מרצדס EQS וב.מ.וו i7 הן שתיים מהמתמודדות על תואר החשמלית הטובה ביותר על הכביש, לא רק בישראל. לא שהייתם מצפים למשהו אחר משתי ספינות הדגל של יצרניות היוקרה המוערכות ביותר בתעשיית הרכב, ובוודאי כשהמחיר הממוצע של שתיהן עומד על יותר מ-1.3 מיליון שקל.
זהו קרב נוסף ביריבות המסורתית בין שטוטגארט למינכן, אחת הוותיקות בתעשיית הרכב. אבל בשונה מקרבות קודמים בין ספינות הדגל הגרמניות שהיו רוויות בנזין עם שישה, שמונה ואפילו 12 צילינדרים, הפעם הן מתייצבות עם הנעה חשמלית מלאה.
שתי מכוניות האמורות להקנות למי שינהג בהן, או עבור מי שישב במושב הבוס מאחור, את מיטב הטכנולוגיה, הפינוק, הנוחות והביצועים שיש לתעשייה להציע, אבל בלי גרם אחד של זיהום. בילינו במחיצתן כמה ימים לאורך מאות קילומטרים בכל תנאי הדרך האפשריים מאחורי ההגה, ואפילו הסתייענו בבוחן מדופלם של מושב "נשיא החברה" מאחור. המטרה: לבחון אם הן משמרות את האיכות הפנטסטית של הקודמות להן עם מנועי בנזין, וגם כמובן - מי מהן טובה יותר.
- קיבולת סוללה: 101.7 קוט"ש
- מנוע, הנעה: 544 כ"ס ו-75.9 קג"מ, כפולה
- זינוק ל-100 קמ"ש, מהירות מרבית: 4.7 שניות, 240 קמ"ש
- טווח נסיעה (יצרן): 600 ק"מ
- בטיחות: בלימה אוטונומית, שמירת נתיב, בקרת שיוט אדפטיבית, התרעת שטח מת אקטיבית
- מחיר: 1.25 מיליון שקל
- קיבולת סוללה: 107.8 קוט"ש
- מנוע, הנעה: 523 כ"ס ו-85.5 קג"מ, כפולה
- זינוק ל-100 קמ"ש, מהירות מרבית: 4.3 שניות, 210 קמ"ש
- טווח נסיעה (יצרן): 627 ק"מ
- בטיחות: בלימה אוטונומית, שמירת נתיב, בקרת שיוט אדפטיבית, התרעת שטח מת אקטיבית
- מחיר: 1.4 מיליון שקל
ובכן, עניין של טעם והכול, אבל אנחנו הבוחנים. ולכן, לטעמנו אף אחת מהן לא נאה במיוחד, אבל הבדלי הגישות ביניהן לא יכולים להיות גדולים יותר. ה-i7 כמעט זהה עיצובית לסדרה 7 רגילה, החלטה חשובה מאוד של היצרנית ממינכן, ודי עקבית לאורך מרבית ארסנל הדגמים המחושמלים. למרות זאת היא מושכת המון תשומת לב, בעיקר בגלל חזית אגרסיבית מאוד המשלבת סבכת כליות עצומה ויחידות תאורה מפוצלות, עם יותר מרמז לקו העיצוב של האחות לתיק המותגים בקונצרן, רולס רויס.
ה-EQS היא סיפור אחר לגמרי. חשמלית-העל של היצרנית מבוססת על פלטפורמה ייעודית, סופר-מתקדמת ושונה לגמרי מה-S קלאס, ובהתאם זכו מעצביה לחירות מוחלטת. התוצאה היא מכונית שנראית כמו, ובכן, שום מכונית אחרת, עם מבנה ששם בראש סדרי העדיפויות את מקדם הגרר הנמוך, ויש שיגידו שזהו האלמנט היחיד שבאמת היה חשוב כאן. התוצאה מסובבת ראשים, אבל לא בדיוק נעימה לעין הלא מתורגלת.
