כך יצא שבשווקים רבים הופיעו שתי האחיות הלא תאומות (אבל מאד שהות) כמעט יחדיו, כשכל אחת מהן משרטטת גבולות גזרה משלה. לא בישראל. בעוד יבואנית יונדאי הפכה את השוק הישראלי לאחד הראשונים בעולם בו נמכרה החשמלית המשובחת, ונהנתה ממהלך משדרג מעמד עם הצלחה שיווקית אדירה, בקיה התעכבו. יש להניח שהעיכוב הזה נכפה על היבואנית, ועדות לכך אפשר לזהות גם במחיר שמוצמד לה כעת.
שכן ה-EV6 הזולה מכולן עולה 249 אלף שקל, הגרסה הנבחנת עולה 299 אלף שקל. כ-50 אלף שקל יותר מהאיוניק 5. וזה עוד לפני שינויי המס בינואר הקרוב שצפוי ליקר עוד יותר את מחירה. תנאי פתיחה רחוקים ממושלמים לאחת המכוניות המסקרנות בהיסטוריה של קיה.
סיכום: כצפוי לאור היכולות של האיוניק 5 בה נהגנו לא פעם ומי שהוכתרה אצלנו כחשמלית משפחתית הטובה ביותר, גם קיה EV6 מרשימה מאוד. ללא ספק מהטובות כיום. שכן בדומה לאחותה, גם היא מצטיינת בכל הקשור למערכת ההנעה, עם בונוס של איכויות דינמיות גבוהות, כנראה הטובות בקטגוריה. וגם טווח נסיעה גדול עוד יותר.
היא גם נראית מצוין, אבל סביבת הנהג מרגישה פחות מיוחדת ונוחות הנסיעה בעיר לא מבריקה. מה שבעיקר יקשה עליה הוא תג מחיר גבוה, במקרה של הגרסה הבכירה והנבחנת הוא דומה לג'נסיס GV60 ואודי Q4 e-tron היוקרתיות. נכון, לאור הביקוש הער בשוק הרכב למכוניות חשמליות ובהתחשב במלאי המצומצם שיש ליבואנית, לא תהיה לה בעיה למכור כל מכונית שתגיע, אבל המצב הזה ישתנה. ואז עלולים בקיה למצוא עצמם עם מוצר יקר מדי.
איך נראה: העיצוב החיצוני מודרני, אלגנטי, דינמי, מהמיוחדים והנאים שפגשנו בעידן החשמלי, ומבלי להיגרר למוחצנות יתר.
סביבת הנהג מעט פחות מיוחדת וניכר שבקיה בחרו בגישה שנועדה להקל על לקוחותיה על המעבר לחשמל. עם הסידור המוכר של לוח מחוונים דיגיטלי ומסך מגע ("12.3 כל אחד) שפונה מעט לכיוון הנהג ומייצרים סוג של אינטימיות. מצד שני, חסרה כאן תחושת המרחבים הגדולים בחלק מהחשמליות המודרניות. מתחת למסך המרכזי יש צג מגע עם מתגי שליטה לבקרת האקלים (שניתן להמיר למערכת השמע) המקל על התפעול. מחמאות להגה שתי הצלעות הייחודי עם בורר מצבי הנהיגה, פחות חיובי הוא בורר חוגת מצבי הנסיעה (לפנים-אחור-חניה).
המושבים נוחים גם לאורך זמן עם תמיכה טובה, אבל חבל שקיה לא נכסה לעצמה את מנגנון החצי-שכיבה עם הדום לרגליים שיש ביונדאי. איכות החומרים טובה למדי, אבל הבחירה בגוונים כהים אינה עושה טוב לעין.
בהשוואה לאיוניק 5 החולקת עימה פלטפורמה, ה-EV6 ארוכה ב-6 ס"מ (469.5 ס"מ בגרסת GT-ליין הנבחנת) אבל נמוכה ב-5.5 ס"מ (155 ס"מ), ובעיקר עם בסיס גלגלים קצר ב-10 ס"מ (290 ס"מ). מרחב המחיה ליושבים מאחור טוב אמנם, אבל פחות מהאיוניק 5 בעיקר לראש. מצער גם חסרונם של מנגנון כיוון מרחק לספסל האחורי (שיש ביונדאי) ופתיחה בלחיצה אחת לחלונות האחוריים. תנאי השירות כוללים בכל זאת פתחי מיזוג נפרדים, צמד שקעי USB ובגרסה הבכירה גם שקע חשמל 250V.
נפח תא המטען נדיב ודומה ליונדאי - 520 ליטר מאחור, עם תא צנוע מתחת למכסה הקדמי (20 ליטר בגרסה כפולת הנעה הנבחנת, 52 ליטר בגרסת הנעה אחורית הבסיסית).
