"מכונית חשמלית מזהמת בדיוק כמו רכב בנזין". המשפט הזה כבר הפך לשכיח מאז שהתגברו מכירות המכוניות החשמליות. אם נניח שהקביעה הזאת נכונה, אזי שהמכונית החשמלית לא ממש ביטלה את הזיהום, אלא רק הרחיקה אותו ממרכזי האוכלוסייה אל אזורי התעשייה ותחנות הכוח. הזיהום לסביבה נותר זהה, אבל אנחנו לפחות ננשום אוויר נקי יותר בערים.
ייצור של מכונית חשמלית עשוי להיות מזהם אפילו יותר לעומת ייצור מקבילתה הבנזינית, בין היתר עקב תהליך כריית חומרי הגלם הדרושים לייצור הסוללות (קובלט, ניקל, ליתיום וכו'), לצד הזיהום שסוללה כזו עלולה לייצר בתום מחזור חייה. עם זאת, מחקרים שונים מצאו כי לאורך זמן שימוש של 200 אלף ק"מ, פליטת המזהמים הכוללת דווקא קטנה יותר.
זה לא משנה איזו גרסה תבחרו לקבל, שכן ממשלות רבות הכריזו שעד 2035 לא תותר מכירת רכבים חדשים פולטי מזהמים. יצרניות רבות - בעיקר אירופיות - כבר יישרו קו, אבל גם אמריקאיות מובהקות כג'נרל מוטורס שהאיצה את תוכנית החשמול שלה, וגם פורד הבטיחה שתהיה נקייה מזיהום באירופה עד 2035, כולל מפעליה.
ערך הקיימות (היכולת לקיים תהליך או מצב מסוים לאורך זמן ומבלי לפגוע בסביבה), תופס תאוצה והוא החל הרבה לפני שהמכונית החשמלית נכנסה לחיינו. אז איך נראה מחזור חיים של מכונית, האם יש הבדלים בין אחת עם מנוע בעירה פנימית לעומת אחרת שיש לה סוללה, וגם מה יקרה בעתיד? כדי לענות על השאלות האלו חילקנו את התשובה לארבעה שלבים: טרום-ייצור, ייצור, שימוש, מחזור.
חומרים ממוחזרים
מכונית היא אחד מהמוצרים שדורשים מגוון רחב מאוד של חומרי גלם - מתכות, זכוכית, בדים, גומי, פלסטיקה, נוזלים שונים, שמנים ועוד ועוד. אחד מהשינויים הראשונים שהתרחשו בבחירת החומרים נוגע לריפוד - מבדי קטיפה למשל לבדים סינתטיים ולממוחזרים. גם מרבית ריפודי העור שמציעות היצרניות עשויים כיום מחומרים סינתטיים, כמו למשל במרצדס עם ה-Artico שיש הטוענים כי הוא הלחם של המילים Artificial Cow.
צבעי הרכב למשל הפכו למבוססי מים כבר לפני מספר שנים וגם הפלסטיקה שברכב מגיעה מחומר ממוחזר, לצד שטיחונים העשויים מסיבי במבוק או מקנבס שיתכלו במהרה, ללא זיהום הקרקע וגם יהיו קלים יותר למחזור.
בהקשר החשמלי, תהליך כריית חומרי הגלם המשמשים לייצור סוללה יוצרים לא מעט זיהום, וסקודה למשל, דרשה מספקי הסוללות שלה ש-20% מהאנרגיה לייצורן תופק ממקורות מתחדשים (אנרגיית רוח או שמש). ממשלת גרמניה כבר הורתה לעצור את כריית המחצבים מקרקעית הים עד לבירור מעמיק אודות השפעתה על הסביבה. מדינות כצרפת וניו זילנד יישרו איתה קו.
סביבת ייצור ירוקה
אחרי צמצום הפגיעה בסביבה בשלב חומרי הגלם, יצרניות רבות פועלות להקטנת הזיהום גם בתהליך הייצור במפעלים. הצעד הראשון הוא מעבר לשימוש באנרגיה ירוקה המגיעה ממקורות מתחדשים (שמש, רוח ומים). למפעלים יש גם שטחי גגות נרחבים שעליהם מותקנים קולטנים סולריים, רכבי השינוע במפעל מוסבים להנעות חלופיות והחשמל שצורך המפעל יגיע מתחנות כוח ירוקות.
במחקר השוואתי שערכה וולוו בין דגמי ה-XC40 בעלי מנועי בעירה פנימית לעומת אלו המונעים בחשמל, נמצא כי ייצור סוללת הליתיום-יון מגדיל ב-70% את פליטת המזהמים בתהליך ייצור רכב. כאמור, מדובר בתהליך הייצור בלבד ולא במבט רחב יותר הכולל גם את תקופת השימוש.
