בפעם האחרונה שפורשה סייעה לאודי בתכנון דגם חדש, נולדה לעולם אחת המכוניות הטובות ומעניינות שידע עולם הרכב ולבטח כזו שמתחרה על תואר המכונית הטובה והחשובה ביותר שיוצרה באודי מעולם. מדובר בלא אחרת מה-RS2 של אמצע שנות ה-90, מכונית ראשונה של אודי לשאת את צמד האותיות RS, חטיבת הביצועים של היצרנית. ועל הדרך גם מייסדת קטגוריית הסטיישן-ביצועים שנחשבת עדיין לאחת הנחשקות באירופה.
כמעט רבע מאה חלפה מאז, ופורשה שוב עוזרת לאודי עם מכונית ספורט, הפעם כשהיא מספקת לה פלטפורמה ומערכת הנעה של הטייקן, אחת החשמליות המרשימות - ובוודאי המהנות לנהיגה - שניתן לרכוש כיום. ואצלנו, ה-e-tron GT נראית מסקרת במיוחד, שכן היא זולה מגרסת 4S של פורשה הדומה לה מבחינת הספק וגודל סוללה בכמעט 200 אלף שקל, מחירה של משפחתית חשמלית משובחת נוספת.
סיכום: כצפוי, ה-e-tron GT היא חשמלית ספורטיבית מעולה, ממש כמו האחות הכמעט-תאומה. עם ביצועים ואיכויות דינמיות מהטובות שיש בתעשיית הרכב כיום, ומראה נפלא - טוב בהרבה מהפורשה הלא לגמרי סגורה-על-עצמה. אז כן, אפשר היה לצפות לסביבת נהג מקורית יותר וכמו בפורשה, גם כאן המושב האחורי צנוע מדי. אבל אלה שתי נקודות ביקורת נדירות במקרה שלה.
ועכשיו למחיר. כמעט 800 אלף שקלים על מכונית הם המון כסף, וממילא האודי הזו רלוונטית לבודדים ועשירים. אבל כשמשווים אותה לפורשה, היא לפתע נראית כמו עסקה מצוינת. כי המתכון בטייקן כמעט זהה ולמרות שלסמל של פורשה יש בכל זאת מחיר, הוא לא יכול להיות כל כך גבוה. השוואה ישירה בין השתיים יכולה לתת אומדן ברור עוד יותר ולכן היא תבוצע. עד אז, אודי נראית כעסקה (עוד) יותר טובה.
איך נראה: מכל זווית שתביטו בה, ה-e-tron GT היא אחת המכוניות הנאות ביותר שיוצרו בשנים האחרונות. העיצוב מושקע עד הפרט האחרון, משלב באופן נהדר בין חדשנות וייחודיות כפי שהייתם מצפים ממכונית מסוגה (ומחירה), וכל זאת מבלי להיגרר למחוזות "אני חשמלית" מוגזמים ומוחצנים. סופר אלגנטית, סופר מסקרנת ומגה מסובבת ראשים.
במפתיע, ובניגוד למופע הויזואלי בפורשה טייקן, כאן נבחרה סביבת נהג שגרתית, דומה לדגמים הרגילים של היצרנית. מחד זה פחות מיוחד, מאידך זה קל, נוח ואינטואיטיבי לתפעול. יש לוח מחוונים דיגיטלי ("12.3) ומסך מגע ("10.1) עם איכות חומרים גבוהה בדרך כלל עם מתגי בקרת האקלים כיוצאים מהכלל. ברכב המבחן שולבו ריפודי עור אדום עם גימורי קרבון שאינם לטעמנו. המושבים עצמם מצוינים, נוחים ותומכים, עם כיוון חשמלי, חימום וקירור. במפתיע, כיוון ההגה ידני. אין מספיק תאי אחסון והיעדרותו של משטח טעינה אלחוטי נראית לא הגיונית בעליל.
מבחינת ממדים - כמעט זהה לטייקן ולכן מרחב המחיה ליושבים מאחור צנוע מדי. זו אינה מכונית 2+2 כפי שהייתם מצפים, אלא יותר 2 פלוס שני ילדים צעירים ולנסיעות קצרות. עוד כמו בפורשה - חלון שמש קבוע נטול מנגנון אטימה. בימים של קיץ ישראלי זה עשוי להיות פחות נעים ואם ניתן, ותרו על האופציה הזו. תא המטען צנוע יחסית (405 ליטר), אבל יש גם תא נוסף מלפנים (84 ליטר) עבור כבל טעינה חשמלי ותיק נסיעה קטן. אבזור הבטיחות? בלימה אוטונומית (גם לתנועה חוצה), תיקון סטייה מנתיב, בקרת שיוט אדפטיבית והתרעת שטח מת.
