תחנת הדלק בכניסה לטל שחר לפני ימים ספורים. עמדת הטעינה המהירה מזינה בחשמל צמד קוריאניות חשמליות, מהטובות בתעשיית הרכב. מאחור, נטושה, מלוכלכת וחסרת עניין, מציצה תחנת החלפת סוללות של פרויקט בטר פלייס. זה שמקימו, שי אגסי, הבטיח לפני עשור כי יעלה במהירות על הכביש המקומי 100 אלף מכוניות חשמליות. אותו אחד שהתנבא כי ב-2022 כל המכוניות החדשות בישראל יהיו חשמליות. ואז הושלמה שריפתם של 3 מיליארד שקלים בפרויקט המגלומני וחסר ההיתכנות, ואגסי הלך לדרכו. נו, לפחות השאיר תחנת החלפה ששווה סיפור - ועל הדרך גם מונומנט שמבהיר עד כמה התקדמה התעשייה בעשור האחרון, וכמה הוא פספס בכל הערכותיו.
בחזרה לחשמליות שבמבחן. מבין יצרניות הרכב הוותיקות, קונצרן יונדאי-קיה הקוריאני הגיב טוב ממרבית מתחריו (אולי אפילו כולם) למעבר להנעה נקייה מזיהום. ראשון הוא לא היה, אבל מצטיין בהחלט, עם פלטפורמה ייעודית (E-GMP) , מערכת הנעה ומצברים מתקדמים, עיצוב מקורי ונועז, ניצול יעיל של חלל פנים ואיכויות נסיעה גבוהות. את כל אלה גילינו במכונית הראשונה שהתבססה על אותה פלטפורמה, יונדאי איוניק 5, שהביסה מאז שהוצגה - בכל העולם וגם אצלנו - כמעט בכל מבחן כל מתחרה שניצבה מולה.
- לא רוצים לפספס אף כתבה? הצטרפו לערוץ הטלגרם שלנו
המכונית השנייה שהוצגה על בסיס הפלטפורמה הזו היא קיה EV6. לא באותו גודל, עם מראה שונה לגמרי ומיקוד - כך נגלה מאוחר יותר - עצמאי. אבל למרות שערכה פרמיירה עולמית שלושה שבועות בלבד אחרי יונדאי, היא הגיעה אלינו כשנה וחצי אחרי שאחותה הקוריאנית כבר עשתה שמות במתחרות. תסכימו איתנו שמבחן השוואתי בין השתיים אך מתבקש.
- קיבולת סוללה: 72.6 קוט"ש
- מנוע, הנעה: 217 כ"ס ו-35.7 קג"מ, אחורית
- זינוק ל-100 קמ"ש, מהירות מרבית (יצרן): 7.4 שניות, 185 קמ"ש
- טווח נסיעה (יצרן): 451 ק"מ
- בטיחות: בלימה אוטונומית, שמירת נתיב, בקרת שיוט אדפטיבית, התרעת שטח מת אקטיבית ועל פתיחת דלת
- מחיר רכב מבחן (גרסת בסיס): 249 אלף שקל (214 אלף שקל)
- קיבולת סוללה: 77.4 קוט"ש
- מנוע, הנעה: 229 כ"ס ו-35.7 קג"מ, אחורית
- זינוק ל-100 קמ"ש, מהירות מרבית (יצרן): 7.3 שניות, 188 קמ"ש
- טווח נסיעה (יצרן): 528 ק"מ
- בטיחות: בלימה אוטונומית, שמירת נתיב, בקרת שיוט אדפטיבית, התרעת שטח מת אקטיבית ועל פתיחת דלת
- מחיר: 249 אלף שקל
למרות הוותק על הכביש, ה-5 עדיין מרשימה למראה ולא דומה לאף אחת אחרת, עם עיצוב מושקע עד הפרטים הקטנים ותוצאה סופית שנראית מיוחדת ועתידנית. ה-EV6 גם מרשימה, ותקסום לחלק מהקהל אף יותר. אולי מכיוון שהיא נראית רגילה, אולי כי היא דינמית יותר למראה מלפנים, ובעיקר מאחור.
את סביבת הנהג של האיוניק 5 אנחנו מכירים ואוהבים מאוד, פרט לידית מצבי הנסיעה (לפנים-אחור-חניה) המסורבלת מימין להגה. יש בה תחושה אוורירית - הנעזרת גם בריפוד בהיר של רכב המבחן - עם רצפה שטוחה ומאוד נוחה-שימושית בין המושבים הקדמיים, אפשרות הסטה של הקונסולה כ-14 ס"מ לאחור ומספר רב של תאי אחסון גדולים ושימושיים. שדה הראייה מצוין הודות לשטח חלונות גדול, ואילו המושבים הקדמיים נוחים מאוד, עם מנגנון כמעט-שכיבה לאחור והדום נשלף לרגליים כדי להנעים את זמן ההמתנה בעמדת הטעינה. נהדר.
