דנטה ג'יאקוזה היה האבא של כמה מהדגמים החשובים בתולדות פיאט. בעידן שבו מנהלי הפיתוח של יצרניות רכב הם שכירים בכירים שבאים והולכים, השפעתו על היצרנית האיטלקית נפרשה לאורך ארבעה עשורים. מי שהוביל את תכנון ה-500 טופולינו המיתולוגית שהושקה ב-1936 ושימש במשך דור שלם (מ-1946) כמהנדס והמתכנן הראשי של פיאט, ניהל גם את פיתוח ה-500 נובה ("החדשה") שהושקה ב-1957, ולא פרש מתפקידו לפני שהעביר את פיאט לעידן ההנעה הקדמית עם ה-128.
כשאני מתיישב ב־500e אני תוהה מה ג'יאקוזה היה חושב עליה. את עיצוב הרטרו הוא היה מזהה מיד, עדכון מינורי ל-500 "החדשה" של 2007, שנועד לפרוט על נימי הנוסטלגיה ל-500 החדשה "שלו", שהושקה יובל שנים קודם לכן.
ג'יאקוזה ידע לפתח מכוניות שיהיו קודם כל זולות ונגישות, והוא בטח היה מעריך את תג המחיר של ה-e שהופך אותה לחשמלית הזולה ביותר בישראל, מ-100 אלף שקלים לגרסה הבסיסית עם סוללת 24 קוט"ש מוקטנת ו-190 ק"מ טווח בלבד, דרך 120 אלף שקל לאחת עם 42 קוט"ש ו-320 ק"מ, ועד גרסת הקבריולה שבה נהגנו שמחירה 134 אלף שקל.
החיפושית האיטלקית
יותר מחמישים שנה ודבר לא השתנה. גם ב-2021 לפיאט יש 500 חדשה, והפעם היא עוד יותר משמעותית ומהפכנית עבורה. היא משמרת את העיצוב של ה-500 בת ה-14, אבל היא ארוכה, רחבה וגבוהה ממנה, והיא גם החשמלית הראשונה של החברה בייצור סידרתי, מכונית קריטית לזמן הזה ולעמידה בתקני הזיהום האירופיים.
עד להשקתה שילמה פיאט מאות מיליוני דולרים בשנה לטסלה האמריקאית תמורת קרדיט זכויות זיהום, כדי לחסוך קנסות כבדים יותר לאיחוד האירופי. מ-2022 היא לא תזדקק לכך בזכות מכירות חשמלית משלה.
פיאט של היום שונה מאוד מזו שהייתה בימי ג'יאקוזה. הגבולות פתוחים, היפנים והקוריאנים הצטרפו לשוק ומתחזקים, הגרמנים שולטים בשוק האירופי, והתחרות קשה. ה-500e היא אחד הנכסים היחידים בפורטפוליו המצומצם של פיאט הנוכחית, דגם כניסה ודגם מודרני עיקרי, בחברה שפעם שלטה בשוק האירופי והיום קשה לזכור מתי השיקה דגם חדש באמת. זו ששייכת כיום לברית הצרפתית-איטלקית סטלנטיס, הנשלטת בידי פיז'ו-סיטרואן-אופל-DS.
זה לא היה ככה כשה-500 המקורית, הצ'ינקווצ'נטו האהובה, הושקה ב-1957 כגרסה מוקטנת (ובעיקר מוזלת) ל-600 המצליחה שהושקה שנתיים לפניה. איטליה, ואירופה כולה למעשה, עדיין הייתה בתהליך התאוששות ממלחמת העולם השנייה, וה-500 נועדה להתחרות בווספה. ג'יאקוזה הצליח להשתמש באותו עיצוב בסיסי, להשאיר את ההנעה אחורית, אבל לעבור למנוע קירור אוויר זול לייצור, כמו שהיה אז לחיפושית המצליחה.
ההתחלה לא הייתה קלה. למנוע ה-500 סמ"ק המקורי היו רק 13 כ"ס, ואפילו עם משקל של 530 ק"ג ומושגי ביצועים בשנות ה-50, זה לא הספיק. ההספק הוגדל ל-15 כ"ס ובסוף ל-18 כ"ס כמו ב-500 "שלנו" ובמכוניות האחרונות שירדו מפס הייצור ב-1975, אלה שנהנו ממנוע 600 סמ"ק בהספק זהה.
והיו גם גרסת סטיישן עם בסיס גלגלים מוארך, גרסאות ספורטיביות של אברט, ו-500 ששימשה בסיס לדגמים של יצרנים קטנים כאוטוביאנקי ו־ויניאלה, שבנו על בסיסה רודסטר מקסימה. בסך הכל ייצרה פיאט 3,893,294 יחידות ב-16 שנים.
אופנוע עם ארבע גלגלים
נהיגה בה היום ממחישה בעיקר כמה התקדמנו. למעשה, עם אורך של 2.97 מטר, רוחב של 1.32 מטר ובסיס גלגלים של 1.84 מטר, היא זעירה אפילו ליד ה-500 החשמלית (3.63 מטר אורך, 1.68 מטר רוחב, 1.53 מטר גובה ובסיס גלגלים של 2.32 מטר). עם 1.3 טון, החדשה כבדה פי 2 מהישנה. למעשה, ה-500 הקלאסית היא אפילו לא מכונית בקנה מידה של היום, אלא קוואדרוסייקל - אופנוע עם ארבעה גלגלים, שזה מה שג'יאקוזה ניסה לייצר פה.
