- במה נהגנו: ב.מ.וו X1 (דור 3)
- מתחרים: אודי Q3, וולוו XC40, מרצדס GLA
- מתי אצלנו: רבעון ראשון 2023
- מחיר משוער: החל מ-270 אלף שקל
- בעד: מראה, סביבת נהג, יכולת דינמית
- נגד: נוחות נסיעה, ללא אפשרות שליטה ידנית בגיר
בגדול: רכבי פנאי הפכו בשנים האחרונות למנוע הצמיחה העיקרי של יצרניות הרכב בכלל והיוקרה בפרט. וב.מ.וו נחשבת לחלוצה בין המותגים, עם אחוזי הצלחה גבוהים במיוחד לכמעט כל רכבי הפנאי שלה. כיום הם מהווים כ-50% מסך מכירות המותג, כך שהמשך ההצלחה חשוב מאי פעם.
וה-X1 החדש, דור שלישי בשושלת, הוא אחד הדגמים החשובים ביותר עבור ב.מ.וו מבחינה אסטרטגית, שכן הוא הקטן והזול במשפחה, מהווה כרטיס כניסה למותג ונועד למשוך לקוחות חדשים וצעירים.
זה לא יהיה קל, שכן הוא נאלץ להתמודד עם מגוון גדול מאי פעם של מתחרים איכותיים בדמות וולוו XC40, אודי Q3 ומרצדס GLA, כמו גם דגמים חשמליים חדשים בשוק. כדי לעשות זאת בהצלחה, הוא מושק עם אפשרות בחירה בין בנזין, דיזל, היברידי-נטען וחשמל. האם הוא מספיק טוב?
עיצוב ותא נוסעים: העיצוב החיצוני מרשים מספיק כדי להפוך אותו לטעמנו לרכב הפנאי הנאה ביותר של ב.מ.וו כיום. מצליח לשלב בין הזהות המשפחתית, למראה דינמי ומודרני מבלי להיגרר למוחצנות מיותרת וולגרית כפי שעושה היצרנית באחיו הגדולים (והיקרים) יותר.
סביבת הנהג כוללת את הסידור המוכר מהדגמים העדכניים של החברה, עם לוח מחוונים דיגיטלי ("10.25) שאינו מאפשר תצוגת מחוונים קלאסית, ובסמוך לו מסך מגע ("10.7) איכותי עם תפעול נוח יחסית. הוא גם מוותר לראשונה מזה שנים על חוגת iDrive.
החומרים איכותיים ומגוונים ואהבנו את הקונסולה המרכזית ה"צפה" שבין הנהג לנוסע, עם מקום ליותר תאי אחסון ומתג צנוע כבורר הילוכים במקום ידית מסורתית. המושבים הקדמיים נוחים ותומכים היטב, תנוחת הנהיגה גבוהה ושלטת הודות לשטחי חלונות גדולים.
במפתיע, תפעול הילוכים ידני באמצעות מנופי שליטה מאחורי ההגה מוצע רק כאופציה בתוספת תשלום, עוד על כך בהמשך.
בהשוואה ל-X1 הקודם, החדש גדול בכל ממד, הוא ארוך ב-5 ס"מ (450 ס"מ), גבוה ב-4 ס"מ (164 ס"מ), רחב ב-2.5 ס"מ (184.5 ס"מ) עם בסיס גלגלים ארוך ב-2 ס"מ (269 ס"מ). בהתאם, גם מרחב המחיה ליושבים מאחור טוב משמעותית לשני נוסעים, בין היתר הודות לאפשרות כיוון מרחק (13 ס"מ לפנים-אחור) וזווית מסעד.
אבל תעלה במרכז הרצפה המיועדת לגל הינע בגרסאות כפולות הנעה מגבילה את מרחב המחיה לנוסע שלישי. בגרסאות ההנעה הקדמית גדל תא המטען ב-35 ליטר (540 ליטר), בגרסאות ההנעה הכפולה נותר דומה.
במפתיע, מערך הבטיחות הסטנדרטי צנוע וכולל בלימה אוטונומית ותיקון סטייה מנתיב כציוד תקני, בעוד בקרת שיוט אדפטיבית (מבוססת גם על רדאר לעומת מצלמה בלבד בעבר), שמירת נתיב והתרעת שטח מת כולל על פתיחת דלת כשהשטח לא פנוי יוצעו רק כאופציה בתוספת תשלום.
מנועים וביצועים: רשימת גרסאות מערכות ההנעה ארוכה במיוחד. עם מנועי דיזל (שלא ינחתו כאן) ובנזין, היברידי-נטען (עם 90 ק"מ נקיים מזיהום) שיצטרף בעתיד הלא רחוק ו-iX1 החשמלי (עם יותר מ-400 ק"מ) עליו תוכלו לקרוא בסיקור נפרד.
