לקסוס NX היה דגם ראשון לאמץ את הקו העיצובי-עדכני בחטיבת היוקרה של מותג טויוטה. ובהתאם, החליף את הסולידיות המשמימה-משהו של מרבית דגמי המותג בחזות ייחודית ומרשימה. וזה חשוב שכן היא עזרה לו להיות רב המכר של המותג באירופה (175 אלף יחידות, כ-30% מסך המכירות) ובישראל. אבל, עם מתחרים אירופאיים הוא התקשה להתמודד כשווה מול שווים.
בעיקר מכיוון שהוא התבסס על לא אחר מטויוטה ראב4 (הקודם, דור 4) שהוצג לפני כעשור. ונכון, גם הפעם מדובר בראב4 שעבר הסבה, אבל הבסיס מודרני בהרבה וכולל - לראשונה במותג - מערכת הנעה היברידית-נטענת, מנקודות המשיכה החזקות של שוק היוקרה כיום. התרשמנו מה-NX בהשקה העולמית אבל כעת לקחנו אותו למבחן ראשון בתנאים המקומיים. ואיך זה עבד לו?
סיכום: כפי שסיפרנו לכם אחרי נהיגה ראשונה בחו"ל, ה-NX הוא בדיוק מה שהייתם מצפים מרכב פנאי של לקסוס. לטוב, אבל גם לפחות טוב. הוא אכן מציע סביבה סופר-נעימה לשהות בה, איכותית, יוקרתית ומפנקת לעין. ומצד שני, הוא מייצר תחושה מוכרת מדי, כזו של רכב ותיק ולא רעיון חדשני. מתאים בדיוק לקהל הסולידי של המותג. ולכן גם מוזר לגלות בו שטיקים וטריקים מעט מאולצים כמו ידיות הדלתות, כאילו ניסו בכוח להעניק לו שובבות יצירתית. זה לא עובד טוב.
אבל סביבת הנהג שלו מודרנית ומאובזרת, מערכות הבטיחות מתקדמות ובגרסה הנבחנת יש לצד ביצועים טובים גם טווח חשמלי מרשים מאוד, כזה שעשוי למנוע מכם כמעט לחלוטין שימוש בבנזין בנסיעות שגרתיות באמצע השבוע. וזה עדיין לא יתרונו הגדול.
שכן ה-NX זול ב-70 עד 90 אלף שקלים ממתחרים כמו אודי Q5, וולוו XC60 וב.מ.וו X3 היברידיים-נטענים, זהה למתחרה ישיר יותר DS7 קרוסבק. כך שמחפשי רכב פנאי יוקרתי החוששים עדיין ממגבלות הטווח ותשתיות טעינה של רכב חשמלי, ומעוניינים במותג עם רקורד אמינות שאין שני לו, ימצאו בו עסקה מאוד מעניינת ומומלצת.
איך נראה: העיצוב שומר על הקווים הכלליים של קודמו, עם שינויים קלים כמו חזית זוויתית יותר, וגם מאחור בדמות יחידת תאורה לכל רוחב דלת תא המטען. המראה אכן מוצלח יותר, אבל לטעמנו לקסוס הייתה יכולה להתאמץ יותר. ה-NX היוצא זכה להרבה יותר תשומת לב כאשר הוצג לראשונה.
סביבת הנהג מרשימה יותר, נאה מאוד בעיקר בשילוב צבעי חום-שחור, עם דיפוני עור בכל פינה ומסך מגע איכותי וענק ("14), קל לשימוש ומופנה כראוי לכיוון הנהג. חסל סדר משטח המגע הגרוע ביותר בתעשייה ובמקומו יש יותר מקום לתאי אחסון גדולים ושימושיים. המושבים הקדמיים נוחים ותומכים היטב ושדה הראייה מצוין.
את מקומו של משטח המגע תפס מנגנון מתחכם שלא לצורך לפתיחת דלתות, עם ידיות קבועות ללא יכולת תנועה בחוץ ומתג קטן לפתיחה חשמלית בפנים. 10 על המקוריות והתעוזה לקסוס, 2 על הביצוע והשימושיות. לוח המחוונים הדיגיטלי נראה מיושן, צנוע ("7) מדי וחסר אפשרות לשינוי תצוגה. ביקורת נוספת נוגעת לחלון שמש קטן משמעותית מהמקובל כיום ברכבי פנאי, גם כאלה שזולים ממנו בעשרות אחוזים.
מבחינת מידות הוא גדול במעט מקודמו, שני ס"מ לאורך ולרוחב, שלושה ס"מ לבסיס הגלגלים. בכך משתפר במעט מרחב המחיה ליושבים מאחור, אם כי הוא עדיין לא משתווה למתחרים עקב בסיס גלגלים קצר משמעותית מהם. תא המטען גדל ב-70 ליטר (545 ליטר), אבל הוא נטול גלגל חלופי. תא קטן מתחת לרצפה מאחסן כבל טעינה.