מצד שני, היא המכונית בעלת היעילות האווירודינמית הגבוהה ביותר בתעשיית הרכב, מה שמעניק לה יתרון ענק בעידן החשמל, ואם אנחנו צריכים לנחש, את מבנה ה"טיפה" העצום הזה צפויות לא מעט יצרניות אחרות לאמץ.
סעיף לא פחות חשוב במכוניות יוקרה, אולי אפילו יותר מהמראה, הוא תא הנוסעים, ושם ב.מ.וו שוב שומרת על שפה מותגית. בכך היא לא רק מנטרלת את הפער ההיסטורי ממרצדס בכל הנוגע לספינות דגל עם מנועי בנזין, אלא אפילו עולה על המתחרה המרה. זו שבעידן הישן, שבו צריך היה להזרים עשרות ליטרים של נוזל דליק למכל, מצאה עצמה בבדידות מזהרת כאמת המידה הבלתי מעורערת בתעשייה.
וב.מ.וו עקפה אותה. דיפוני העור ודמוי העץ בה איכותיים למראה ולמגע, ולהם נוספו במכונית המבחן גם אלמנטים נוצצים בגימור "קריסטל" שהחל את דרכו כבורר הילוכים ב-X5 לשוק הסיני לפני שנים, והפך לסימן היכר מבוקש. יש בנוסף חלון שמש ענק ותאורת אווירה פנטסטית שמייצרים סביבה מיוחדת, גם בלילה. אהבנו גם את מושב הנהג עם שפע אפשרויות הכיוון שיאפשר לכל אחד להרגיש בו בנוח. חבל רק שתפעול המערכות, בעבר נקודת חוזקה של ב.מ.וו, מסורבל מדי ומחייב הסתגלות שכן הוא אינו אחיד ומשלב בין מתגים, חוגת iDrive מסורתית ומסך מגע מרכזי ("14.9). קצת יותר מדי לטעמנו.
במרצדס הסיפור מורכב יותר. חומרי הדיפון והריפוד נראים פחות איכותיים בהשוואה להידור של ב.מ.וו, אבל פשוטה היא ממש לא. שלושה מסכים (שני "12.3 כלוח מחוונים לנהג ומסך מגע ייעודי לנוסע מימין, "17.7 ענק במרכז) מייצרים כאן היפר מסך לכל רוחב 141 הס"מ של הקונסולה הקדמית.
ויש להם יתרון, שכן מערכת ההפעלה במרכז ברורה מאוד ונוחה לתפעול, לצד מספר מתגים עבור מערכות חשובות. יש במרצדס גם הרבה יותר תאי אחסון גדולים, לרבות תא ענק מתחת לקונסולה הצפה שבין המושבים הקדמיים. פחות אהבנו את קורות A הרחבות, שמגבילות את שדה הראייה בפניות שמאלה.
במבחן המושב האחורי זה כבר נוקאאוט מפתיע. מרצדס הייתה עד עכשיו המלכה הבלתי מעורערת, וב.מ.וו פשוט עולה עליה, ולא במעט. זה מתחיל במפתח דלתות גדול משמעותית שמקל על כניסה ויציאה, ממשיך לאפשרות פתיחת דלתות חשמלית, וילונות הצללה חשמליים לחלונות הצד ולשמשה האחורית שמאפשרים פרטיות מרבית, תוכניות עיסוי שונות וצמד מסכי מגע ("5.5) בדלתות האחוריות לתפעול מערכת הבידור והנוחות.
הנוסע מימין זוכה גם להדום נהדר לרגליים, וגולת הכותרת - אופציה למסך HD עצום מידות ("31.3) שנפתח מהתקרה, ומעניק חוויה קולנועית יוצאת דופן שעדיין לא משווקת כאן, וחבל. על הנהג לעומת זאת פחות חשבו. וילון השמשה האחורית אטום לחלוטין ומבטל את שדה הראייה לאחור, משהו שמאוד לא חביב עלינו. בנוסף, הסטת המושב הקדמי לצורך ההדום לבוס מאחור הופכת את המראה הימנית ללא קיימת עבור הנהג.
