ"ש, מהירות מרבית: 6.4 שניות, 156 קמ"ש
- צריכת דלק, פליטת מזהמים: 24.4 ק"מ לליטר, 94 גרם CO2 לק"מ
- טווח נסיעה חשמלי: 45 ק"מ
- כריות אוויר: 4
- דירוג בטיחות (Euro NCAP): כוכב אחד
- מחיר משוער: 500 אלף שקל
