עולם הרכב עובר לחשמל, ולא רק בשוק האירופאי הנחשב למתקדם מכולם. אפילו בישראל, שדשדשה מספר שנים והפנתה עורף לעתיד, נפרץ לאחרונה הסכר ואת השנה הנוכחית נסיים כנראה עם יותר מ-10,000 מכוניות חשמליות חדשות. מדובר בזינוק של מאות אחוזים לעומת אשתקד שנובע גם מההתקדמות בטכנולוגיית הסוללות שמאפשרת טווח נסיעה ראוי, לצד שיפור בתשתיות שמאפשרות כעת מספר גדל במהירות של עמדות הטענה מהירה ורגילה. אי אפשר לשכוח שהמעבר לחשמל נתפס ובצדק כהתקדמות טכנולוגית לצד שמירה על איכות הסביבה, על כל התדמית החיובית שנגזרת מכך. הביקוש? איש לא צפה זאת. טסלה מכרה כל רכב שהצליחה להביא (ויהיו כ-6,000 כאלה עד סוף השנה), בעוד זמן ההמתנה לאיוניק 5 חדשה עומד נכון לרגע זה על כשנה.
כעת סקודה מצטרפת, מותג הרכב האירופאי הנמכר ביותר בישראל כבר שנים, עם דגמים מצוינים מהטובים בקטגוריות השונות. ועכשיו גם עם אניאק, מעין רכב פנאי משפחתי עם הנעה חשמלית על בסיס פלטפורמה חדשנית בה עושים שימוש גם דגמים סופר פופולאריים של פולקסווגן באירופה. יונדאי איוניק 5 שניצחה אצלנו את להיט המכירות הגדול שהגיע מארה"ב ומחירה דומה, הוצבה באופן טבעי מולה.
- לא רוצים לפספס אף כתבה? הצטרפו לערוץ הטלגרם שלנו
- קיבולת סוללה: 82 קוט"ש
- מנוע, הנעה: 204 כ"ס ו-31.6 קג"מ, אחורית
- זינוק ל-100 קמ"ש, מהירות מרבית (יצרן): 8.7 שניות, 160 קמ"ש
- טווח נסיעה (יצרן): 517 ק"מ
- בטיחות: שבע כריות אוויר, בלימה אוטונומית, תיקון סטייה מנתיב, בקרת שיוט אדפטיבית, התרעת שטח מת
- מחיר רכב מבחן (גרסת בסיס): 229 אלף שקל (190 אלף שקל)
*הדגם הנבחן אינו זהה לזה שישווק מפברואר 2022. ההבדלים: מערכת מתלים (רגילה, לא אדפטיבית) טעינה (175DC במקום 125DC) וחישוקים אחרים.
- קיבולת סוללה: 72.6 קוט"ש
- מנוע, הנעה: 217 כ"ס ו-35.7 קג"מ, אחורית
- זינוק ל-100 קמ"ש, מהירות מרבית (יצרן): 7.4 שניות, 185 קמ"ש
- טווח נסיעה (יצרן): 451 ק"מ
- בטיחות: שבע כריות אוויר, בלימה אוטונומית, שמירת נתיב, בקרת שיוט אדפטיבית, התרעת שטח מת אקטיבית ועל פתיחת דלת
- מחיר רכב מבחן (גרסת בסיס): 217 אלף שקל (190 אלף שקל)
לא באמת חשבתם שסקודה תפציץ כאן. כי כמו שאר דגמי היצרנית, גם האניאק מעניק תחושה "עניינית". ואחר כך "אפרורית" בואכה "משעממת". למרות החירות העיצובית שמעניקים הפלטפורמה ויחידת ההנעה, המראה החיצוני פשוט, זוויתי ושגרתי, קצת כמו סטיישן ולא הרבה מעבר.
כמו שאר דגמי פולקסווגן, גם כאן נעשה מאמץ להפחית את כמות המתגים ותפעול המערכות מתבצע בעיקר דרך תפריטים שונים ומגושמים במסך המגע הגדול ("13). זה מסורבל וגוזל תשומת לב מיותרת בזמן נהיגה. לוח המחוונים זעיר ("5.3), דל בנתונים ואינו מאפשר התאמה אישית. באירופה יש תצוגת נתונים עלית שמחפה על כך, אבל זו לא הגיעה לארץ. איכות החומרים טובה במרבית המקומות, אבל פה ושם בולט לפתע פלסטיק קשיח ומחוספס. מושב הנהג נוח ותומך היטב אבל זהו פחות או יותר.
