טויוטה נחשבת לחלוצה בקטגוריית רכבי פנאי, עם הראב4 כבר מאמצע שנות ה-90. אבל דווקא בעשור הקודם, כשהקטגוריה הפכה מנישתית לליבת התעשייה, טויוטה נותרה מאחור עם היצע דגמים מצומצם. לדברי היצרנית רק כעת היא יכולה להרחיב את ההיצע, הודות לפיתוח פלטפורמת TNGA המודרנית שמנטרלת את בעיות הנוחות ברכב פנאי בעל מרכב גבוה יחסית.
והקורולה קרוס שנוחתת כאן כעת הוא אחד הדגמים החשובים ביותר בהיצע העדכני שלה, הכולל כעת כבר חמישה דגמים. שכן הוא מאפשר לה לגשר על הפער בין ה-C-HR הקטן יחסית לראב4 הגדול והיקר ממנו.
סיכום: הקורולה קרוס מרשים למראה, עם סביבת נהג מודרנית מהמקובל ביצרנית, תא נוסעים שימושי ומערכת הנעה היברידית חזקה מזו בגרסה המשפחתית. הוסיפו לכך את השם הטוב של הקורולה, ותקבלו רכב עם פוטנציאל אדיר. אבל אחרי כמה מאות קילומטרים בחברת החדשה במשפחה אפשר לקבוע כי הביצוע פחות מרשים.
הקרוס פחות נוח מהמקובל בדגמים עדכניים של טויוטה לרוחב כל טווח המהירויות, ולצד זאת הוא מציג יכולת דינמית נמוכה מהמקובל. זו לא פעם ראשונה בה אנחנו נתקלים בארץ בדגם שיועד במקור לשווקים מתפתחים וכמו במרבית המקרים האחרים, עיקר הבעיות מתמקדות בתא הנוסעים ומערך המתלים. לא יכולנו שלא להשאר בתחושה כי טויוטה לא התאמצה במיוחד לבצע התאמות נדרשות לשווקים מתקדמים יותר עם מתחרים משובחים כמו בישראל.
ויש גם את עניין התמורה למחיר וכנגזרת מכך, המתחרים עימם הוא מתמודד. לו הקרוס היה זול יותר, הוא היה מוצא עצמו מול דגמים דומים לו מבחינת ממדים וייעוד. למשל סוזוקי קרוסאובר, מאזדה CX-30, קיה סלטוס ו-X-סיד, כולם גרסאות גבוהות למשפחתית רגילה. שם היה לו קל יותר להבריק. אבל תג המחיר שלו גבוה משמעותית, ומתחיל ב-168 אלף שקל לגרסת הבסיס ועד 185 אלף שקל במקרה של רכב המבחן.
וכך הוא מוצא עצמו מול מתחרים בקטגוריה אחת מעליו, דגמים גדולים ואיכותיים ממנו משמעותית מכל בחינה כמו פיז'ו 3008, ניסאן קשקאי, יונדאי טוסון וקיה ספורטאז'. אגב, אפילו באולם התצוגה של טויוטה מדובר בתמחור בעייתי, שכן הוא קרוב מאד לראב4 המצוין, עוד דגם שעדיף עליו בבירור.
עד כאן ניתוח המוצר. ומה עם סיכויי ההצלחה בשוק המקומי? בהתחשב במוניטין שמביאים הסמל בחזית בכלל והשם קורולה בפרט, לא נראה שלטויוטה תהיה בעיה למכור את כל מלאי הרכבים שתנחית כאן. יותר מזה, יש סיכוי שהקרוס יהפוך ללהיט של ממש. כל זאת למרות שלדעתנו, במבחן התמורה לכסף הוא אחד הפחות אטרקטיביים בהיצע הדגמים של היצרנית.
איך נראה: למרות השמירה על השם קורולה, אין בין הקרוס למשפחתית הפופולארית קשר מבחינת מראה. הוא משתמש באיפור קרבי הכולל מגני פלסטיק שחור סביב למרכב, ופסי גגון על הגג, סבכה קדמית גדולה ויחידות תאורה צרות עם חזית אגרסיבית.
בסביבת הנהג הסיפור אחד. יש אומנם לוח מחוונים דיגיטלי ("12.3) לראשונה בטויוטה, אבל ללא אפשרות להתאמת תצוגה. מסך המגע גדול ("10.5), אבל הרזולוציה שלו סבירה בלבד וכמו בשאר דגמי היצרנית, הוא מופנה דווקא לכיוון הנוסע ובכך מקשה על התפעול. משאר הבחינות עיצוב הפנים זהה לקורולה המוכרת, עם ידית בורר הילוכים שנראית מיושנת ולא מותירה מקום לתאי אחסון, עדיין רק עם שקע USB בודד מלפנים.
המושבים מלפנים מציעים נוחות בינונית ומעייפים בנסיעות ארוכות, למרות תנוחת נהיגה גבוהה ושדה ראיה טוב. פחות לנוסע, הנעדר אפשרות כיוון לגובה. לא אהבנו את ניתוק מערכת תיקון סטייה מנתיב מתבצעת רק באמצעות תפריט ההגדרות בלוח המחוונים, במקום מתג ייעודי כמקובל. לא אהבנו גם את מתגי חימום המושבים המיושנים ובעיקר לא התרשמנו מעודף הפלסטיקה הלא מרשימה למראה ומגע. אי אפשר שלא להרגיש שסביבת הנהג והנוסעים של הקרוס פחות מושקעת, שכן זה ניכר כמעט בכל פינה.