רשימת האבזור ברכב המבחן עשירה כצפוי, עם ריפודי עור, כיוון חשמלי, חימום וקירור למושבים קדמיים, מצלמות חניה היקפיות וחישוקי "18. מערך הבטיחות כולל בלימה אוטונומית (גם בנסיעה לאחור ולתנועה חוצה), סיוע בהיגוי בתמרוני חירום, שמירת נתיב, בקרת שיוט אדפטיבית, התרעת שטח מת ופתיחת דלת כשהשטח לא פנוי.
איך נוסע: מערכת ההנעה ההיברידית-נטענת (כמו ברכב המבחן) תהיה כנראה הפופלארית בהיצע, ומשלבת מנוע בנזין בנפח 2.5 ליטר (185 כ"ס) ומנוע חשמלי (182 כ"ס) שמחוברים לגלגלים הקדמיים דרך תיבת הילוכים רציפה, עם מנוע חשמלי נוסף (54 כ"ס) שמחובר ישירות לגלגלים האחוריים ומאפשר הנעה כפולה.
ההספק המשולב עומד על 309 כ"ס והביצועים טובים בזינוק מהמקום, עם 6.3 שניות ל-100 קמ"ש, אך לא טובים כמו מתחריו. אך בזמן שפער של עשיריות שניה הוא חסר משמעות, אופי פעולת תיבת ההילוכים הרציפה אינו כזה. היא נינוחה וחלקה בדרך כלל, אך תחת עומס מלא היא מציבה את מנוע הבנזין על סל"ד גבוה שמייצר שאון מטריד.
מצברי 18.1 קוט"ש מבטיחים טווח נסיעה חשמלי של 74 ק"מ, 15 ק"מ יותר מאודי ו-DS ו-25 ק"מ יותר מב.מ.וו. זה בתיאוריה. במציאות מדובר ב-60 ק"מ חשמליים נקיים מזיהום שיספיקו לנסיעה יומית עירונית ללא בעיה. גם צריכת הדלק לא מתקרבת אפילו לנתון הרשמי (וההזוי) של לקסוס, אבל לאחר יומיים ו-600 ק"מ עם סוללה מלאה בתחילת המבחן וטעינה לילית, עמדה הצריכה המשולבת על 16.6 ק"מ לליטר. מרשים מאוד לרכב מסוגו.
כבסיס ל-NX משמשת פלטפורמת GA-K של טויוטה, הקשיחה לדבריה ב-30% בהשוואה לדגם היוצא. עם מרכז כובד נמוך יותר (בשני ס"מ), מפסקי סרנים רחבים יותר (ב-2.5 ס"מ מלפנים ו-4.5 ס"מ מאחור) וחלקי מרכב מאלומיניום (כנפיים קדמיות ומכסה מנוע) שאמורים לסייע להפחתת המשקל. מעניין, כי עדיין מדובר בשני טון, ו-200 ק"ג יותר מההיברידית הרגילה. והתנהגות הכביש בהתאם.
ה-NX לא מרגיש דינמי בשום צורה, אם כי הוא בטוח וצפוי הרבה יותר מהראב4 PHEV שנוטה לאובדן אחיזה מפתיע. כמקובל במערכות בלימה משולבות אגירת אנרגיה, גם כאן יש תחושה דו שלבית בדוושת הבלם.
כיול המיתלים נוקשה יחסית על מנת לתמוך במשקל הגבוה ונוחות הנסיעה סבירה, פחות מבריקה מהמצופה מלקסוס. כפי שקרה גם ב-NX הראשון. גם בנסיעה עירונית, אבל בעיקר כשהוא נאלץ להתמודד על כביש בינעירוני בסלילה גרועה. בידוד רעשי דרך ורוח לעומת זאת טוב מאוד.
- מנוע: בנזין, ארבעה צילינדרים, 2.5 ליטר וחשמל
- הספק מנוע בנזין: 185 כ"ס ב-6,000 סל"ד
- מומנט מנוע בנזין: 23.1 קג"מ ב-3,700 סל"ד
- הספק, מומנט מנוע חשמלי קדמי: 182 כ"ס, 27.5 קג"מ
- הספק, מומנט מנוע חשמלי אחורי: 54 כ"ס, 12.3 קג"מ
- הספק משולב: 309 כ"ס
- תמסורת: רציפה, הנעה כפולה קבועה
- אורך: 466 ס"מ
- רוחב: 186.5 ס"מ
- גובה: 167 ס"מ
- בסיס גלגלים: 269 ס"מ
- משקל עצמי: 1,990 ק"ג
- נפח תא מטען: 545 ליטר
- זינוק ל-100 קמ"ש, מהירות מרבית: 6.3 שניות, 200 קמ"ש
- צריכת דלק, פליטת מזהמים: 100 ק"מ לליטר, 23 גרם CO2 לק"מ
- טווח נסיעה חשמלי: 74 ק"מ
- כריות אוויר: 8
- דירוג בטיחות (Euro NCAP): טרם נבחן
- מחיר רכב מבחן (בסיס): 336 אלף שקל (325 אלף שקל)
