כבר שנים ארוכות שלקסוס IS אמורה להתחרות במשפחתיות יוקרתיות גרמניות, אתם יודעים, קטגוריית אמצע הדרך בעולם הפרמיום בה מככבות באופן היסטורי ב.מ.וו סדרה 3, אודי A4 ומרצדס C קלאס. וה-IS הצליחה לא רע בשווקים שונים, גם אם לא בכולם. אצלנו יותר, בעיקר הודות ליחידה היברידית חסכונית וייחודית ותג מחיר סופר אטרקטיבי. כעת, שבע שנים לאחר השקתה הראשונה ובניגוד להחלפת דור המקובלת בתעשייה, היא עוברת מתיחת פנים נוספת.
האירוע הנ"ל לא עבר באופן רגיל, שכן במקביל לעדכון, לקסוס החליטה להפסיק לשווק באירופה בה הצלחתה הייתה נמוכה מהציפיות, בלשון המעטה. הפתרון עבור היבואנית המקומית: ייבוא מארה"ב בתקינה אמריקאית. ולכן, את המנוע ההיברידי תופס בנזין מוגדש, אתם יודעים, כמו פעם, דווקא בעידן בו אפילו היברידיות נטענות מרגישות מעט מיושנות.
סיכום: ההחלטה של לקסוס לצאת מאירופה לא בישרה טובות עבור היבואנית המקומית, ויש להניח שזה יתבטא מיידית במכירות ה-IS. שכן מבלי לבצע שינויים מהותיים ברכב שכבר רשאי לכנות עצמו ותיק (והיינו עדינים כאן), המחיר זינק מעלה, היתרון היחסי בדמות חסכנות מופלגת נעלם, וכל זאת בזמן שהשוק מאיץ את המעבר לתחבורה שבורחת מבנזין כאילו היה חומר לא רק דליק אלא גם מאוד רעיל.
אז כן, לקסוס מנסה לעשות מהלימון הזה לימונדה, ומכוונת רשמית לחובבי הגה, כאלה שמחפשים הנאה מנהיגה בזכות ביצועים והתנהגות יוצאי דופן. זה מצליח, אבל רק באופן חלקי וממש לא מספק ולא רק בגלל תא נוסעים שחושף את גילו המתקדם במרחב מוגבל.
אכן, היכולת הדינמית מרשימה, בוודאי ביחס לדגם היוצא, אבל חטיבת הכוח - מנוע ותיבת הילוכים - פחות. שכן למרות צליל מלאכותי אגרסיבי ומיותר, המנוע לא מספיק נמרץ וספורטיבי גם במצב הנהיגה הקיצוני ביותר ותיבת ההילוכים רחוקה מלהשביע רצון עם תגובות איטיות מדי ומעברים לא חלקים מספיק במצב ידני, ותחושה מגושמת עוד יותר באוטומט.
זה חבל, שכן נראה שאפשר לאתגר עוד יותר את השלדה המשובחת. ובהקשר זה ראוי להזכיר כי ה-IS נמכרת בארה"ב גם עם מנוע V6, הרבה יותר כוח, דיפרנציאל מוגבל החלקה ועוד. בלקסוס ישראל הסבירו אמנם ש-IS כזו הייתה יקרה מדי, אבל אי אפשר שלא להניח שאם כבר ללכת על כיוון שונה ולהאיר את הספורט, יחד עם צפי לנתוני מכירות נמוכים מבעבר, עדיף היה לבחור בה.
מה שונה: שינוי המראה מתמקד בחרטום אחר ואחוריים מקוריים עם יחידת תאורה לכל רוחב דלת תא המטען. ה-IS הייתה לטעמנו תמיד אחת היפות בסביבה, וכעת יותר מתמיד. בתא הנוסעים יש כעת לוח מחוונים דיגיטלי, עם מד סל"ד ממורכז (אהבנו) שניתן לשינוי קל, אבל ללא אפשרות תצוגה מורכבת יותר כמו במתחרות מודרניות.
מסך מגע ("10.3) מחליף מסך תצוגה ארכאי ("7) והוא נוח יותר לתפעול, אבל לקסוס עדיין משמרת אפשרות לשליטה גם דרך משטח מגע מסורבל ומיותר. ראוי לציין שהמראות קטנו ומכילות שטחים מתים מיותרים. חבל.
אבל אין ספק שהחדשה העיקרית כאן היא המנוע, בנזין מוגדש בנפח 2.0 ליטר שמפיק 241 כ"ס, 18 כ"ס יותר מ-IS300h היוצאת והוותיקה, ומחובר לתיבת שמונה הילוכים אוטומטית (רציפה בהיברידי). דף הנתונים אופטימי ומבטיח זינוק ל-100 קמ"ש ב-7.3 שניות (1.1 שניות פחות מהגרסה ההיברידית), והוא אופטימי מדי. במפתיע, למרות המפרט, המנוע הזה משדר סוג של עצלות מפתיעה וקשיי נשימה גם בסל"ד שאמור להיות מיטבי. כל זאת תוך הרעשה כבדה מלווה בתוספת לא מוצלחת לצלילי אקשן (במצב ספורט) דרך הרמקולים.