האיוניק 5 היא פחות או יותר ההיפך, בכל מובן. חיצונית הוא נראה עתידני, מושך עין, מסקרן ומושקע עד הפרט האחרון. כן, יונדאי עוברת מהפיכה עיצובית גורפת שהחלה בדגמים "רגילים", ותזלוג ללא ספק גם לחשמליים למרות שכרגע לפחות, אין הרבה קשר ביניהם. אגב, האיוניק 5 היא מכונית ותיקה יותר על הכביש מהאניאק ובכל זאת נראית כאילו הגיעה מהעתיד, בעוד שהסקודה, במקרה הטוב נראית בת זמננו.
והפער העצום הזה במראה ממשיך גם בפנים. ה-5 עושה רושם אוורירי, מרווח באופן לא נתפס כמעט ביחס למידותיו, עם רצפה שטוחה ושימושית בין המושבים הקדמיים ואפשרות הסטה של הקונסולה לפנים-אחור (14 ס"מ). יש לוח מחוונים ומסך מגע ("12.3 כל אחד) ובכל זאת נותר מקום למתגים פיזיים עבור בקרת האקלים. ולכן היא קלה ונוחה משמעותית לתפעול.
באופן מפתיע, יש בה גם יותר תאי אחסון שימושיים כולל תא כפפות ענק שנפתח כמגירה ויותר שקעי USB לטעינה (חמישה, לעומת ארבעה). למושבים הקדמיים ברכב המבחן אפשרות של כמעט-שכיבה לאחור והדום נשלף לרגליים כדי להנעים את זמן ההמתנה בעמדת טעינה מהירה, או לכל מטרה אחרת. נקודת ביקורת יחידה - ידית-בורר מצבי נסיעה (לפנים-אחור-חניה) מסורבלת מימין להגה.
מרחב המחיה ליושבים מאחור דווקא דומה בשתיהן, עם מספיק מקום לשני מבוגרים גבוהים מאוד. ושוב, יונדאי מרשימה יותר. יש בה כיוון מרחק חשמלי לספסל האחורי (13.5 ס"מ לפנים אחור) וידני לזווית המסעד כדי לייצר כמה שיותר מקום למטען או לנוסעים בהתאם לצורך. בסקודה יש וילונות הצללה אחוריים ופתיחה אוטומטית בלחיצה אחת לחלונות האחוריים, ואלה שתי נקודות זכות נאות. תא מטען? באניאק תא מטען גדול יותר (585 ליטר לעומת 531) עם מנופי קיפול נוחים לגב הספסל, אבל ליונדאי תא מטען קדמי (57 ליטר) לאחסון כבל טעינה למשל.
רשימת האבזור כוללת בשניהם משטח טעינה אלחוטי, מצלמות חניה היקפיות, דלת תא מטען חשמלית וחלון שמש - נפתח בסקודה וניתן לאטימה חלקית, קבוע ביונדאי אך עם וילון הצללה אטום לחלוטין לקרני שמש קיצית מקומית. ויש הבדלים נוספים: לאיוניק כיוון חשמלי וחימום-קירור לשני המושבים הקדמיים (רק נהג וחימום באניאק), חימום לישבן הנוסעים מאחור ואפשרות כניסה ויציאה מחניה צפופה ללא נהג ובאמצעות השלט בלבד.
אבזור הבטיחות כולל בשתיהן בלימה אוטונומית (גם לתנועה חוצה ובנסיעה לאחור) ובקרת שיוט אדפטיבית. אבל שוב יתרון מרשים ליונדאי עם יכולת שמירה על נתיב (תיקון בלבד בסקודה), התרעת שטח מת אקטיבית המונעת כניסה לנתיב לא פנוי (פסיבית באיניאק), התרעה על פתיחת דלת כשהשטח לא פנוי והקרנה של השטח המת על לוח המחוונים בהפעלת האיתות.
ליונדאי יתרון קל בהספק המרבי של המנוע החשמלי (217 מול 204 כ"ס) ושתיהן מחוברות ישירות לגלגלים האחוריים. בכל זאת, האיוניק מהירה משמעותית בכל מבחני התאוצה. בזינוק מהמקום (7.4 שניות ל-100 קמ"ש, פחות 1.3 שניות) אך גם בתאוצות ביניים שמדמות עקיפה. לשניהם מערכת בלימה רגנרטיבית עם אפשרות שליטה ידנית באמצעות מנופים מאחורי ההגה, אבל זו של יונדאי עדיפה. היא עוצמתית יותר ומאפשרת בקטעי נהיגה הרריים או עירוניים לוותר כמעט לחלוטין על דוושת הבלם תוך טעינת הסוללה. ויש לה גם מצב אוטומטי שמתאים את מידת הבלימה לתנאי הדרך באמצעות רדאר הסורק את הכביש לפנים.
