האיוניק 5 היא מכונית שתיזכר כאבן דרך בהיסטוריה של יונדאי. שכן לראשונה, היצרנית הקוריאנית לא הציגה מכונית שהייתה תשובה למתחרים - ראו i30 ופולקסווגן גולף, טוסון וטויוטה ראב4, אלא ייצרה מכונית מקורית משלה, אב-טיפוס שהוצג ב-2019 לרגל חגיגות 45 שנים לפוני, הראשונה שיונדאי שיווקה מחוץ לגבולות קוריאה. חתיכת היסטוריה ואיזה שינוי בחצי מאה.
והתוצאה מרשימה בכל קנה מידה. שכן המכונית הראשונה שייצרה על דף חלק ולא כאלטרנטיבה קוריאנית לדגם אירופאי, על פלטפורמה חדשה וייעודית שמשלבת הנעה חשמלית סופר-מתקדמת עם עיצוב וארכיטקטורת פנים מקוריים פשוט התעלתה על כל הציפיות.
קשה להיזכר במכונית חדשה שזכתה לכל כך הרבה שבחים בכל מקום בו היא משווקת, תוך שהיא גוברת על כל מתחרה אפשרית במבחני דרכים שערכו לה בעולם. וגם אצלנו היא גברה בקלות על טסלה מודל 3 וסקודה אניאק כמשפחתית-חשמלית הטובה ביותר על הכביש. וגם כעת, וכעת היא נוחתת כאן גם בגרסה בכירה עם הנעה כפולה, ביצועים משופרים ותוספת מחיר של 22 אלף שקל. שווה?
סיכום: אפשר להיות כאן די קצרים. זו איוניק 5 על כל מעלותיה ומעט (מאוד) חסרונותיה, רק עם הנעה כפולה שמאפשרת ביצועים טובים יותר, בטיחות עדיפה על כביש רטוב, על חשבון צריכת חשמל גבוהה יותר וטווח מקוצר במעט. עדיין עם איכות נסיעה גבוהה, מערכת חשמל מתקדמת הכוללת בלימה רגנרטיבית וטעינה אולטרה-מהירה, תא נוסעים מרווח שימושי ומקורי ואבזור עשיר.
כך שהשאלה היחידה שבאמת רלוונטית היא האם תוספת של 1,000 שקלים לכל עשירית שניה בקיצוץ נתון הזינוק הקלאסי מתאימה לכם - כי היא יקרה ב-22 אלף ומהירה ב-2.2 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש. אז כמובן שכן, בעיקר אם אתם מחפשים יותר ביצועים במכונית היוקרה שלכם. וגם במחיר הזה היא כנראה החשמלית הכי שווה לרכישה.
אנחנו? כרגע היינו מסתפקים בגרסת ההנעה האחורית וממתינים לפצצת האנרגיה האמיתית - גרסת N הקיצונית שתוצג בעתיד הקרוב.
מה שונה: השינוי העיקרי מתבטא במנוע חשמלי קדמי נוסף (95 כ"ס) שמחובר ישירות לגלגלים הסמוכים אליו, ומאפשר כך הנעה כפולה. התפוקה המשולבת עלתה ל-305 כ"ס (88+ כ"ס) בהשוואה לגרסת ההנעה האחורית, בעיקר עם נתון המומנט שצמח לממדים מפלצתיים כמעט של (61.7 קג"מ) - כמעט כפליים.
תוספת הכוח מסייעת לחפות על עליה במשקל העצמי (110+ ק"ג) והזינוק מהמקום ל-100 קמ"ש מסתיים תוך 5.2 שניות בלבד, 2.2 שניות פחות מגרסת ההנעה האחורית. זה יאפשר לכם לזנק מהר יותר מסיאט קופרה לאון או רנו מגאן RS (5.7 שניות לשתיהן). מצד שני, טסלה מודל 3 פרפורמנס (3.3 שניות) תהיה מהירה יותר, אבל גם יקרה בעשרות אלפי שקלים. מולה תתייצב כבר גרסת N של יונדאי שתושק בקרוב.
מערכת ההנעה הכפולה מסייעת ליכולת הדינמית במעט, בעיקר בהורדה יעילה יותר של הכוח ביציאה מהפניה בעת נהיגה אגרסיבית. לא בנהיגה רגילה. מצד שני, תוספת המנוע החשמלי אחראית לצריכת חשמל גבוהה יותר שעמדה על 19.5 קוט"ש ל-100 ק"מ, לעומת 18.5 קוט"ש ל-100 ק"מ בתנאים דומים לאחותה בעלת ההנעה האחורית. ולכן טווח הנסיעה צנוע במעט, עם כ-350 ק"מ בין טעינות, כ-20 ק"מ פחות.
