מדובר באחד הענפים במשק שהכי משוועים כרגע לידיים עובדות, עם אלפי משרות פתוחות, צפי להגדלת הדרישה, ומשכורות יציבות. מנגד, מדובר בעבודה לא קלה, שהצורך בה לא מתרגם בינתיים להעלאות שכר: נהגי אוטובוסים.
עוד לפני פרוץ הקורונה העריכו גורמי התחבורה כי בישראל חסרים כ-3,000 נהגי אוטובוסים. תקציב המדינה החדש שכולל הגדלת הסבסוד לתחבורה ציבורית ב-7.5 מיליארד שקל בחמש השנים הקרובות, במסגרת מהלך שהובילה שרת התחבורה מרב מיכאלי לשינוי סדרי עדיפויות המשרד לטובת תחבורה ציבורית, רק הגדיל את המחסור. התקציב נועד לשמש לשיפור השירות, באמצעות קווים חדשים, הגברת תדירות קווים קיימים, וקידום מכרזי הפעלה חדשים המשלבים את שני האלמנטים. בענף מעריכים כי הגדלת השירות תגדיל את המחסור ל-5,000 נהגים.
"בזמן הקורונה היינו במצב מצוין מבחינת הנהגים: חזרו לתחבורה הציבורית נהגים שעברו לחברות ההיסעים, שרוב הפעילות שלהן הושבת, וגם נהגי מוניות שמחזיקים ברשיון לנהיגת אוטובוסים", אומר גורם באחת מהחברות הגדולות. "אבל מאז שהמשק חזר לפעילות ומשרד התחבורה מאיץ את הגדלת השירות, המחסור שוב מורגש. נהגים עוברים מחברה לחברה, לעתים בלי התרעה ולא מתייצבים למשמרת, והמצוקה בענף גוברת".
43 שקלים לשעה
השכר הבסיסי לנהגי האוטובוס בחברות התחבורה הציבורית התייצב בשנתיים האחרונות על 43 שקל לשעה. בהחלט לא גבוה, אבל בפועל מתקרבים הנהגים לשכר של כ-50 שקל לשעה באמצעות סדרה של תוספות למשכורת. הראשונה שבהן היא שעות נוספות, מעבר לשמונה השעות שלהם הם מחויבים ביום, בימי שישי ובמוצאי שבת. ארגון נהגי האוטובוסים בהסתדרות הלאומית נאבק כיום להגדלה נוספת של שכר הבסיס, ל-60-56 שקל לשעה, עניין שמחייב את אישור משרדי התחבורה והאוצר.
בנוסף מעניקות החברות לנהגים שלא קיבלו תלונות על אי עצירה בתחנות, ועל אי היעדרות מהעבודה, שהחליפו בחלקן תוספות שכר שבוטלו, כמו בונוס על מכירת כרטיסים לנוסעים, שחלפה מהעולם עם המעבר הגורף לתשלום ברב קו וביטול האפשרות להטעינו באוטובוסים.
נהג מתחיל מרוויח כיום כ-10,000 שקל ברוטו לחודש, ונהגים שמבצעים מספר רב של שעות נוספות מגיעים לשכר של כ-16 אלף שקל. בנוסף, נהגים שמגיעים לחברות כשכבר יש ברשותם רישיון ציבורי לנהיגת אוטובוסים, מקבלים מענקי חתימה בסך 20-15 אלף שקל. בניגוד לעבר, כיום משלמות החברות לנהגים גם על זמן הנסיעה שלהם לחניון האוטובוסים שממנו הם מתחילים את יום העבודה.
פקק בהכשרה
החברות הגדולות, כמו אגד, דן וקווים, מפעילות בתי ספר להכשרת נהגים חדשים. הן מציעות כיום הכשרה על חשבונן למי שמתחייב לעבוד אצלן אחר כך לפחות שנה. קורס אינטנסיבי נמשך כשלושה חודשים, שלאחריהם יתחיל הנהג החדש בהסעת אוטובוסים ריקים בין החניונים, לעתים גם בלילה ותוך קבלת שעות נוספות. רק אחרי מספר חודשים נוספים, כאשר קצין הבטיחות של החברה ייאשר, הוא יתחיל לעבוד בקווי הנוסעים.
אבל למרות הצורך הדחוף, הכשרת הנהגים מתעכבת. למרות הבטחות משרד התחבורה לשיפור, בממוצע ממתינים כיום המועמדים כשמונה חודשים לקבלת האישור שיאפשר להם להתחיל בקורס, וכולל בדיקה במכון הרפואי לבטיחות בדרכים (מרב"ד) וקבלת אישור מהמשטרה. בגלל זמן ההמתנה הממושך מועמדים רבים נושרים ועוברים לעבודות אחרות בזמן ההמתנה.
פקקים ואלימות
מה שעוד מקשה על חברות התחבורה הציבורית לגייס נהגים, הוא האלימות הגוברת כנד נהגי האוטובוסים. לפי דוח ארגון הנהגים שנחשף ב"ידיעות אחרונות", אירעו 3,644 מקרי אלימות פיזית נגד נהגי אוטובוס ב־2020. שני שלישים מהנהגים (65%) נתקלו באלימות, אבל רק כמחצית מהם דיווחו על התקריות. "כל מי שרוצה למחות על משהו תוקף נהג. אוטובוס נהיה סמל שלטוני שפגיעה בו אמורה להעביר מסר. ולמרות הבטחות משרד התחבורה לרובם אין עדיין מחיצה שתגן עליהם מקורונה ומנוסעים אלימים", אומר ישראל גנון, יו"ר ארגון הנהגים בהסתדרות הלאומית. האלימות כוללת לא רק תקיפות פיזיות, אלא גם תקריות עם נהגים אחרים בכביש, שחוסמים את נתיב הנסיעה של האוטובוס ולעתים שוברים את המגבים שלו.
האלימות התגברה על רקע הגדלת החיכוך בין הנהגים לנוסעים, על רקע הדרישה לחבישת מסכות בנסיעה, והתארכות הפקקים, שמורידה את מהירות הנסיעה הממוצעת של האוטובוסים. כך נפגעים הנהגים פעמיים: גם סובלים ממשתמשי דרך אחרים עצבניים בכביש, וגם נאלצים לא פעם לוותר או לקצר הפסקות לאחר שהגיעו באיחור מהנסיעה הקודמת, כדי שלא לצאת באיחור לנסיעה הבאה.
