הביקורת כלפי ב.מ.וו על אובדן המיקוד בנהג ובחוויית הנהיגה, החלה לפני שנים. והמכונית שנועדה להשתיק - לפחות חלק - מהביקורת היתה סדרה 2 הקודמת. עם מתכון קלאסי של מנוע מלפנים והנעה מאחור מידות קומפקטיות ותג-מחיר סביר יחסית. סוג של יורשת רוחנית ל-3 קופה המקורית שגדלה והשמינה עם השנים והפכה לסדרה 4 באמצע העשור הקודם. רק כדי לתת פרספקטיבה - ה-2 קופה במבחן כבדה מה-435 בת 10 שנבחנה כאן לפני פחות מעשור, ארוכה כמעט כמוה, רחבה וגבוהה יותר. וגם חזקה ומהירה משמעותית.
הדור החדש של סדרה 2 נוחת אצלנו ישירות מהמפעל החדש של החברה בסן לואיס, מקסיקו, ואמור להחזיר את היצרנית למקומה בקרב חובבי ההגה. ומי אם לא M240i הבכירה במשפחה יכולה לעשות זאת.
סיכום: ה-M240i אינה מושלמת. לא כולם אוהבים את המראה שלה, אף אחד לא אוהב את המחיר. רכב המבחן למשל יקר בלא פחות מ-100 אלף שקלים מהדגם אותו החליף. זה המון כסף, וממש לא ברור אם זה מוצדק. מה שכן ברור לנו זו העובדה שהמכונית הזו לא רק טובה מבעבר, אלא הפכה כיום לסוג של יהלום. בב.מ.וו בפרט, ובתעשייה בכלל. עם תא נוסעים מצוין, נסיעה נוחה יותר וביצועים משופרים, בעיקר יכולת דינמית סופר-גבוהה. פועל יוצא של כיול מוקפד ומשובח לכל המערכות.
אבל ההצלחה הכי גדולה של ב.מ.וו מתבטאת במשהו אחר, יכולת שאינה נמדדת בסטופר או מד מהירות. ה-M240i היא לא רק מכונית שמאוד מהנה לנהוג בה בכל מצב, היא כזו שתעניק לנהג המיומן המון סיבות לאושר, ולמי שפחות מוכשר או מנוסה תספק מחמאות ותעניק ביטחון. משהו שהיה חלק בלתי נפרד מה-DNA של היצרנית הזו. יכולת שאפשרה לעמוד מאחורי ההבטחה לחווית נהיגה מושלמת.
זה לגמרי רשמי. כשב.מ.וו רוצה לייצר מכונית נהיגה משובחת, היא עושה את זה בגדול. ובזמן שהמתחרות הישירות - אודי TT ופורשה קאיימן - עוברות בקרוב להנעה חשמלית, תענוג לדעת שלפחות היא עדיין מאפשרת ליהנות מבנזין טהור.
איך נראה: בדגמיה העדכניים החליפה ב.מ.וו את קו העיצוב האתלטי-אלגנטי במראה שרירי, אגרסיבי, מוחצן. ובמקרה של סדרה 2 זה בולט עוד יותר, עם חרטום ואחוריים עמוסי זוויות וקווים שלא תמיד מתקשרים האחד עם השני, מייצרים תחושת עומס מוגזמת. יש מי שיראה בכך ביטוי לייעוד הפרוע יותר, עבור אחרים התוצאה רחוקה מלהיות נאה, למרות הוויתור הנכון על סבכת כליות עצומה שהפכה לסימן היכר ביצרנית.
סביבת הנהג היא המוכרת של ב.מ.וו, אבל לא העדכנית ביותר. עם לוח מחוונים דיגיטלי ("12.3) ללא אפשרויות לתצוגת נתונים משתנה ומד סל"ד שפועל בכיוון הפוך מהמקובל. עם מסך מגע צנוע יחסית ("10.25) ושמירה על סוללות מתגים בקונסולה המרכזית וסביב בורר ההילוכים. כך למשל, במקום מתג ברירת מצבי נהיגה בחרה ב.מ.וו בארבעה שונים. לא מוצלח.
כרגיל בב.מ.וו תנוחת הנהיגה מצוינת, עם מושבים בעלי תמיכה מעולה המאפשרים ישיבה ממושכת בנוחות. טווח כיוון גלגל ההגה מרשים, גודלו ועוביו מדויקים, אם כי המנופים מאחור לשליטה בתיבה יכולים היו להיות גדולים יותר. איכות החומרים טובה מאוד אבל ריפוד אדום כברכב המבחן לא חביב עלינו.
ה-2 הנוכחית גם גדלה משמעותית. היא ארוכה ב-9.5 ס"מ (455 ס"מ), רחבה ב-6.5 ס"מ (184 ס"מ), ועם בסיס גלגלים גדול ב-5 ס"מ (274 ס"מ) מקודמתה, ובכך מתאפשר מרחב מחיה טוב משמעותית לנוסעים מאחור המספיק כעת לילדים מתבגרים ולא רק לתיקי ספורט. הם יזכו לפתחי מיזוג עם שליטה נפרדת וצמד שקעי USB בזמן שתא המטען נותר בנפח זהה (390 ליטר).
