עד לפני שנים ספורות עלתה מכונית משפחתית עם ביצועים של רכב ספורט סכום שמעטים בלבד יכלו לעמוד בו. במקרה הזול מדובר היה בכחצי מיליון שקלים, סכום שהאמיר ל-750 אלף עד מיליון בגרסאות חזקות במיוחד. קחו את ב.מ.וו M3, מרצדס C63 או אודי RS4 כדוגמה, הוסיפו לכך הוצאות דלק גבוהות ואחזקה סופר-יקרה - וקיבלתם מוצר מוטורי שמיועד ליחידי סגולה וחשבון בנק. זה היה אז.
כיום אתם יכולים לרכוש כאן שני דגמים שמתאימים לנוסחה הזו, בכשליש מחיר ועם הוצאות דלק ותחזוקה צנועות בעשרות אחוזים. הסוד הוא כמובן ההנעה החשמלית, שאחראית לשינוי סדרי עולם בכל תחום מוטורי, וטסלה ופולסטאר החדשה מדגימות זאת היטב.
ראשונה טסלה, הנחשבת בעיני רבים למובילת המהפכה, מהראשונות להבין את הפוטנציאל הטמון במיתוג של חשמל וביצועים וחלוצה ביישום התמהיל במכונית סדרתית. כזו שהפכה בינתיים לחשמלית הפופולרית ביותר בעולם. ואפרופו ביצועים: מספר הסרטונים ברשתות החברתיות שמציגים את האמריקנית משפילה בעלי פרארי, פורשה, למבורגיני ומקלארן הוא חסר תקדים.
לא רוצים לפספס אף כתבה? הירשמו לערוץ הטלגרם שלנו
שנייה ומגיעה מהצד השני של האוקיינוס היא פולסטר, מי שמיצבה עצמה בשנתיים האחרונות באירופה - בין היתר עקב התגובה המאוחרת של פולקסווגן ומותגי ליבה אחרים - כיריבה הגדולה ביותר של היצרנית האמריקנית. וגם זו שנושאת עימה DNA של ביצועים לפחות בשמה, שהוצמד בעבר לחטיבת הביצועים של וולוו.
מבחן השוואתי בין שתי הגרסאות החזקות ביותר של כל מותג מתבקש כמובן, אז ביצענו אחד.
- קיבולת סוללה: 82 קוט"ש
- מנוע, הנעה: 513 כ"ס ו-67.3 קג"מ, כפולה
- זינוק ל-100 קמ"ש, מהירות מרבית: 3.3 שניות, 261 קמ"ש
- טווח נסיעה (יצרן): 547 ק"מ
- בטיחות: בלימה אוטונומית, שמירת נתיב, בקרת שיוט אדפטיבית, התרעת שטח מת
- מחיר: 300 אלף שקל
- קיבולת סוללה: 78 קוט"ש
- מנוע, הנעה: 476 כ"ס ו-69.3 קג"מ, כפולה
- זינוק ל-100 קמ"ש, מהירות מרבית: 4.4 שניות, 220 קמ"ש
- טווח נסיעה (יצרן): 462 ק"מ
- בטיחות: בלימה אוטונומית, שמירת נתיב, בקרת שיוט אדפטיבית, התרעת שטח מת
- מחיר: 335 אלף שקל
כת מעריצי טסלה פחות תתחבר, אבל מודל 3 אינה מכונית נאה. למעשה, היא אף פעם לא הייתה. משהו בפרופורציות של המרכב הייחודי - שנועד בעיקר להוריד את מקדם הגרר למינימום (0.23) - לא עובד טוב. ואם בתחילה סובבה ראשים שכן נתפסה כייחודית עם מראה עתידני, כיום עם אלפי יחידות שנעות על הכביש וחונות ברחובות היא מעט נעלמת, אף על פי שהיא נטולת סבכה קדמית, עם דלתות ללא מסגרת וידיות פתיחה מוסלקות.