מה דומה: העיצוב החיצוני נותר ללא כל שינוי, ולכן מעט מפתיע לגלות כי למרות ותק של כמעט שנה על הכביש, היא עדיין מושכת המון תשומת לב. גם תא הנוסעים זהה, עם תחושה מאוד אוורירית ומרווחת הודות לשטחי חלונות גדולים, רצפה שטוחה בין הנהג לנוסע עם קונסולה שנעה לפנים אחור (14 ס"מ) ותא אחסון ענק בחלקה התחתון.
יש לוח מחוונים ומסך מגע (בגודל "12.3 כל אחד) עם תפעול נוח הודות למתגים ייעודיים לבקרת האקלים. רכב המבחן הגיע עם שילוב ריפודים בהיר שנראה מצוין, אבל מאוד חשוף ללכלוך. ועדיין קשה לנו להתרגל לבורר מצבי הנסיעה (לפנים-אחור-חניה) המסורבל בתחתית מוט ההגה.
מרחב מחיה מאחור יוצא דופן, מזכיר מכוניות פאר גדולות עם אפשרות כיוון חשמלי למרחק של הספסל האחורי (13.5 ס"מ לפנים אחור) ולזווית המסעד. תא המטען דומה לרכבי פנאי קומפקטיים (531 ליטר), אבל התא הנוסף מתחת למכסה הקדמי קטן מזה של גרסת ההנעה האחורית (24 ליטר לעומת 57 ליטר).
האיוניק כפולת ההנעה משווקת רק ברמת האבזור הבכירה הכוללת ריפודי עור, מושבים קדמיים מתכוונים חשמלית עם אפשרות להדום לרגליים, חימום אוורור, משטח טעינה אלחוטי, מצלמות חניה היקפיות (עם הקרנת שטח מת על לוח המחוונים), דלת תא מטען חשמלית, חלון שמש, חישוקי "20 ומפתח חכם עם אפשרות להסיע בעזרתו את המכונית לפנים-אחור לטובת כניסה או יציאה מחניה צפופה.
יש כאן את כל מערכות הבטיחות המתקדמות של יונדאי, לרבות בלימה אוטונומית (גם לתנועה חוצה ובנסיעה לאחור), שמירה על נתיב, בקרת שיוט אדפטיבית, התרעת שטח מת אקטיבית (מונעת כניסה לנתיב לא פנוי) ועל פתיחת דלת כאשר השטח לא פנוי.
איכויות הנסיעה גבוהות מאוד, ונוחות הנסיעה טובה על פני כל טווח מהירות. בשיכוך של מהמורות עירוניות במהירות נמוכה ובשמירה על ריסון מרכב במהירות גבוהה. כמו בדגם הרגיל, גם כאן פוגע בסיס הגלגלים הארוך בכושר התמרון באזורים צפופים או בכניסה לחניה.
היכולת הדינמית טובה באופן שמשכיח מהנהג כי מדובר במכונית במשקל גבוה משני טונות, עם תחושה טבעית יחסית ממערכת הבלימה, בשונה מהמקובל במערכות אוגרות אנרגיה. מבחינה זו נציין כי מערכת הטעינה הרגנרטיבית המצויינת של האיוניק 5 מאפשרת שליטה ידנית באמצעות מנופים מאחורי ההגה (החל ממצב המדמה הילוך סרק ועד כזה שמאפשר לוותר על דוושת הבלם כמעט בכל מצב), כמו גם מצב אוטומטי נעזר רדאר, המתאים את עוצמת הרגנרציה לתנועה שמסביב.
נזכיר כי האיוניק 5 היא מהמכוניות הבודדות המשווקות כאן, יחד עם פורשה טייקן ואודי e-tron GT (היקרות ממנה פי כמה) שמצוידת במצברים במתח 800V המאפשרים טעינה אולטרה מהירה (350DC), עם 18 דקות ל-80% סוללה. בינתיים עמדות כאלו לא ממש נפוצות, ועדיין מערכת הטעינה המהירה שלה מרשימה עם כחצי שעה ל-80% בעמדה מהירה רגילה (175DC), כולל בתנאי חום קיצוניים. מרשים מאוד.
- מנוע: חשמלי
- קיבולת מצבר: 72.6 קוט"ש
- הספק / מומנט: 305 כ"ס / 61.7 קג"מ
- הנעה: כפולה
- אורך: 463.5 ס"מ
- רוחב: 189 ס"מ
- גובה: 160.5 ס"מ
- בסיס גלגלים: 300 ס"מ
- משקל: 2,175 ק"ג
- נפח תא מטען אחורי/קדמי: 24/531 ליטר
- 100-0 קמ"ש: 5.2 שניות
- מהירות מרבית: 185 קמ"ש
- כריות אוויר: 7
- דירוג בטיחות (Euro NCAP): חמישה כוכבים
- מחיר: 239 אלף שקל