רשימת האבזור כוללת בין היתר ריפודי עור, כיוון חשמלי למושבים הקדמיים, משטח טעינה אלחוטי וחלון שמש. מערך הבטיחות כולל בלימה אוטונומית, תיקון סטייה מנתיב, בקרת שיוט אדפטיבית והתרעת שטח מת.
איך נוסע: בינתיים משווקת ב.מ.וו כאן רק את גרסת M240i הבכירה. עם מנוע בנזין מוגדש בעל שישה צילינדרים בנפח 3.0 ליטר, ו-374 כ"ס, 34 כ"ס יותר מבעבר. החיבור הוא לתיבת שמונה הילוכים אוטומטית עם יחסי העברה קצרים יותר בהילוכים הנמוכים (ראשון עד רביעי), והנעה כפולה-קבועה עם דיפרנציאל מוגבל החלקה מאחור.
למרות עלייה במשקל העצמי (165 ק"ג), הביצועים טובים משמעותית עם זינוק ל-100 קמ"ש ב-4.3 שניות, 0.3 שניות פחות מהדגם היוצא עם הנעה אחורית, לצד אפשרות שיוט קבוע במהירויות שיסדרו לכם את הכתבה הראשית בדף החדשות. המנוע כאן הוא כיום אחד המשובחים שניזון מבנזין, עם אופי של יחידה אטמוספרית ובניית כוח לינארית עם העלייה בסל"ד, צליל נפלא וחיבור משובח לתיבת הילוכים מהירה ומדויקת במצב אוטומטי או ידני. גם צריכת הדלק הייתה סבירה - 8.8 ק"מ לליטר בממוצע המבחן.
בהשוואה ל-2 היוצאת היא פשוט מרגישה מחוברת יותר, מקשה אחת קשיחה ומאוזנת. מפסקי הסרנים הורחבו (ב-6.3 ס"מ מלפנים ו-3.5 ס"מ מאחור) עם גיאומטריה שונה מלפנים ובולמי זעזועים אדפטיביים ושני מצבי קשיחות (ברכב המבחן בגרסה הבכירה), ושיפור משמעותי ביכולת הדינמית עם ניהוג חד ומדויק וביטחון מלא מאחורי ההגה גם באזור מגבלות האחיזה. תגובת ההגה משופרת, המרכב נענה לכל בקשה כאילו הוא אינו מאותגר, גם במצבי קיצון. ומערכת ההנעה הכפולה, שמנטרלת בכל זאת חלק מהנאת ההנעה האחורית, עובדת באופן מעולה.
בין היתר מכיוון שהיא שומרת - לאחר ויתור על האלקטרוניקה - על העדפה להעברת מרבית הכוח לאחור. טהרני נהיגה (ואנחנו בהם) נעדיף אותה בחלק לא קטן מהמקרים עם הנעה אחורית בלבד כפי שהיא גם משווקת באירופה, אבל לא ניתן להתכחש לעובדה שעבור חלק הארי של ציבור הרוכשים ההנעה הכפולה עדיפה, בטוחה משמעותית ובאופן כללי אחת המשובחות שיש. אהבנו גם את ההיגוי המהיר (קצת יותר משני סיבובים מקצה לקצה) והמדויק, פחות את מערכת הבלימה שדעכה מוקדם מהצפוי למכונית מסוגה.
ואיך היא בשגרת היומיום? הציבו את בורר מצבי הנהיגה עם נוחות ותקבלו מכונית שנוח ונעים להתנייד איתה בעיר, קל לחנות אותה הודות למידות קומפקטיות ואין לה כל בעיה לגמוע מרחקים ארוכים ללא מאמץ. אילו רק הייתה זולה יותר.
- מנוע: 6 צילינדרים, 3.0 ליטר, טורבו-בנזין
- הספק: 374 כ"ס ב-6,500 סל"ד
- מומנט: 51 קג"מ ב-1,900 סל"ד
- תמסורת: 8 הילוכים אוטומטית, הנעה כפולה קבועה
- אורך: 454.8 ס"מ
- רוחב: 183.8 ס"מ
- גובה: 140.4 ס"מ
- בסיס גלגלים: 274.1 ס"מ
- משקל עצמי: 1,765 ק"ג
- נפח תא מטען: 390 ליטר
- זינוק ל-100 קמ"ש, מהירות מרבית: 4.3 שניות, 250 קמ"ש
- צריכת דלק, פליטת מזהמים: 11.3 ק"מ לליטר, 200 גרם CO2 לק"מ
- כריות אוויר: 6
- דירוג בטיחות (Euro NCAP): ארבעה כוכבים
- מחיר רכב מבחן (בסיס): 440 אלף שקל (415 אלף שקל)