פולסטר אינה מסובבת ראשים באירופה, אך בישראל היא חדשה. ככזו, ציפינו שהעניין סביבה יהיה גדול. טעינו. השוודית-סינית החשמלית דומה מדי לדגמי בנזין רגילים של החברה האם וולוו, בין היתר מכיוון שהוחלט לשמר ללא צורך את הסבכה הקדמית, אבל גם המרכב הזוויתי יותר, בניגוד מוחלט לרכות הקווים של טסלה, פחות מושך. שלא במפתיע, מקדם הגרר (0.28) "נורמלי" לגמרי.
8 צפייה בגלריה
לטסלה סביבת נהג המתאימה למי שמחפש קדמה טכנולוגית. לוקח זמן להסתגל לתפעול
(צילום: ניר בן זקן)
גם סביבת הנהג של מודל 3 מציגה גישה מתקדמת יותר, לא רק (אבל בעיקר) מכיוון שהיא נטולת מתגים כמעט לחלוטין ומציגה מסך מגע ענק ("15) השולט בכל מערכות הרכב. אין שום ספק שטסלה מציעה חוויית משתמש ייחודית - בתעשייה בכלל - ופונה כך גם למעריכי קדמה טכנולוגית. הסמארטפון משמש כמפתח, מפעיל את בקרת האקלים, מזין יעדים במערכת הניווט, בודק טווח ויעילות ומה לא. אבל זה לא פשוט ברגע הראשון. יש מי שייאלץ להשקיע זמן בהסתגלות, ויהיו מי שגם לאחר זמן רב לא ירגישו בבית.
כיוון מראות והגה וזווית פתחי המיזוג? מהמסך. זה לא רק מעצבן לעיתים, זה גם גוזל תשומת לב מיותרת בזמן נהיגה ופוגע בבטיחות. המסך? גדול ככל שיהיה, הוא אינו מאפשר צימוד מתבקש ל-Apple CarPlay ו-Android Auto, ולכן אין בו תצוגת Waze. את הניווט תיאלצו לעשות רק בעזרת המערכת המקורית של טסלה. כן ראוי לציין כי איכות ההרכבה ברכב שבו נהגנו (ייצור בסין) הייתה טובה בהרבה מזו של סדרות הייצור הראשונות שנחתו כאן מצפון אמריקה.
לסביבת הנהג של פולסטר 2 קל הרבה יותר להסתגל. יש לוח מחוונים דיגיטלי ("12.3) עם אפשרות לתצוגת ניווט של גוגל, ומסך מגע ("11.2) קל ונוח לתפעול הודות לאייקונים גדולים. המושבים כאן טובים בהרבה מאלה של האמריקנית, נוחים ותומכים יותר ומאפשרים ישיבה ממושכת ללא מאמץ. מצד שני, החלונות קטנים יותר ומגבילים את שדה הראייה, בעיקר לאחור, החומרים - ממוחזרים וידידותיים לסביבה - באיכות נמוכה ויש מעט מדי תאי אחסון.
השוודית גם קטנה מהאמריקנית בכל ממד כמעט. היא קצרה ממנה ב-9 ס"מ, בסיס הגלגלים שלה קצר ב-14 ס"מ ומרחב המחיה ליושבים מאחור צנוע מבטסלה. יש לזכור שהיא מבוססת על פלטפורמת (CMA) דגמי הבנזין של החברה שהוסבה לחשמל, ולכן בין היתר יש לה גיבנת מגבילה במרכז הרצפה בדמות תעלה לגל הינע, לעומת רצפה שטוחה במודל 3.
לפולסטר יש יתרון עבור היושבים מאחור הודות לגובה נדיב יותר, המעניק גישה נוחה למושב האחורי. בשתיהן יש פתחי מיזוג אחוריים וצמד שקעי USB ליושבים שם, אבל חלון שמש קבוע ללא מנגנון סגירה בשתיהן גורם לחום אדיר בתא הנוסעים במקרה של חניה בשמש קיצית.