איך נוסע: מערכת ההנעה הכפולה משלבת שני מנועים חשמליים - קדמי המחובר ישירות לגלגלים הקדמיים, אחורי מחובר דרך תמסורת עם צמד יחסי העברה ודיפרנציאל מוגבל החלקה לגלגלים האחוריים. ברכב המבחן - גרסת הבסיס של הדגם בארץ - התפוקה המשולבת עומדת על 476 כ"ס עם אפשרות ל-50 כ"ס נוספים במצב "בוסט" למשך 2.5 שניות.
נתון הזינוק הרשמי ל-100 קמ"ש הוא 4.1 שניות, או עשירית פחות מטייקן 4S. באופן שיפתיע כל מי שטרם התנסה במערכת שיגור של רכב חשמלי מכוון ביצועים, נזהיר כי מדובר בזינוק מעורר בחילה אחרי פעם פעמיים של התלהבות ראשונית. כוח? יש כאן די והותר לכל שימוש הגיוני, וגם שלא. באופן שנראה כמייתר את ה-RS הכוחנית עוד יותר (646 כ"ס, 3.3 שניות ל-100 קמ"ש).
בשונה מפורשה, אודי מציידת את ה-GT באפשרות שליטה על עוצמת הבלימה הרגנרטיבית דרך מנופים מאחורי ההגה, הפתרון המועדף עלינו וזה שנראה כטוב מכולם ובפער עצום. חבל רק שמוצעים רק שלושה מצבי עוצמה, כשגם הגבוה שבהם לא עוצמתי דיו כדי לאפשר ויתור על שימוש בדוושת הבלם בנסיעה עירונית או בכביש הררי.
בשונה מפורשה, אודי מציעה את ה-GT רק עם המצברים הגדולים (93.4 קוט"ש) המבטיחים 488 ק"מ בין טעינות. בפועל תצליחו לחלץ כ-420 ק"מ, עם צריכת חשמל שעמדה על 20.4 קוט"ש ל-100 ק"מ בממוצע המבחן. מצברי מתח גבוה (800V) מאפשרים טעינה אולטרה מהירה (270DC) עם מילוי ל-80 ב-22.5 דקות או להוסיף 100 ק"מ של טווח בתוך חמש דקות.
בישראל אין בינתיים עמדות כאלו, ובעמדה ייעודית (175DC) הצלנו להטעין מ-10% ל-80% בתוך 35 דקות, כ-10 דקות יותר מהזמן שנדרש לפורשה בתנאים דומים. הסיבה לכך - רכב ההדגמה היה חדש לחלוטין כשנמסר לנו, ודרושים לו כמה מחזורי פריקה-טעינה של הסוללות כדי לספק טעינה בהספק המרבי.
מערך המתלים כולל כציוד תקני קפיצי אוויר בכל פינה, ואלו מספקים נוחות טובה מאוד ביחס למקובל ברכב חשמלי מכוון לביצועים. גם היכולת הדינמית מרשימה מאוד, גבוהה מכל חשמלית אחרת המשווקת כאן, ובדיוק כמו אחותה התאומה לא מרגישה בשום שלב כמו מכונית במשקל 2.3 טונה. לא, היא לא R8 בדיוק כפי שהטייקן אינה 911. הבדלי המשקל ברורים.
אבל גיאומטריה ייחודית מאפשרת תגובה סופר מהירה של החרטום לשינוי כיוון. המרכב נותר מאוזן גם בעומסי פנייה קיצוניים ופעם אחר פעם תמצאו עצמכם נדהמים מיכולת מערכת ההנעה לשגר אתכם במהירות בלתי נתפסת ביציאה מהפנייה. רמה גבוהה נרשמה גם למערכת ההגה והבלמים, אבל נדמה לנו כי דווקא בסעיף זה הפורשה טובה יותר. כמו בטייקן, גם כאן תחום בידוד רעשי הדרך והרוח בשיוט סביר.
- מנוע: חשמלי
- מצבר: 93.4 קוט"ש
- הספק / מומנט: 530 כ"ס / 65.3 קג"מ
- הנעה: כפולה
- אורך: 498.9 ס"מ
- רוחב: 196.4 ס"מ
- גובה: 141.3 ס"מ
- בסיס גלגלים: 290 ס"מ
- משקל: 2,351 ק"ג
- נפח תא מטען קדמי/אחורי: 405/84 ליטר
- 100-0 קמ"ש: 4.1 שניות
- מהירות מרבית: 245 קמ"ש
- כריות אוויר: 8
- דירוג בטיחות (Euro NCAP): טרם נבחנה
- מחיר: 765 אלף שקל