עיצוב הפנים של ה-EV6 מרגיש שגרתי הרבה יותר, דומה (מדי?) לדגמי הבנזין של המותג ובמקרה של רכב המבחן קודר, עם שליטה מלאה של גוונים כהים. חלון השמש כאן קטן בהרבה מהיחידה הענקית שביונדאי, אבל הוא לפחות נפתח. למושבים תמיכה צידית טובה יותר ותנוחת הנהיגה בה ספורטיבית ומרגישה קרובה לאספלט, בניגוד לעמדה הגבוהה-שלטת ביונדאי.
כמו ביונדאי, גם כאן יש את הסידור של לוח מחוונים דיגיטלי ומסך מגע ("12.3 כל אחד), אבל זה האחרון מופנה בזווית לכיוון הנהג ולכן הפעלתו קלה יותר. מתחת למסך המרכזי יש צג מגע עם מתגי שליטה (בקרת אקלים, ניתן לשינוי למערכת שמע), מקורי אבל פחות משכנע תפעולית. גם את בורר-החוגה למצבי נסיעה (לפנים-אחור-חניה) אנחנו לא אוהבים, אבל הוא עדיף על המוט המיותר ביונדאי.
במפתיע, איוניק 5 קצרה מה-EV6 ב-3.5 ס"מ, אבל בסיס הגלגלים שלה ארוך בהרבה (10 ס"מ). אז כן, המושב האחורי בקיה מרווח, אבל הוא לא מתקרב אפילו למרחב המחיה העצום - לרגליים ולראש - ביונדאי, שנהנית גם מישיבה נוחה יותר הודות למיקום גבוה של המושב ואפשרות כיוון חשמלי למרחק (13.5 ס"מ לפנים-אחור).
העובדה שהאיוניק 5 גם גבוה יותר (5.5+ ס"מ) הופכת את הכניסה והיציאה מתא הנוסעים לנוחה במידה ניכרת מההשתחלות הנדרשת ב-EV6. באופן תמוה, בשתיהן אין פתיחה בלחיצה אחת לחלונות האחוריים. תאי המטען שלהם דומים בגודלם, הן מאחור (531 ליטר ליונדאי, 520 ליטר לקיה) והן מלפנים (57 ליטר לאיוניק 5 ו-52 ליטר ל-EV6).
גם בתחום האבזור נראה כי ביונדאי פיצחו איכשהו טוב יותר את הנוסחה, שכן מחיר האיוניק 5 הנבחנת בגרסה הבכירה זהה למחיר ה-EV6 הבסיסית, ולכן רשימת האבזור בה עשירה בהרבה, עם ריפודי עור מלאים (רק חלקי בקיה), כיוון חשמלי גם למושב נוסע (רק נהג בקיה), חימום ואוורור למושבים הקדמיים (חימום גם מאחור), מצלמות היקפיות עם תצוגת שטח מת על גבי לוח המחוונים בהפעלת איתות, דלת תא מטען חשמלית ואפשרות לכניסה ויציאה מחניה צפופה באמצעות השלט.
מערך הבטיחות של שתיהן מרשים וכולל את ההיצע המוכר והמקיף של הקונצרן הקוריאני, לרבות בלימה אוטונומית (בנסיעה לאחור ולתנועה חוצה), שמירת נתיב, בקרת שיוט אדפטיבית, התרעת שטח מת אקטיבית (מונעת כניסה לנתיב לא פנוי) ועל פתיחת דלת כשהשטח לא פנוי. יש גם כרית אוויר מרכזית בין הנהג לנוסע לצמצום פגיעות ראש במקרה של תאונה צידית והתרעה על שכחת ילדים.
מערכת ההנעה של שתיהן דומה, עם מנוע חשמלי המחובר ישירות לגלגלים האחוריים, אבל זה של קיה חזק במעט (229 כ"ס, 12+) ומשקלה נמוך במעט מזה של היונדאי (80 ק"ג). לכן היא מהירה ממנה (במעט) בזינוק מהמקום (7.3 שניות, 0.1 שניות פחות) וזריזה יותר בתאוצות הביניים.
שתיהן מצוידות באותה מערכת טעינה רגנרטיבית, מהמתקדמות בתעשייה, עם אפשרות לשליטה ידנית בעוצמתה באמצעות מנופים מאחורי ההגה. במפתיע, המצב העוצמתי ביותר בקיה חזק פחות מזה שביונדאי ומחייב שימוש תכוף יותר בדוושת הבלם. שתיהן מציעות מצב אוטומטי נעזר רדאר, המתאים את עוצמת ההאטה-טעינה לתנועה שמסביב.
היתרון החשוב ביותר של ה-EV6 הוא טווח נסיעה גדול יותר, הודות למצברים גדולים יותר (77.4 קוט"ש לעומת 72.6) ולצריכת חשמל נמוכה יותר, שכן היא אווירודינמית יותר ונועלת צמיגים בעלי התנגדות נמוכה לגלגול - מישלין פרימסי 4, לעומת פיילוט ספורט EV באיוניק.