במרצדס לא חסר מקום מאחור, אבל תנאי השירות של היושבים שם צנועים משמעותית. הם נדרשים, הוציאו את הכינורות המדומיינים, להסתפק בכיוון חשמלי, חימום ואוורור ומסך טאבלט קטן ("7) הנשלף ממשענת היד לשליטה במערכות נוחות ובידור. חלונות נטולי מסגרת לא מאפשרים וילונות צד נשלפים, החלונות מאחור אינם כהים כמקובל בכל משפחתית מהשורה, ואין אפילו ידיות אחיזה בתקרה.
היתרון הכמעט יחיד של מרצדס כאן מתבטא בתא מטען גדול יותר (610 ליטר לעומת 500), ובמנגנון פתיחה אה-לה דלת חמישית שמקל על השלכת תיקי הגולף. מעניין לציין כי בשונה מהמקובל בחשמליות מודרניות, לשתיהן אין תא מטען מתחת למכסה הקדמי.
מערכות בטיחות? בשתיהן הרשימה ארוכה יותר מהמקובל בכל מכונית אחרת בייצור סדרתי. בלימה אוטונומית (גם לתנועה חוצה וגם בנסיעה לאחור), שמירת נתיב, בקרת שיוט אדפטיבית, התרעת שטח מת אקטיבית שמונעת כניסה לנתיב לא פנוי ופתיחת דלת כשהשטח לא פנוי (כולל הבהוב באדום בחלל הנוסעים), וגם יחידות תאורת לד אדפטיביות המסוגלות להפוך את הלילה ליום.
מערכת ההנעה בשתיהן משלבת שני מנועים חשמליים - 544 כ"ס ב-i7 ו-523 כ"ס ב-EQS. פערי ההספק צנועים אומנם ולרעת המרצדס, אבל זו מחפה במומנט גבוה משמעותית (85.5 קג"מ לעומת 75.9 קג"מ) ובמשקל עצמי נמוך ב-130 ק"ג. אלה מאפשרים לה להיות מהירה יותר לא רק בזינוק מהמקום (4.3 שניות ל-100 קמ"ש לעומת 4.7 שניות), אלא גם בתאוצות ביניים המדמות עקיפה. ב.מ.וו מתגאה לעומת זאת בנתון מהירות מרבית גבוה יותר (240 קמ"ש לעומת 210), אך פחות רלוונטי לכבישים המקומיים.
יתרון נוסף של מרצדס הוא במערכת בלימה רגנרטיבית המאפשרת שלוש רמות עוצמה ונשלטת באמצעות מנופים מאחורי ההגה, או מצב אוטומטי המתאים את הרגנרציה לתנאי ולמשתמשי הדרך באמצעות נתונים מהרדאר וממערכת הניווט. גם לב.מ.וו יש מצב אוטומטי, אבל בחירת עוצמה ידנית אפשרית רק דרך תפריט ייעודי במסך המגע, וזו פעולה מורכבת, לא נוחה ולא בטיחותית תוך כדי נסיעה.
זוכרים את הפלטפורמה הייעודית של ה-EQS והמרכב האווירודינמי? הב.מ.וו נהנית ממקדם גרר סופר-מרשים של 0.24, אבל שיאנית העולם היא המרצדס עם 0.20. בממוצע המבחן צריכת החשמל הייתה גבוהה יחסית בשתיהן, בעיקר כי בחלק ניכר ממנו נהגנו בטמפרטורות נמוכות - בין 8 ל-14 מעלות, שהתבטאו ב-21.8 קוט"ש ל-100 ק"מ במרצדס, 22.7 קוט"ש ל-100 ק"מ בב.מ.וו. יחד עם מצברים גדולים יותר (107.8 לעומת 101.7 קוט"ש), ה-EQS העניקה טווח נסיעה של 505 ק"מ, לעומת 450 ק"מ ל-i7. אם צריך לנחש, באותם תנאים אבל בטמפרטורות נוחות יותר, טווח הנסיעה בשתיהן יהיה גדול בכ-20%.