והנה הגענו ליתרון שרושם לזכותו האניאק - צריכת חשמל נמוכה יותר (17.5 קוט"ש ל-100 ק"מ לעומת 18.5 ליונדאי), קיבולת מצברים גדולה יותר (82 קוט"ש לעומת 72.6) ולכן טווח נסיעה נדיב יותר בתנאי אמת: 425 ק"מ, כ-50 ק"מ יותר מיונדאי. הדרך של יונדאי להתמודד עם זה? מערכת חשמל מתקדמת יותר (800V לעומת 355V) שמאפשרת טעינה אולטרה מהירה (350DC לעומת 125DC) בעמדות מתאימות שאין אצלנו.
בעמדה טעינה מהירה מקומית (175DC) עמד זמן המילוי מ-40% ל-80% על 13 דקות, בעוד האניאק נדרש באותם תנאים בדיוק לזמן טעינה כפול. זה המקום להזכיר כי במבחן הראשון שערכנו לו עמד האניאק בזמני טעינה מוצהרים (10% ל-80% ב-34 דקות), אבל הטעינה התבצעה בטמפרטורה נמוכה משמעותית בשעות הלילה, ולכן יתכן שהפער נובע מיכולת נחותה להתמודד עם טעינה מהירה כשחם בחוץ.
שני הרכבים מבוססים על פלטפורמה ייעודית לרכב חשמלי, היעילה יותר מבחינת תכנון הנדסי בהשוואה לפלטפורמות מוסבות לחשמל. אבל האיוניק מרגישה טוב יותר עם כבישים מקומיים ובפער לא קטן. הסוד כאן הוא כיול מיתלים מוקפד ולכן נוחות נסיעה עדיפה משמעותית בכל מהירות. האניאק נוקשה מדי במהירות נמוכה, נעדר ריסון מרכב ראוי במהירות גבוהה יותר, עד כדי נדנוד מרכב לא נעים. כל זאת דווקא עם מערך בולמי זעזועים אדפטיביים - אותם הותרנו במצב רגיל שזהה מבחינת קשיחות לגרסאות שישווקו.
האניאק גם מרגיש פחות בנוח בכבישים הרריים ומפותלים. זוויות הגלגול בו מוחשיות יותר ותת-היגוי (אובדן אחיזה בגלגלים הקדמיים) מופיע מוקדם יחסית. ההגה, ובעיקר הבלמים, בעלי תחושה פחות טובה, בין היתר משום שסקודה בחרה בבלמי תוף ארכאיים מאחור. מבחינה דינמית אין מה להשוות בין השניים והאיוניק פשוט עדיפה משמעותית, עם רמת אחיזה גבוהה בהרבה שנעזרת גם בצמיגים דביקים יותר (מישלין פיילוט ספורט EV). גם בידוד רעשי דרך ב-5 טוב משמעותית בנסיעת שיוט.
ובכל זאת יש לסקודה (קצת) במה להתהדר, שכן לאניאק קוטר סיבוב צנוע במיוחד (9.3 מ'), קטן אפילו מזה של סופר-מיני. האיוניק, במפתיע עם קוטר סיבוב עצום (12 מטר), מרגיש פחות בנוח ברחובות צפופים ובכניסה לחניה.
על פניו נראית ההשוואה בין שתי חשמליות מודרניות שמסוגלות - הודות לטווח ראוי - להפוך לרכב משפחתי "ראשון" בבית, עם תג-מחיר דומה עד זהה, ראויה ומתבקשת. ולסקודה אפילו יתרון טווח לא זניח כלל וכושר תמרון עירוני טוב בהרבה. אבל הוא לא באמת יכול להתמודד עם עליונות קוריאנית חד-משמעית.
יונדאי איוניק 5, אחת המכוניות היותר מרשימות ובוודאי מפתיעות לטובה שהגיעו ארצה בשנים האחרונות, מנצחת בנוק אאוט. היא נאה ומקורית יותר, מתוכננת ומאובזרת טוב בהרבה ואפילו מציעה יותר מערכות בטיחות מתקדמות ואיכות נסיעה טובה יותר בכל טווח מהירות.
והיא לא רק המנצחת הברורה במבחן הזה. בינתיים לפחות, קשה לראות מי יכולה לגזול לה את תואר המשפחתית-חשמלית הטובה ביותר בשוק הרכב המקומי.