רשימת האבזור ברכב המבחן כוללת ריפודי עור, כיוון חשמלי, חימום ואוורור למושבים הקדמיים (חימום גם לאחוריים), משטח טעינה אלחוטי, מצלמות היקפיות עם תצוגת שטח מת על גבי לוח המחוונים, דלת תא מטען חשמלית, חלון שמש ואפילו אפשרות להסעה של הרכב מהשלט לטובת כניסה לחניה צפופה.
אבזור הבטיחות כולל בלימה אוטונומית (בנסיעה לאחור ולתנועה חוצה), שמירת נתיב, בקרת שיוט אדפטיבית, התרעת שטח מת אקטיבית (מונעת כניסה לנתיב לא פנוי) ועל פתיחת דלת כשהשטח לא פנוי ותאורת מטריקס לד מרשימה מאוד.
איך נוסע: ה-EV6 משווקת כרגע עם בחירה בין שתי מערכות הנעה. עם מנוע חשמלי אחורי (229 כ"ס) המחובר לגלגלים הסמוכים אליו, או עם מנוע חשמלי נוסף (100 כ"ס) המחובר לגלגלים הקדמיים והנעה כפולה עם תפוקה משולבת של 325 כ"ס. הביצועים טובים, עם זינוק ל-100 קמ"ש ב-5.2 שניות, 2.1 שניות פחות מגרסת ההנעה האחורית, הודות להורדה יעילה של הכוח לאספלט. זה גם יאפשר לכם להיות מהירים יותר ברמזור ממשפחתיות ביצועים כמו קופרה לאון או רנו מגאן RS, אבל לא מטסלה מודל Y בגרסת LR הרגילה (5 שניות).
מערכת הטעינה הרגנרטיבית היא המוכרת של יונדאי, מהמתקדמות בתעשייה, עם אפשרות לשליטה ידנית בעוצמתה באמצעות מנופים מאחורי ההגה. במפתיע, המצב העוצמתי ביותר הרגיש פחות חזק מזה שבאיוניק 5. יש גם מצב אוטומטי נעזר רדאר, המתאים את עוצמת הרגנרציה לתנועה שמסביב.
צריכת החשמל בממוצע המבחן הייתה טובה יחסית – 19 קוט"ש ל-100 ק"מ – טובה יותר משהשגנו עם איוניק 5 AWD בתנאים דומים. יש לזכור כי לקיה מצברים גדולים יותר (77.4 קוט"ש לעומת 72.6 קוט"ש) המעניקים לה טווח נסיעה ריאלי - בתנאי המבחן - של כ-380 ק"מ, נמוך משמעותית מהצהרת היצרנית (484 ק"מ), אבל כ-30 ק"מ יותר מהאחות הקוריאנית.
מצברים במתח 800V מאפשרים טעינה אולטרה מהירה (350DC) עם 18 דקות מ-10% ל-80%. בינתיים עמדות כאלו לא ממש נפוצות, ועדיין מערכת הטעינה המהירה שלה מרשימה, עם 22 דקות שמדדנו לה מ-10% ל-80% בעמדה מהירה רגילה (175DC).
כיול המיתלים נוקשה יחסית ולכן נוחות הנסיעה אינה מרשימה, בנסיעה עירונית במהירות נמוכה וגם על כביש גלי, עם יותר רעשי דרך מכפי שציפינו. אך כל אלה אחראים גם ליכולת דינמית משובחת, עם התנהגות שאינה מסגירה את המשקל הגבוה, זוויות גלגול צנועות ואחיזה גבוהה. נסתכן ונקבע כי מאפייני הניהוג של ה-EV6 מציבים אותה כאמת המידה של הקטגוריה מבחינה זו. פעולת מערכת הבלימה טובה יחסית למערכות המשלבות אגירת אנרגיה. אגב, קוטר הסיבוב טוב מהאיוניק 5 (11.6 מטר, 40 ס"מ פחות), המתקשה לא פעם בתנאים צפופים.
- מנוע: חשמלי
- קיבולת מצבר: 77.4 קוט"ש
- הספק / מומנט: 325 כ"ס / 62 קג"מ
- הנעה: כפולה
- אורך: 469.5 ס"מ
- רוחב: 189 ס"מ
- גובה: 155 ס"מ
- בסיס גלגלים: 290 ס"מ
- משקל: 2,090 ק"ג
- נפח תא מטען אחורי/קדמי: 20/520 ליטר
- 100-0 קמ"ש: 5.2 שניות
- מהירות מרבית: 185 קמ"ש
- כריות אוויר: 7
- דירוג בטיחות (Euro NCAP): חמישה כוכבים
- מחיר: 299 אלף שקל
פורסם לראשונה: 23:29, 29.12.22