לשתיהן מערכת טעינה מהירה דומה (200DC), אבל אף שהמצברים שלה גדולים יותר, המרצדס הוטענה מ-10% ל-80% ב-31 דקות, שלוש דקות פחות מהזמן שלקח לב.מ.וו. הסיבה לכך היא של-EQS יכולת טעינה מהירה יותר בפועל, והיא מצליחה להחזיק במשך זמן רב יותר את הקצב המרבי של העמדה (175DC).
לשתיהן מערכת מתלי אוויר מתקדמת, אבל זו של מרצדס מרשימה יותר. הרבה יותר. היא מעלימה בקלות יתרה מפגעי סלילה ושומרת על המרכב מאוזן במהירות גבוהה, גם גבוהה מאוד. הב.מ.וו רכה מדי, מרגישה פחות מהודקת, יותר כמו לימוזינה נינוחה, אבל מה שבעיקר הפריע לנו בה הם רעשי רוח גם במהירות שיוט חוקית, פועל יוצא של מקדם גרר גבוה יותר ושמשות רגילות לעומת כפולות במרצדס. גם רעשי הדרך חדרו כאן יותר, כנראה בגלל צמיגים אחוריים רחבים יותר.
יתרון מערכת המתלים של המרצדס מתבטא גם ביכולת דינמית טובה יותר. חלק מכך נובע ממערכת היגוי אחורי אקטיבי בזווית גדולה מזו של ה-i7 (10 מעלות לעומת 3.5), המעניקה למכונית הענקית כושר תמרון דומה למשפחתית קומפקטית, ואנחנו לא מגזימים כאן. זה משפר משמעותית את הנכונות של המרצדס לשנות כיוון, וההגה מהיר בהרבה (2 סיבובים מקצה לקצה לעומת 2.5) - מה שמצריך פחות עבודת ידיים בתנועה עירונית או בכביש מפותל. לכן קוטר הסיבוב במרצדס צנוע משמעותית (10.9 מטר לעומת 12.3 מטר).
ב.מ.וו מציעה את ה-i7 גם עם מוטות מייצבים אקטיביים מרשימים, האחראים מניסיוננו לשדרוג משמעותי באיכות הנסיעה וביכולת הדינמית על פני כל טווח מהירות, אבל הם לא חלק מרשימת האבזור התקני.
הביקורת העיקרית שלנו על המרצדס נוגעת לדוושת הבלם, המשנה את גובהה בהתאם לעוצמת הרגנרציה (יורדת בעוצמה גבוהה, חוזרת מעלה בעוצמה נמוכה), כך שאם חיפשתם ברגע חירום את הדוושה במקום שבו היא אמורה להיות, היא למעשה עשויה להיות נמוכה יותר. היא גם נטולת תחושה מספקת. המערכת בב.מ.וו טובה יותר מבחינת תפעול, גם אם לא בעוצמה.
המבחן בין הקרם דה-לה-קרם של ב.מ.וו ומרצדס הפתיע אותנו, שכן הוא מצביע על היפוך מגמה, שבמסגרתו ב.מ.וו מצטיינת בתחומים שהיו מקור גאוות מרצדס, וזו גונבת לב.מ.וו את היתרון בתחומים שנחשבו ללחם חוקה. ללא קשר, שתיהן מכניסות את ספינות הדגל שלהן לעידן החשמלי באופן מרשים מאוד.
ב.מ.וו, שהביאה ל-i7 הרבה מהידע של רולס רויס, ללא ספק עדיפה מבחינת תא נוסעים מעולה, מראה קל יותר לעיכול ובעיקר תנאי שירות מעולים ליושב מאחור. אה, והיא גם זולה יותר. בשוק הסיני, שאליו מכוונת היצרנית בבירור בשנים האחרונות, זה בוודאי יספיק. עבור מי שיושב מאחור בדרך לעבודה או לפגישה, היא המועדפת ובפער גדול.
אבל המבחן הזה ביקש לגלות מיהי המכונית הטובה יותר, ושם ה-EQS עדיפה, עם ביצועים, טווח נסיעה, מערכת טעינה ותפעול מערכות טובים יותר, ובעיקר איכות דינמית גבוהה יותר בכל תוואי דרך אפשרי. גם בחשמל, מרצדס היא המנצחת הגדולה.