חשמלי או היברידי?
ייצור מכונית חשמלית אכן מזהם יותר, אך בראייה רחבה יותר ולאחר מספר קילומטרים המאזן מתחיל להשתנות. כדי להבין מתי מגיעה נקודת המפנה יש לחשב את סך פליטת המזהמים בתקופת השימוש. יש לקחת בחשבון לא רק את הרכב עצמו - תדלוקים/טעינות, טיפולים שגרתיים (הכוללים ברכבי בעירה פנימית החלפת שמנים, נוזלים שונים, שחיקת בלמים גבוהה יותר), צמיגים ועוד - אלא גם את הזיהום הנוצר עקב הובלת הדלקים, השמנים וחלקי החילוף אל תחנות הדלק ומרכזי השירות.
מהמחקר של וולוו שבדק את המכוניות על פני 200 אלף ק"מ עלה שנקודת המפנה מתרחשת כיום לאחר כ-110 אלף ק"מ (בהינתן שימוש בחשמל המגיע ממספר מקורות אנרגיה ולא רק מאנרגיה ירוקה, בשימוש ירוק מלא המספרים יכולים לרדת ביותר מ-50%). בחישוב על פי נסועה ממוצעת בישראל לשנת 2021 שעמדה על 15 אלף ק"מ, מדובר בשבע שנים ושלושה חודשים.
בטויוטה רואים את העניין קצת אחרת. היפנים בוחנים את כמות הזיהום בראיית מאקרו ולפי ק"מ, תוך חישוב תוצרי ה-CO2 המתקבלים מכל ייצור קוט"ש סוללה. למשל, ממוצע הזיהום של מאה רכבי בנזין עומד על 250 גרם לק"מ בעוד הזיהום מייצור סוללה אחת של מאה קוט"ש עומד על 100 גרם לק"מ והיא תספיק לרכב חשמלי אחד, כך שממוצע הפליטות ירד ל-248.5 גרם לק"מ (99 רכבי בנזין ורכב חשמלי אחד).
לעומת זאת, אפשר לנצל את הייצור לשישה רכבי פלאג-אין עם סוללת 18 קוט"ש (150 גרם CO2 לק"מ לכל רכב PHEV), שיפחית את הממוצע ל-244 גרם לק"מ (94 רכבי בנזין ושישה רכבי פלאג-אין). המסקנה של טויוטה היא שהרכבים ההיברידיים עדיפים, עם אפשרות ליצור מאותם מאה קוט"ש 90 רכבים היברידיים עם סוללת 1.1 קוט"ש (200 גרם CO2 לק"מ לכל רכב היברידי) והפחחת ממוצע המזהמים ל-205 גרם לק"מ (עשרה רכבי בנזין ו-90 רכבים היברידיים).
כולם מתחילים למחזר
עד לא מזמן, תהליך המחזור לא העסיק יצרניות רבות ואלו שעסקו בו התמקדו בעיקר בטיפול בסוללות בנפח קוט"ש קטן יחסית שהגיעו ממכוניות היברידיות, בזמן שהטיפול בשאר מכלולי הרכב לא נלקח בחשבון. עם השנים מדינות שונות הכריזו על מבצעי גריטה, במטרה להשאיר על הכביש כלי רכב בטיחותיים יותר ומזהמים פחות. הדיון הער בבעיות האקלים, בקיימות ובשמירה על הסביבה - למרות סך פליטת מזהמים נמוך יותר לאורך שנות השימוש ברכב חשמלי - העלה את הצורך לשפר עוד יותר את מאזן פליטת המזהמים גם בסיום הליך השימוש ברכב.
אם עד כה העיסוק הסתכם בגריטת רכבים ובמכירתם "לברזל" או בשיפוץ חלפים מסוימים, ברכב חשמלי סך חלקי יחידת ההנעה קטן באופן משמעותי מאשר במנוע בעירה פנימית, והסוללה העשויה מרכיבים כימיים שונים דורשת טיפול ייעודי שלא יוכל להתבצע בכל משחטת רכב. לכן יצרניות רבות פועלות כיום מול חברות המתמחות בתחומים אלו לצד שיפור הסוללות עצמן, הן מבחינת הקיבולת והן מבחינת העמידות, כולל אפשרות להחלפת תאים ספציפיים, כדי שגם הטיפול בתא הפגום ידרוש פחות אנרגיה.
פורסם לראשונה: 15:15, 29.12.22