נקודת ביקורת נוספת וחשובה מכוונת לתיבת ההילוכים. בנסיעה נינוחה היא לא מאכזבת, תחת עומס היא כן. התגובות איטיות מדי, ההשהיה לא תמיד מובנת לרבות במצב ידני, עד כדי סרבנות רגעית להורדת הילוך גם במצב מתאים. צריכת הדלק בנהיגה מאוד נינוחה ונטולת סביבה עירונית היתה סבירה, סביב ה-11 ק"מ לליטר. צפו לנתון קרוב יותר ל-9 ק"מ לליטר בנהיגה יומיומית רגילה.
לקסוס אומרת כי ביצעה מספר שינויים במערכת המיתלים, בין היתר עם אלומיניום קל משקל לזרועות, קפיצים ומוטות מייצבים שונים וניסיון אמיתי להורדת משקל בלתי מוקפץ לטובת תגובות מהירות ותחושה ישירה והרחבת מפסק הסרנים. וזה עובד היטב. היכולת הדינמית גבוהה מהזכור עם ה-IS300h, עם תחושה טובה בהגה, שינויי כיוון מהירים ובטוחים ורמת אחיזה מפתיעה מאוד, בין היתר הודות לסט מישלין פילוט ספורט 4S משובח וצעיר.
שם המשחק כאן - בנהיגת כביש - הוא סגנון נהיגה חלק יותר. לא אגרסיבי שמשחרר את הגלגלים האחוריים לדרכם שכן היחידה שמניעה אותם אינה מציעה כוח מתפרץ ולא מסוגלת להעביר אותו באופן מיידי. בתנאים האלה היא בהחלט מסוגלת לשמור על קצב עם הטובות בקטגוריה.
אלא שליכולת הדינמית הגבוהה יש מחיר מסוים בדמות נוחות נסיעה פחות טובה מהדגם היוצא, בעיקר במהירות נמוכה ולמרות בולמי זעזועים אדפטיביים. זו אמנם אינה נוקשות בלתי נסבלת ומתסכלת, אבל היא קיימת. במהירות גבוהה משתפרת היכולת, אבל אז בולטים רעשי דרך שמייצרים הצמיגים הספורטיביים.
מה דומה: סביבת הנהג מסגירה את גילה של ה-IS, וחבל שלקסוס לא השקיעה כאן יותר. מה מייצר את התחושה המיושנת? פלסטיק נוקשה וזול בחלק מהמקומות, עומס מתגים בקונסולה המרכזית ואפילו פתח לדיסק, כמותו לא ראינו כבר זמן רב במכונית חדשה. השימוש בגוני שחור יוצר תחושה קודרת מדי ותאי האחסון מועטים ואינם נוחים במיוחד.
ציון לשבח מקבלת לקסוס ביחס לתנוחת נהיגה פשוט משובחת, מהטובות שחווינו. המושבים נוחים מאוד ותומכים היטב מבלי לעייף לאורך זמן, ההגה מוצב בדיוק במיקום ובזווית הנכונה ויכולת ההתאמה נדירה.
מאחור, פחות. לנוסעים שם מוקדש מרחב מחיה מוגבל ביחס למקובל בקטגוריה, בעיקר משום שהמתחרות גדלו משמעותית. הלקסוס שומרת למשל על בסיס גלגלים זהה (280 ס"מ), בעוד ב.מ.וו סדרה 3 מוסיפה לכך חמישה ס"מ. תא המטען ללא שינוי, סביר בגודלו (450 ליטר).
כמקובל בלקסוס, רשימת האבזור עשירה למדי וכוללת בין היתר ריפודי עור משובחים, חימום וקירור למושבים הקדמיים (ארבעה מתגים, רק לפונקציה זו), חלון שמש וחישוקי "19. רכב המבחן הוסיף מערכת שמע איכותית יותר. אבזור הבטיחות כולל בלימה אוטונומית, שמירה על נתיב, בקרת שיוט אדפטיבית והתרעת שטח מת. ראוי, לא יוצא דופן.
- מנוע: 4 צילינדרים, 2.0 ליטר, טורבו-בנזין
- הספק: 241 כ"ס ב-5,800 סל"ד
- מומנט: 35.7 קג"מ ב-1,650 סל"ד
- תמסורת: 8 הילוכים אוטומטית, הנעה אחורית
- אורך: 471 ס"מ
- רוחב: 184 ס"מ
- גובה: 143.5 ס"מ
- בסיס גלגלים: 280 ס"מ
- משקל עצמי: 1,685 ק"ג
- נפח תא מטען: 450 ליטר
- זינוק ל-100 קמ"ש, מהירות מרבית: 7.3 שניות, 230 קמ"ש
- צריכת דלק, פליטת מזהמים: 10.6 ק"מ לליטר, 251 גרם CO2 לק"מ
- כריות אוויר: 10
- דירוג בטיחות (Euro NCAP): טרם נבחנה
- מחיר רכב מבחן (בסיס): 295 אלף שקל (280 אלף שקל)
