- במה נהגנו: פולקסווגן ID5
- מתחרים: יונדאי איוניק 5, קיה EV6, סקודה אניאק קופה, טסלה מודל Y
- מתי אצלנו: סוף 2023
- מחיר משוער: החל מ-250 אלף שקל החל מ-300 אלף שקל ל-GTX
- בעד: עיצוב חיצוני, איכות תא נוסעים
- נגד: תפעול, ביצועים, יכולת דינמית
בגדול: קונצרן פולקסווגן ביצע בשנים האחרונות מהפכה אדירה. משפל המדרגה אליה גררה אותו שערוריית דיזלגייט, למי שתייצר ב-2022 כ-800 אלף מכוניות חשמליות משלל מותגיו. ולקראת תאריך היעד ב-2025, שנה בה מבטיח הקונצרן הגרמני להפוך ליצרן החשמליות הגדול בעולם (לפני טסלה), גם עם היצע גדול יותר מכל חברה אחרת. כולל שתי פלטפורמות ייעודיות לחשמל, ושתיים נוספות בפיתוח.
וכאן מגיעה כוכבית מקומית, שכן תמונת המראה של הפיתוח הנמרץ היא אולם התצוגה המקומי של מותג פולקסווגן עצמו הנעדר כל דגם בעל הנעה חשמלית, בעוד אודי וסקודה כבר משווקות מכוניות חשמלית. אגב, שינוי צפוי - אם בכלל - רק לקראת סוף השנה הנוכחית. לא עם ה-ID3 הקטנה שהוצגה ב-2019 ולא תצא מגבולות אירופה, לא עם המכונית בה אנחנו נוהגים כעת שצפויה להגיע ב-2023, אלא עם ה-ID4 שכבר נמצאת כאן לתקינה ושיווקה יחל בסוף השנה הנוכחית.
ובכל זאת, בחזרה להשקה העולמית של ה-ID5, דגם חשמלי שלישי של פולקסווגן באירופה, גרסת כמו קופה עם אחוריים מחוטבים ל-ID4 שמטעמי שיווק - וכנראה תוספת יחידת "אקשן" מוגדר כדגם נפרד. זאת בזמן שהמקבילים - לפלטפורמה, למנועים, ובעצם כמעט להכל - מבית סקודה ואודי, מוגדרים כגרסה בלבד - אניאק קופה ו-Q4 ספורטבק.
עיצוב ותא נוסעים: המראה הוא מנקודות החוזקה העיקריות של ה-ID5. אותו חרטום ייחודי של ה-ID4, אבל נטול הקשקושים המיותרים של גרסאות סקודה ומעט יותר מעניין מהאח לבית אודי. וכמובן, יש שמשה אחורית משתפלת לאחור וספוילר קטן בקצה דלת תא המטען. בגרסאות יקרות, עם גג שחור וחישוקים גדולים הוא נראה לטעמי דינמי ואלגנטי יותר משני אחיו לקונצרן. זאת ללא קשר למקדם גרר נמוך מה-ID4 (0.26 לעומת 0.28), הרחוק מטסלה מודל Y עם 0.23.
סביבת הנהג היא המוכרת מהדגמים החשמליים של פולקסווגן וסקודה, עם אותו לוח מחוונים דיגיטלי צנוע ("5.3) וצפוף, עמוס בנתונים וקשה לקריאה, ומסך מגע ענק ("12) שאחראי על תפעול מסורבל ומטריד הגוזל גם תשומת לב מיותרת בזמן נהיגה. גם את מתגי המגע תחתיו לבקרת האקלים אנחנו פחות אוהבים.
מצד שני, איכות החומרים מרגישה טובה יותר מהאח הצ'כי, וגם שילוב הצבעים בדיפונים נאה ואלגנטי יותר. בורר מצבי נסיעה (לפנים-אחור-חניה) ייחודי מוצב מימין להגה ומעלה שאלה מדוע לא להשתמש במתגים פשוטים במקום ההתחכמות המיותרת. אבל בכל מקרה הוא מייצר מקום לתאי אחסון גדולים בין המושבים, עם משענת יד נפרדת לנהג ולנוסע.
הקשר לאחים אודי-סקודה מתבטא לא רק במכלולים, אלא גם במידות. ל-ID5 בסיס גלגלים זהה לאניאק קופה (276.5 ס"מ) ומרחב המחיה מאחור טוב, אבל הוא קצר ממנו ב-7 ס"מ (458 ס"מ) ולכן תא המטען גם קטן במעט (549 ליטר, 21- ליטר). כמו בשאר דגמי הקונצרן, גם כאן אין תא מטען מלפנים וחבל שכך.
מנוע וביצועים: ה-ID5 משווק רק עם המצברים הגדולים (82 קוט"ש), עם טווח נסיעה של בין 520 ל-490 ק"מ בהתאם לתצורת המנוע. יש אפשרות בחירה בין מנוע אחורי בשתי רמות הספק המחובר לגלגלים הסמוכים אליו – 174 כ"ס או 204 כ"ס כמו ברכב המבחן, שתהיה גם הגרסה שתשווק כאן.