גם תאי המטען של השוודית קטנים יותר, הן מלפנים (35 ליטר לעומת 88 ליטר) והן מאחור (405 ליטר לעומת 561 ליטר), אבל לדלת החמישית שלה יש מפתח רחב יותר המקל על הגישה לתא המטען.
רשימת האבזור של שתיהן כוללת מושבים קדמיים מתכווננים חשמלית, חימום למושבים קדמיים ואחוריים, משטח טעינה אלחוטי (לשני מכשירים בטסלה), דלת תא מטען חשמלית ומצלמות חניה היקפיות. גם אבזור הבטיחות דומה בשתיהן - לרבות בלימה אוטונומית, שמירת נתיב, בקרת שיוט אדפטיבית והתרעת שטח מת.
בשתי המתחרות יש שני מנועים חשמליים והנעה כפולה בגרסאות הביצועים הבכירות. המודל 3 חזקה יותר (513 כ"ס לעומת 476 כ"ס), ואף על פי שהיא גדולה יותר, היא גם קלה בלא פחות מ-280 ק"ג, מה שמאפשר לה להיות מהירה בהרבה: החל בזינוק מהמקום (3.3 שניות ל-100 קמ"ש, 1.1 שניות פחות) ועד לתאוצות ביניים המדמות עקיפה. אפרופו, לנהגים נמרצים מומלץ להשאיר את מערכת ההנעה על מצב "ספורט", שכן מצב חיסכון אינו משחרר את כל כוח המנוע בלחיצה מלאה על המצערת לצורך עקיפה, וממשיך להגביל אותו בהתאם להגדרות המצב החסכוני. פחות מומלץ בנסיעה מחוץ לעיר.
לשתיהן מערכת בלימה רגנרטיבית עם אפשרות בחירה בין שלושה מצבים קבועים מראש, אבל שתיהן מאכזבות מבחינה זו, שכן המעבר בין המצבים מתבצע באמצעות תפריט ייעודי במסך המגע - סידור גרוע ופחות נוח ממנופי שליטה על ההגה בחשמליות של קונצרן יונדאי או פולקסווגן למשל. מבין השתיים, בטסלה זה מסורבל במיוחד שכן שינוי עוצמת הרגנרציה אינו אפשרי תוך כדי נסיעה, ומחייב עצירה מלאה ושילוב למצב חניה.
צריכת החשמל של טסלה נמוכה יותר, עם 17 קוט"ש ל-100 ק"מ בממוצע המבחן לעומת 21 קוט"ש ל-100 ק"מ בפולסטר. יחד עם מצברים בקיבולת גדולה יותר (82 קוט"ש לעומת 78 קוט"ש) מתקבל טווח נסיעה גדול בהרבה – כ-460 ק"מ לטסלה, כ-370 ק"מ לפולסטר. לשתיהן טעינה מהירה ומילוי סוללה מ-10% ל-80% בתוך כחצי שעה, אבל טסלה מאפשרת לעשות זאת רק בעמדות הסופרצ'ארג' שלה, ולא בעמדות של ספקיות חיצוניות (אפקון, ג'ינרג'י) שאינן מופיעות במערכת הניווט שלה, ולכן מחשב הרכב לא מאפשר הכנה של המצברים לטעינה מהירה. קחו זאת בחשבון.
היתרון המשמעותי של פולסטר הוא באיכויות הנסיעה, ללא ספק הודות לניסיון עשיר בתכנון וכיול. ה-2 אומנם אינה נוחה כמו דגמי הבנזין של וולוו, והיא גם לא החשמלית הנוחה ביותר, אבל היא טובה יותר בשיכוך מפגעי סלילה בכל תוואי דרך ועל פני כל טווח מהירות, (גם) הודות לצמיגים בחתך גבוה יותר. במהלך נסיעה בין-עירונית היא גם השקטה מהשתיים, עם בידוד רעשי דרך ורוח טוב יותר.