אחרי צילומים אני פותח את דלת הפיאט 500 האדומה ומתיישב מאחורי ההגה הדקיק. מתג ההתנעה ממוקם בין הנהג לנוסע, ובסיבוב ימינה האיטלקייה בת ה-47 שנים מתעוררת ברעש. מצמד, מוט ההילוכים הארוך והדקיק עובר שמאלה ולמעלה, ואני מתחיל לשחרר את הדוושה ולהאיץ לאט. מה בוער?
מד המהירות האופטימי נסגר ב-130 קמ"ש, אבל המכונית רועשת ורועדת מספיק כדי שלא אנסה לעבור גם את החצי. התמרון זריז, הראות החוצה מצוינת, אבל הכל דקיק וקרוב אלי. ההילוכים קצת מעורפלים, בכל זאת פיאט בת חצי מאה. אורי דיגמי, הבעלים שלה ושל חברת הליסינג ומכירת הרכב ביי אנד דרייב, אפילו צייד אותה בארגז הקש המקורי שאפשר לשאת בצמוד למנוע, כדי להוסיף קצת כושר נשיאת מטען.
מרגישים את משבר האקלים
ה-e500 החדשה היא משהו אחר לגמרי. הסטנדרטים השתנו: הלקוחות רוצים יותר מרחב לעצמם ולמטען, ולא מתפשרים על בטיחות וטווח חשמלי. לעומת מכוניות חדשות היא עדיין מרגישה קטנה, מתמרנת היטב בתנועה, ונהדרת בחניות עירוניות צפופות.
תא הנוסעים מאובזר הרבה יותר, שילוב של ישן וחדש עם מסך גדול ("10.25), מפתח חכם, בקרת אקלים ועוד. מלפנים מרווח, אך המושב האחורי די צפוף, אפילו לעומת מכוניות מיני כמו יונדאי i10. גם מבנה של ארבע דלתות מאוד חסר כיום, אפילו שיש גרסת 3+1, שבה יש דלת קטנה למושב האחורי הנפתחת בכיוון הפוך ומקלה את הגישה אליו. לתא המטען נפח של 185 ליטר בלבד.
מכונית המבחן הייתה בגרסת הקבריולה, עם גג בד שמתקפל חשמלית, לאורך המכונית ועד לאמצע החלון האחורי. לא מדובר בקיפול מלא כמו בקבריו קלאסית, אך אפקט הרוח והאור הנכנסים פנימה די דומה. רק שבימים אלה של משבר אקלים, במקום נסיעה קלאסית שמכניסה אוויר קר מבחוץ ונענית בהפעלת חימום, כעת האוויר החם מגיע מבחוץ, והקר - מהמיזוג.
טובה, לא מיתולוגית
הביצועים טובים יותר מאשר במכוניות מיני עממיות אחרות, ומה שמשמעותי יותר במעבר לחשמל הוא הפרידה מהגיר הרובוטי החד-מצמדי המעיק של ה-500 הקודמת. כעת הנסיעה חלקה, ללא העברות הילוכים וטלטולים. נהיגה רגועה עם האצות מתונות ושיוט במהירות של לא יותר מ-100 קמ"ש תשחזר את נתוני הטווח של היצרן. נהיגה בקצב התנועה, או קצת יותר, תקצר אותו לכ-250 ק"מ.
טעינה ביתית בעמדת AC תארך רק מעט יותר מ-4 שעות, וטעינה מהירה מ-20 ל-80 אחוז סוללה תדרוש 40 דקות. אין שליטה על עוצמת הבלימה הרגנרטיבית, אלא בחירה בין ארבעה מצבי נהיגה: רגיל, "טווח" שמפעיל בלימה רגנרנטיבית חזקה, ו"שרפה" למצבי חירום שמגביל את מהירות הנסיעה המרבית ל-80 קמ"ש ומנתק את המזגן כדי להפחית צריכת חשמל.
ה-500e נמצאת בקטגוריה משלה. יבואנית רנו משווקת את הזואי החשמלית ב-130 אלף שקל (ובמחיר מכירה של 110 אלף שקל), אמנם עם חמש דלתות, אך ללא בטיחות אקטיבית וטווח נסיעה קצר יותר. פיג'ו 208 ואופל קורסה מציעות 5 דלתות, בטיחות אקטיבית וטווח נסיעה עדיף, אך במחיר של 148־153 אלף שקל.
לאחר ההכרזה על המיזוג חשבו בפיז'ו לבסס את ה-108 הבאה על פלטפורמת ה-500e, ובפיאט תכננו לבסס עליה פנדה חדשה. לפי התכניות העדכניות תפתח סטלנטיס פלטפורמה חשמלית חדשה לגמרי, ותשיק מכוניות ראשונות על בסיסה כבר ב-2024.
עד אז ה-500e החדשה היא מכונית כניסה מוצלחת לעידן החשמלי. היא כבר לא תזכה למעמד המיתולוגי של המכונית שהיא מנציחה, אבל מעניקה תמורה טובה לכסף, ותחסוך אלפי שקלים בשנה למי שייבחר בה.
פורסם לראשונה: 10:44, 06.09.21
