סיאט, כמו-גם מותג הביצועים קופרה אותו הקימה, מציעה באירופה כבר מספר שנים מערכות הנעה משולבות חשמל, כמעט לכל אחד מהדגמים. אצלנו לעומת זאת היא מתחברת לשקע רק כעת, עם גרסה היברידית-נטענת לפורמנטור, דגם ייעודי ראשון של קופרה (שאינו גרסת אקשן של דגם מקביל מבית סיאט) שמעוניין להציע אלטרנטיבה למתחרים עם מערכות הנעה דומות כמו קיה ספורטאז', פיז'ו 3008 וטויוטה ראב4.
המשמעות של האיחור בהגעה לכאן אינה זניחה. שכן הוא כבר לא נהנה כך מהטבת מיסוי לרכב היברידי-נטען שהפכו דגמים מסוג זה ללהיטי מכירות עד לא מזמן. כעת הוא נושא תג-מחיר של כמעט רבע מיליון שקל, כ-60 אלף שקל יותר מגרסת הבנזין הבסיסית. האם זה מוצדק?
סיכום: הפורמנטור מסתדר היטב במספר זירות. החל כרכב שימושי למשפחה, דרך ידיד מוטורי נוח לנסיעות ארוכות, עם טווח נסיעה חשמלי מרשים בתנאי אמת וכל זאת בעטיפה שנראית טוב משמעותית ממתחריו, עם תדמית אקשן נחשקת. עם זאת, הוא מתקשה לשמור על האיכויות הדינמיות הגבוהות של גרסאות בנזין קלות ממנו משמעותית, ואפשר בהחלט לציין בהקשר זה שמקופרה היינו מצפים להרבה יותר בהקשר זה.
ועכשיו למחיר ממנו סובלים מרבית הדגמים ההיברידיים-נטענים. אחרי הכל, די מתבקש לקבל תמורה ראויה עבור רבע מיליון שקלים, ולא רק חסכון (תיאורטי לעיתים) בצריכת הדלק. אחרי הכל, במחיר זה השוק מציע כמה חשמליות מעניינות מאוד לחסכנים. נותרנו עם אלה שמחפשים בכל זאת ביצועים ויכולת דינמית אמיתית, ואלה ימצאו עצמם באופן טבעי נמשכים לגרסת הדגם הבכירה, כפולת ההנעה והחזקה משמעותית בתוספת מחיר צנועה - מספר חד-ספרתי של אחוזים (20 אלף שקלים). במקרה זה, נדמה שהדגם המוצלח לכשעצמו, פשוט נופל בין הכסאות.
מה שונה: מערכת ההנעה היא המוכרת של הקונצרן, עם מנוע בנזין מוגדש בנפח 1.4 ליטר (150 כ"ס) ומנוע חשמלי (115 כ"ס) עם 245 כ"ס, הנעה קדמית ותיבת שישה הילוכים כפולת-מצמד. הזינוק ל-100 קמ"ש אורך 7 שניות, קיצוץ ניכר של כמעט 2 שניות מגרסת הבנזין הבסיסית, למרות משקל גבוה משמעותית (250 ק"ג).
אבל, הזמן הזה איטי בכשנייה ממתחרים כפולי הנעה שמסייעת להוריד טוב יותר את הכוח לאספלט כמו טויוטה ראב4 ופיז'ו 3008. במקרה שלו מלוה כל האצה בסחרור גלגלים ולוחמת הגה, וזה חבל. גרסה עם מנוע חשמלי נוסף שמחובר לגלגלים האחוריים, הייתה מעניקה חוויה שונה לחלוטין.
המצב החשמלי מפתיע לטובה, עם 51 ק"מ שחילצנו מסוללת 12.8 קוט"ש צנועה, רק שלושה ק"מ פחות מהצהרת היצרנית. חבל רק שתיבת ההילוכים במכונית המבחן ייצרה רעשי תמסורת מיותרים. התיבה גם מגיבה בהססנות מסוימת במהירויות נמוכות ושליטה ידנית באמצעות מנופים - קטנים מדי - מאחורי ההגה, לא מאפשרת עצמאות מלאה. יש שני מצבי רגנרציה (מופעלים דרך תפריט במסך המגע) אבל קחו בחשבון כי גם העוצמתי מהשניים לא מאפשר לוותר על דוושת הבלם כמקובל בחשמליות אמיתיות.
לאחר התרוקנות הסוללה משתלב מנוע הבנזין באופן חלק יחסי, במצב "קופרה" בבורר מצבי הנהיגה עם צליל מזויף מהרמקולים שמחקה באופן לא רע את מנוע חמישה צילינדרים של הקונצרן, לצד ביצועים טובים מאוד. כמקובל בדגמים היברידיים-נטענים, לאחר התרוקנות הסוללה נדרש מנוע הבנזין לשאת (כמעט) לבדו בהנעת הרכב הכבד, וצריכת הדלק בממוצע המבחן הושפעה מכך - 13.3 ק"מ לליטר מאכזבים למדי.