המנוע הזה, המוכר מדגמים אחרים של הקונצרן, מציע ביצועים נרפים ביחס לעידן החשמלי (8.4 שניות ל-100 קמ"ש). לשם השוואה קלה - גרסת הבסיס של איוניק 5 תהיה מהירה בשניה במיאוץ הקלאסי, או טסלה מודל Y הבסיסית תגיע ל-100 קמ"ש ב-3.4 שניות פחות.
אך אם במקרה של הגרסה הרגילה זה פחות משנה, במקרה של ה-GTX - המיועד לדברי פולקסווגן להביא את רוח ה-GTI לעידן החשמלי - זה כבר די מאכזב. עם תוספת של מנוע קדמי (109 כ"ס) המאפשר הנעה כפולה ותפוקה משולבת של 299 כ"ס, אפשר היה לצפות לפחות מ-6.3 שניות למהירות תלת ספרתית. באמת פולקסווגן, זה אפילו איטי מגולף GTI, בעצמה לא המשפחתית-קומפקטית המהירה בקטגוריה, עם הנעה קדמית. וזה גם איטי ביותר משניה מאיוניק 5 AWD רגילה, נטולת כל יומרה ספורטיבית.
יש אפשרות לשליטה בעוצמת הבלימה הרגנרטיבית באמצעות מנופים מאחורי ההגה, אבל השלב העוצמתי ביותר אינו חזק מספיק כדי לוותר לחלוטין על דוושת הבלם. אין גם אפשרות למצב אוטומטי המתאים (באמצעות נתוני רדאר ומערכת ניווט) את עוצמת הרגנרציה לתנאי הדרך, בדומה לחלק מהחשמליות המודרניות. גם מערכת הטעינה שומרת על מהירות רגילה (135DC) ולא אולטרה מהירה כמו במתחרות הקוריאניות, עם מילוי ל-80% בתוך כחצי שעה.
נוחות והתנהגות: כמו שאר דגמי הקונצרן על בסיס הפלטפורמה החשמלית, גם ה-ID5 לא מבריק באיכות נסיעה. לא מבחינת נוחות - עם קפיצים נוקשים מדי וחישוקי ענק ("21) מיותרים. יכולת השיכוך במהירות נמוכה בינונית בלבד בעוד שבולמי זעזועים אדפטיביים לא מצליחים לרסן אותו במהירות גבוהה.
מבחינה דינמית, ה-GTX מרגיש קצת יותר טוב מהגרסה הרגילה. להגה משקל טבעי יותר במצב "ספורט" ושם גם בקרת היציבות פחות היסטרית. אבל אי אפשר להגדיר אותו חשמלי-דינמי משום בחינה. הוא כבד מאוד, כבד מדי, ומרגיש מגושם כמעט בכל מצב. בעיקר תחת עומסי פניה גבוהים. מערכת הבלימה סובלת מתחושה דו-שלבית האופיינית למערכות אוגרות אנרגיה, והביטחון שהיא מייצרת אצל הנהג אינו גדול דיו כדי לעבור למוד אקשן. וכן, כמו בשאר דגמי הקונצרן המבוססים על הפלטפורמה, גם כאן יש בלמי תוף ארכאיים מאחור לטובת חיסכון בעלויות.
סיכום: ה-ID5 מציג חזות אלגנטית-מושכת יותר מה-ID4, ועשוי (וצפוי) לקסום לקהל פחות שמרני, עם נוסחה חשמלית ראויה ומתקדמת יחסית, כאשר יגיע כמובן, בעוד כשנה. אבל בזמן שבאירופה פולקסווגן עדיין שומרת על מעמד על בקטגוריות משפחתיות ולכן גם משפחת ה-ID צפויה (ומשיגה כבר עכשיו) נתוני מכירות מעולים, אצלנו זה ממש לא המצב.
שכן מעבר למצבו העגום של המותג כאן, פועל יוצא של בעיות מלאי, מחיר גבוה ושוק עם הטיה אוריינטלית ברורה, כאשר יגיע ה-ID5 ארצה הוא צפוי להתקל בסוללה מרשימה מאוד של מתחרים מעולים, חלקם כבר עכשיו מציג טכנולוגיה מתקדמת יותר. כל זאת במחיר ידידותי יותר. ה-GTX כ-"GTI חשמלי" יכול וצריך היה לעשות את ההבדל, ולקסום לפחות למכורים לשילוש האותיות הקדוש, אבל הוא לא. מצד שני, אפשר תמיד לקוות שיש לפולקסווגן הגדולה קלף מעניין יותר בשרוול.
- מנוע: חשמלי
- קיבולת מצבר: 82 קוט"ש
- הספק / מומנט: 299 כ"ס / 46.9 קג"מ
- הנעה: כפולה
- אורך: 458.2 ס"מ
- רוחב: 185.2 ס"מ
- גובה: 161.9 ס"מ
- בסיס גלגלים: 276.6 ס"מ
- משקל: 2,242 ק"ג
- נפח תא מטען: 549 ליטר
- 100-0 קמ"ש: 6.3 שניות
- מהירות מרבית: 180 קמ"ש
- כריות אוויר: 7
- דירוג בטיחות (Euro NCAP): חמישה כוכבים
- מחיר משוער: 300 אלף שקל
הכתב היה אורח חברת פולקסווגן