לגרסאות הביצועים של שתיהן מתלים נוקשים יותר (אוהלינס עם כיוון ידני בפולסטר) וצמיגים דביקים יותר (קונטיננטל ספורט קונטקט 6 בפולסטר, פירלי P-זירו בטסלה), אבל במפתיע, היכולת הדינמית של מודל 3 גבוהה יותר, וכמעט לא משנה איזו פעולה מבצע הנהג - פועל יוצא של משקל עצמי נמוך יותר. טסלה גם מציעה מצב נהיגת מסלול המאפשר בחירה בחלוקת כוח לפנים-אחור בין המנועים, עד כדי הנעה אחורית טהורה כמו שאנחנו - וכל מי שנהנה לנהוג - אוהבים. בפולסטר יש מצב שמבטל - אבל רק חלקית - את בקרת היציבות, באופן שמאפשר ליהנות מבלי להסתכן.
עם זאת ולמרות היכולת הדינמית הגבוהה, מודל 3 מרגישה מלאכותית ומנותקת יותר, מזכירה ולא במקרה משחק מחשב, פחות נהיגה "על אמת". היא כושלת בתחום המשוב לנהג, ואף שההגה שלה מהיר יותר (שני סיבובים מקצה לקצה, 2.5 בפולסטר), משקלו גבוה מדי במצב הדינמי, והוא לחלוטין חסר תחושה. גם בתחום הבלימה הפולסטר טובה יותר. לשתיהן מערכת של ברמבו (מלפנים 375 מ"מ מחוררים בפולסטר, 355 מ"מ בטסלה), אבל התחושה בשוודית טבעית הרבה יותר.
שתי המתמודדות הפעם הן עדות נוספת ליעילות המנוע החשמלי ולשינוי סדרי העולם שהוא מביא עימו - אם לא מבחינת יכולת דינמית טהורה, אז מבחינת ביצועים ובעיקר השילוב חסר התחרות בין האצות מסחררות לתג מחיר סביר (יחסית). שתיהן מייצרות אופטימיות באשר לעתיד עבור חובבי הגה, שרואים - ובמידה לא מעטה של צדק - בהתפתחויות העדכניות סכנה להנאה מנהיגה.
בין השתיים, ידה של הפולסטר על התחתונה. הסיבה לכך אגב אינה מורכבת כל כך. זו בעיקר הפלטפורמה המוסבת שפוגעת בה, כזו שאינה מנצלת את יתרונות התכנון הייעודי ומחייבת מגוון פשרות - כולן לרעתה במקרה זה. היא כן מתאימה יותר לקהל סולידי שפחות מתמקד במופע טכנולוגי או במראה עתידני, כזה שבכל זאת מעוניין בחיסכון ובשקט, אבל היא לא יכולה לנצח כאן.
טסלה מודל 3 לא רק שאינה מושלמת כמכונית ביצועים, היא גם צריכה לעבור כברת דרך ארוכה (מאוד) בדרך ליצירת פלטפורמה דינמית עם כיול מערכות משובח - מתלים, הגה, בלמים - אבל היא עושה שימוש אופטימלי ומאוד מרשים בידע ובניסיון העצומים שרכשה היצרנית האמריקנית במערכות הנעה חשמלית. לכן יש לה יתרון מבחינה זו על פולסטר בכל ממד אפשרי, ולכן היא גם המנצחת הברורה במבחן הזה. על הדרך היא גם מאששת את ההנחה שכיום לפחות, היא כנראה המכונית עם יחס ביצועים-לשקל הטוב ביותר שניתן לרכוש.
תודה גדולה לדניאל כהנוב, מנכ"ל חברת פרסונאס ובעל הטסלה, ולדור אופיר, בעל הפולסטר, שהעמידו לרשותנו את רכביהם לצורך המבחן