מנועי הבנזין המוגדשים עברו בירושה מהדגם היוצא עם שינויים קלים (מערכת הזרקה כפולה, עקיפה וישירה). עדיין שלושה צילינדרים בנפח 1.5 ליטר עם 136 כ"ס ב-18i הבסיסי שלא היה זמין במועד ההשקה, או ארבעה צילינדרים בנפח 2.0 ליטר עם מערכת היברידית קלה (48V) ו-218 כ"ס בגרסת 23i הבכירה בה נהגנו.
בשני המקרים מחוברים המנועים לתיבת שבעה הילוכים כפולת-מצמד (של גרטק) עם הנעה קדמית במנוע הקטן, כפולה-קבועה בגדול.
הביצועים אומנם פחות טובים מה-X1 היוצא (25i), עם זינוק ל-100 קמ"ש איטי ב-0.6 שניות (7.1 שניות), אבל שילוב המערכת ההיברידית הקלה מקנה תחילת נסיעה חלקה בהרבה מהמקובל בתיבות כפולות מצמד, כמעט כמו תיבה אוטומטית רגילה (פלנטרית).
אבל אפשרות תפעול תיבת הילוכים באמצעות מנופי שליטה ידנית אינה סטנדרטית, ובמקומם יש מצב L האמור להוריד להילוך הנמוך ביותר, אם כי בלימת המנוע בפועל אינה יעילה מספיק.
וזה מוזר. ולא מכיוון שב.מ.וו עדיין חורטת על דגלה את חשיבות ההנאה מנהיגה, אלא כי מדובר באביזר בטיחות חשוב. שכן מלבד צמצום השימוש בבלמים בירידות ושמירה על כשירותם, היא גם אמורה לסייע בהאטת הרכב במקרה של כשל כלשהו במערכת הבלימה. מטעמי חיסכון, ב.מ.וו חושבת אחרת.
נוחות והתנהגות: כבסיס משמשת פלטפורמה UKL הוותיקה ששירתה גם בדגם היוצא אבל עם שורת שינויים, לרבות מערך מתלים עם רכיבים חדשים, גאומטריה שונה ומפסקי סרנים מורחבים (ב-3 ס"מ).
רכבי המבחן צוידו במתלי M נוקשים יותר המנמיכים גם את המרכב (1.5 ס"מ). על הקשר לאספלט אחראים צמיגי מישלן פיילוט ספורט 4S רחבים ב-2 ס"מ (245/45) מה-X1 היוצא, על חישוקי "19. הכיול הנוקשה אחראי לנוחות נסיעה בינונית בלבד במהירות נמוכה, גם על אספלט איכותי יחסית. יתכן ומערך מתלים בכיול רגיל יהיה עדיף מבחינה זו, ובכל מקרה מומלץ לוותר על הגדלה אפשרית נוספת לחישוקי "20 האופציונליים.
היכולת הדינמית טובה עוד יותר מהדגם היוצא, הנחשב לאמת המידה של הקטגוריה מבחינה זו. האחיזה גבוהה, התגובות לשינויי כיוון מהירות והחלטיות, ההגה חד ומדויק ומערכת ההנעה הכפולה מעבירה כוח במהירות גם לציר האחורי, מאפשרת כך הורדה יעילה של הכוח ביציאה מפניה.
מערכת הבלימה חדשה, משלבת מגבר בלם ויחידת שליטה יחד ומשמשת גם לאגירת אנרגיה. אבל היא סובלת מחוסר דיוק ותחושה דו-שלבית כמקובל במערכות אלו.
סיכום: ה-X1 החדש מרשים למראה, עם סביבת נהג עדכנית, תא נוסעים שימושי ואיכויות דינמיות גבוהות וטובות ממתחריו. ואת נקודות הביקורת העיקריות שלנו, נוחות נסיעה ואבזור בטיחות צנוע, ניתן יהיה לפתור על ידי איפיון נכון של אנשי המוצר ביבואנית המותג לישראל. זה יתבטא במחיר גבוה יותר, אבל יאפשר לו כנראה לחזור למעמדו כטוב בקטגוריה.
- מנוע: 4 צילינדרים, 2.0 ליטר, טורבו-בנזין
- הספק: 218 כ"ס ב-6,500 סל"ד
- מומנט: 36.7 קג"מ ב-1,500 סל"ד
- תמסורת: 7 הילוכים כפולת מצמד, הנעה כפולה
- אורך: 450 ס"מ
- רוחב: 184.5 ס"מ
- גובה: 164.2 ס"מ
- בסיס גלגלים: 269.2 ס"מ
- משקל עצמי: 1,730 ק"ג
- נפח תא מטען: 500 ליטר
- זינוק ל-100 קמ"ש, מהירות מרבית: 7.1 שניות, 233 קמ"ש
- צריכת דלק, פליטת מזהמים: 15.3 ק"מ לליטר, 146 גרם CO2 לק"מ
- כריות אוויר: 7
- דירוג בטיחות (Euro NCAP): חמישה כוכבים
- מחיר משוער: החל מ-270 אלף שקל
הכתב היה אורח חברת ב.מ.וו