כמו בשאר גרסאות הדגם, גם כאן מערך המיתלים נתמך בולמי זעזועים אדפטיביים, עם נוחות סבירה בנסיעה עירונית אך לא יותר מכך, בעיקר בגלל בחירת-פוזה - מיותרת לטעמנו - בצמיגים נמוכי חתך על חישוקי "19 גדולים, המייצרים גם רעשי דרך מיותרים. בכבישים גליים ומהירות גבוהה יותר בחרנו במצב ׳ספורט׳ הנוקשה יותר, ששמר על המרכב מרוסן היטב.
היכולת הדינמית? סבירה בלבד. פעולת ההגה אמנם מהירה (קצת יותר משני סיבובים מקצה לקצה) וזוויות הגלגול צנועות יחסית, אבל אי אפשר להתעלם מתוספת של רבע טון סוללות, האחראיות בין היתר גם למגבלות אחיזה נמוכות מגרסאות הבנזין. גם מערכת הבלימה לא הרשימה במיוחד - שוב, פועל יוצא של תוספת משקל גדולה.
מה דומה: למרות שהוצג כבר לפני ארבע שנים, הפורמנטור עדיין מרשים מאוד למראה, משלב היטב בין פנאי לספורט תוך שמירה על קשר משפחתי למותג הספרדי. צבע מט ברכב המבחן (תוספת עצומה של 14 אלף שקלים) משדרג עוד יותר את הנוכחות מסובבת הראשים.
סביבת הנהג מרשימה ומודרנית עם לוח מחוונים דיגיטלי ("10.25) ומסך מגע גדול ("12) שנראה טוב אבל מסורבל מדי לתפעול. עם כל הכבוד לרצון המעצבים למעט במתגים פיזיים לטובת מראה נקי, זה מתסכל ואף מטריד בטיחותית תוך כדי נסיעה. כל הפעלה של המיזוג, שינוי ברמת הרגנרציה או בחירה במצב נהיגה שונה דורשים דפדוף ארוך בתפריטים. באירופה, אגב, מציעה היצרנית מתג יעודי על ההגה הספורטיבי לבורר מצבי הנהיגה, אצלנו לא. איכות החומרים טובה במרבית המקומות, למעט בקונסולה המרכזית עם פלסטיק קשיח ופשוט.
למושבים הקדמיים תמיכת גוף טובה, אבל ריפודי הבד - רכב ברבע מיליון שקלים להזכירכם - פשוט מדי למגע. מרחב המחייה מאחור טוב לשני נוסעים בוגרים, אבל תעלת הינע גבוהה במרכז מחסלת את המרווח לרגלי הנוסע השלישי. תא המטען קטן ב-105 ליטר מזה של גרסת הבנזין (345 ליטר) וצנוע ממתחריו הישירים, למרות שהוא נטול גלגל חלופי.
רשימת האבזור דומה לגרסת הבסיס וכוללת בין היתר כיוון חשמלי למושב הנהג, משטח טעינה אלחוטי, דלת תא מטען חשמלית וחלון שמש. גם מערך הבטיחות זהה עם בלימה אוטונומית, תיקון סטיה מנתיב, בקרת שיוט אדפטיבית והתרעת שטח מת כולל פתיחת דלת כשהשטח לא פנוי.
- מנוע: טורבו-בנזין, 4 צילינדרים, 1.4 ליטר וחשמל
- הספק מנוע בנזין: 150 כ"ס ב-6,000 סל"ד
- מומנט מנוע בנזין: 25.5 קג"מ ב-1,550 סל"ד
- הספק, מומנט מנוע חשמלי: 115 כ"ס, 33.6 קג"מ
- הספק ומומנט, משולב: 245 כ"ס, 40.8 קג"מ
- תמסורת: 6 הילוכים כפולת מצמד, הנעה קדמית
- אורך: 445 ס"מ
- רוחב: 183.9 ס"מ
- גובה: 151 ס"מ
- בסיס גלגלים: 268 ס"מ
- משקל עצמי: 1,701 ק"ג
- נפח תא מטען: 345 ליטר
- זינוק ל-100 קמ"ש, מהירות מרבית: 7 שניות, 210 קמ"ש
- צריכת דלק, פליטת מזהמים: 66.6 ק"מ לליטר, 33 גרם CO2 לק"מ
- טווח נסיעה חשמלי: 54 ק"מ
- כריות אוויר: 10
- דירוג בטיחות (Euro NCAP): חמישה כוכבים
- מחיר: 246 אלף שקל