במפתיע, בהשוואה לקורולה סדאן, הקרוס קצר ב-17 ס"מ (446 ס"מ) עם בסיס גלגלים קטן ב-6 ס"מ (264 ס"מ), אבל הוא גבוה ממנה ב-18.5 ס"מ (162 ס"מ) ולכן הגישה למושב האחורי נוחה בהרבה, ומרחב המחיה ליושבים שם טוב יחסית. לנוסעים מאחור יש צמד שקעי USB ופתחי מיזוג נפרדים. אבל תא המטען קטן ב-35 ליטר מהקורולה סדאן (436 ליטר) ונטול גלגל חלופי כלשהו למעט בגרסת הבסיס (גלגל חירום).
רשימת האבזור ברכב המבחן בגרסת האבזור הבכירה כוללת בין היתר ריפודי משולב עור למושבים עם חימום לקדמיים, בקרת אקלים מפוצלת, משטח טעינה אלחוטי וחלון שמש שנפתח עם מנגנון חשמלי רועש לווילון האטימה. אבזור הבטיחות כולל בלימה אוטונומית, שמירת נתיב ובקרת שיוט אדפטיבית כציוד תקני. הגרסה הבכירה מוסיפה בלימה אוטונומית גם בנסיעה לאחור, מניעת האצה לא רצונית מול מכשול והתרעת שטח מת כולל פתיחת דלת כשהשטח לא פנוי.
איך נוסע: מערכת ההנעה היא ההיברידית המוכרת של טויוטה, המשלבת מנוע בנזין בנפח 1.8 ליטר (97 כ"ס) עם מנוע חשמלי חזק מבקורולה הרגילה (95 כ"ס לעומת 72 כ"ס), המביא לעלייה קלה בהספק המשולב עם 140 כ"ס (18 כ"ס יותר). גרסת 2.0 ליטר היברידית שמשווקת באירופה ומשחררת הספק גבוה משמעותית (197 כ"ס), לא תעשה עלייה. הביצועים נמרצים עם זינוק ל-100 קמ"ש ב-10 שניות, שניה פחות מהסדאן.
אבל תיבת ההילוכים הרציפה עדיין מציבה את המנוע על סל"ד גבוה וקבוע כשהיא נדרשת לכך, ואחראית לשאון ניכר לצד יכולת משיכה טובה יותר. חבל שהיא אינה מסוגלת לדמות אופי של תיבה אוטומטית רגילה, בדומה לתיבות מודרניות מסוגה. גם צריכת הדלק בממוצע המבחן אכזבה, עם ממוצע של 13.3 ק"מ לליטר לרכב המבחן החדש. יש לציין כי כושר הגרירה נמוך משמעותית מהמקובל בקטגוריה, ועומד על 750 ק"ג בלבד.
ויש לנו ביקורת נוספת. בעוד דגמי היצרנית העדכניים ששיפרו משמעותית את איכויות הנסיעה לאחר המעבר לפלטפורמת TNGA המשובחת, הקורולה קרוס שונה ומאכזב. אפשר רק לנחש כי הסיבה לכך היא שהתכנון המקורי עבורו היה שיווק רק במדינות מתפתחות, וההחלטה על חדירה לאירופה הגיע בשלב מאוחר יותר, בין היתר עקב מחסור חמור בשוק הרכב בעקבות בעיות השבבים ושרשרת האספקה.
כך קרה שהוא סובל - כמו דגמים של יצרניות אחרות שעברו שינוי ייעוד דומה - ממערך מתלים בכיול מרושל, וכתוצאה מכך נוחות נסיעה בינונית בלבד על פני כל טווח מהירות. הוא מתקשה לבודד מפגעי סלילה עירוניים במהירות נמוכה, לא מסתדר היטב עם כביש בין עירוני במהירות שיוט עקב שיכוך מהלך רחוק מלשכנע. לכך אפשר להוסיף נוכחות גבוהה של רעשי רוח ודרך.
ובכלל, התנהגות הכביש שלו בינונית. עם זוויות גלגול ניכרות ואובדן אחיזה פתאומי של הציר האחורי, העשוי להפתיע נהג שיידרש לתמרון חירום כמו חמיקה ממכשול למשל. ההגה קל וחסר תחושה ואינו מוסיף לתחושת הביטחון בעוד מערך הבלמים זוכה לציוד "עובר", לא יותר.
- מנוע: בנזין, 4 צילינדרים, 1.8 ליטר וחשמל
- הספק מנוע בנזין: 97 כ"ס ב-5,200 סל"ד
- מומנט מנוע בנזין: 14.5 קג"מ ב-3,600 סל"ד
- הספק / מומנט מנוע חשמלי: 95 כ"ס / 18.9 קג"מ
- הספק משולב: 140 כ"ס
- תמסורת: רציפה, הנעה קדמית
- אורך: 446 ס"מ
- רוחב: 182.5 ס"מ
- גובה: 162 ס"מ
- בסיס גלגלים: 264 ס"מ
- משקל עצמי: 1,410 ק"ג
- נפח תא מטען: 436 ליטר
- זינוק ל-100 קמ"ש, מהירות מרבית: 10 שניות, 170 קמ"ש
- צריכת דלק, פליטת מזהמים: 19.6 ק"מ לליטר, 115 גרם CO2 לק"מ
- כריות אוויר: 8
- דירוג בטיחות (Euro NCAP): חמישה כוכבים
- מחיר רכב מבחן (בסיס): 185 אלף שקל (168 אלף שקל)