חלקו הראשון של המבחן נערך בשעת בוקר מוקדמת בשיוט מתל אביב לערד בטמפרטורה בסביבות 10 מעלות, ומאלף היה לגלות עד כמה מזג האוויר הקר משפיע על צריכת החשמל. המצברים דרשו חימום פנימי לטובת פעולה תקינה, וכך נגזלה אנרגיה יקרה. עד כמה? למרות שיוט נינוח במהירות חוקית, מחשב הדרך הראה בערד נתון של 21.6 קוט"ש ל-100 ק"מ בקיה ו-24.2 קוט"ש ביונדאי - ערכים נדירים, מניסיוננו.
לאחר שהטמפרטורות עלו לאזור 20-18 מעלות, צריכת החשמל ירדה במידה ניכרת. בממוצע המבחן הכולל היא עמדה על 17.9 קוט"ש ל-100 ק"מ בקיה עם טווח נסיעה אמיתי של 415 ק"מ, לעומת 20.5 קוט"ש ביונדאי עם טווח ריאלי של 345 ק"מ. אנחנו כבר יודעים שבתנאי טמפרטורה נוחים יותר, נניח 25 מעלות, טווח הנסיעה בשתיהן יגדל בכ-10%.
ובעניין זה - אחת הנקודות המרשימות ביותר בצמד הקוריאני, בוודאי בהשוואה למבול החשמליות השוטף את כבישי ישראל, היא מערכת הטעינה המהירה. לשתיהן מצברים במתח גבוה (800V) המאפשרים טעינה אולטרה-מהירה (350DC), עם 18 דקות מ-10% ל-80%. עמדות כאלו לא בדיוק ממקומות עדיין בכל פינה, אבל עדיין, מערכת הטעינה של שתיהן היא מהמרשימות והמהירות שמדדנו בעמדה מהירה "רגילה" (175DC): מ-10% ל-80% ב-20 דקות ליונדאי וב-22 דקות לקיה בעלת המצברים הגדולים יותר.
כמו במותגי קונצרן פולקסווגן, גם ביונדאי-קיה עושים שימוש בפלטפורמה ייעודית זהה. בשונה מהגרמנית, כאן יש הבדלים חשובים במאפייני הניהוג ובנוחות עקב כיול שונה וייעודי. האיוניק 5 היא הרכה יותר, עם נוחות נסיעה עירונית עדיפה. ה-EV6 נוקשה יותר ולכן פחות מבריקה בעיר, אבל טובה בהרבה בכביש מהיר תחת עומס. על הדרך היא גם מבודדת טוב יותר רעשי רוח ודרך, אם כי גם לבחירת הצמיגים השונה מהותית יש כאן משקל.
זה נמשך גם בהתנהגות הכביש. היכולת הדינמית בקיה המכוילת בקשיחות יחסית עדיפה בבירור. היא חדה ומדויקת יותר, ומעבירה פחות משקל לצד בזמן פנייה או לפנים בעת בלימה עם אחיזה טובה. התנהגות הכביש של היונדאי בטוחה וצפויה אומנם, והיא תגבר על מרבית החשמליות כיום, אבל לצד הקיה היא מרגישה מעט מגושמת. הקיה גם נוחה יותר לתמרון ברחובות צפופים, עם קוטר סיבוב קטן במעט (11.6 מטר, 40 ס"מ פחות).
קונצרן יונדאי-קיה הוכיח עם האיוניק וה-EV שמקומו בצמרת יצרני החשמליות אינו מקרי. שתי המכוניות הנבחנות, השונות אומנם באופיין, הן מהטובות שניתן לרכוש כיום, ודאי בחישוב של תמורה לעלות: החל בהישגים הטכנולוגיים, דרך ההקפדה על עיצוב ועד ליכולות של מערכות ההנעה והטעינה. עוד ציון לשבח מגיע לחברה על היכולת לייצר שני דגמים המבוססים על אותה פלטפורמה, אך הם בעלי אופי ומראה שונים לחלוטין - משהו שפולקסווגן הגדולה והעשירה בהרבה לא מצליחה לעשות.
בין שני הדגמים, ה-EV6 נהנית מטווח נסיעה גדול במעט, מראה קל יותר לעיכול ובעיקר יכולת דינמית עדיפה. חובבי הגה שמעוניינים במעבר לחשמלית אך זקוקים לרכב משפחתי ימצאו בקיה פרטנרית טובה יותר, אבל עבור מרבית הרוכשים, ובעיקר אלה שמעמידים את השימושיות מעל תחושת ההגה, היא טובה פחות.
האיוניק 5 טובה ממנה בכל פרמטר כמעט. תא הנוסעים שלה הוא מהמוצלחים שפגשנו, בכל תג מחיר. רשימת האבזור שלה סופר-מרשימה, וכך גם לגבי פתרונות חכמים ומקוריים. בנוסף היא הנעימה מהשתיים בנסיעות עירוניות וארוכות-משפחתיות. לכן, אחרי שיצאה כמנצחת ברורה בקרב מול טסלה ומול סקודה, היא מתעלה גם על אחותה מבית - ועל הדרך שומרת על מעמדה כחשמלית המשפחתית הטובה בתעשייה.
