ערב הקורונה הציגה ב.מ.וו את הרטרו-קרוזר המיוחד R18 כדגם קונספט. וממש בשעה שהמגפה החלה להשתולל, השיקה אותו כדגם סדרתי. אופנוע שבניגוד למקובל ביצרנית, לא מבוסס על דגם קיים, אלא תוכנן ויוצר עבור השוק האמריקני העשיר וחובב הקרוזרים גדולי הנפח. נזכיר כי ב.מ.וו כבר עשתה בעבר ניסיון בקטגוריה עם ה-R1200C הייחודי והנשכח, למרות הופעתו לצד פירס ברוסנן כג'יימס בונד, אבל נכשלה כישלון חרוץ. ללא קשר, האופנוע הפך לפריט אספנים מבוקש.
למודי ניסיון ומאוכזבים מהכישלון הלא אופייני למותג, בב.מ.וו השקיעו ב-R18 עוד יותר. ויצרו כלי כבד וארוך עם צביעה וקווי רטרו של אופנועי סדרת R משנות החמישים והשישים. והעיצוב מרשים, עם שימוש מופרז לטעמנו בניקל בעיקר סביב סעפת הפליטה והבלוק, אך כזה שמושך המון תשומת לב. זהו אופנוע "וואוו" מכל זווית שבה מביטים בו, אפילו בעיני מי שלא מתחבר לז'אנר.
אופנוע המבחן הוא מסדרת "first edition", וזה אומר שהוא יקר עוד יותר. כמה? 229 אלף שקלים. מחיר שלא הרתיע מספר מכובד של ישראלים מרכישה. עד כדי כך שכעת נמכרת רק גרסת "pure" הצנועה. שעולה 209 אלף שקלים ומתמודדת מול אינדיאן צ'יף וינטג' (196 אלף שקלים) או ספרינגפילד בלאק-הורס (205 אלף שקלים), או הארלי דייוידסון פאט בוי שעולה 220 אלף שקלים.
שורה תחתונה: יש קסם ברכיבה על קרוזר אמיתי, גדל-נפח ורב-סטייל, בעיקר כשיש מספיק כוח והכלי סופר ייחודי, בנוי, מעוצב ומתנהג נהדר. אז נכון, קשה מאוד להשתחל עם R18 בתנועה ולא נעים לרכוב עליו במהירות נמוכה. לא כיף לשבת עליו מאחור והוא יקר מאוד. מאוד. אבל אם כסף אינו מהווה בעיה מבחינתכם, זהו כלי מאוד מומלץ, ושונה מהותית מקרוזרים אמריקאים.
זה ממש לא אופנוע שמיועד לכל אחד ומי שכבר ירכוש כזה, חייב להחזיק באורח רוח והרבה מאוד אמפטיה לסביבה. כמות המבטים והתגובות שהמגנט הגרמני הזה מושך לא דומה לשום דבר אחר עליו תרכבו. באחריות.
מנוע וביצועים: מנוע בוקסר ענק בנפח 1.8 ליטר (1,802 סמ"ק) עם קירור אוויר-שמן מפיק כ-91 כ"ס. זה לא המון, בטח בהתחשב במשקל, אבל יש לו 16 קג"מ כבר ב-3,000 סל"ד, דומה למשפחתית ממוצעת. המנוע הזה ייחודי ומלא אופי, ולתאר אותו כגמיש תהיה לשון המעטה, אופנוע כבד שמעביר תחושה של טיל בליסטי. יש גם טענות, כי כמו כל בוקסר, גם הוא מנער במהירות נמוכה את האופנוע לצדדים. וגם, הצילינדרים הממוקמים ממש מעל הרגליים מפנים את חום המנוע היישר אל שוקי הרוכב.
פעולת תיבת ההילוכים היא מעשה אומנות. ללא כל מערכות עזר אלקטרוניות הגיר הזה מדויק וקל לתפעול, ואפשר להעלות ולהוריד הילוכים כמעט ללא מצמד. מיקום הרגליות, מתחת לצילינדרים, מגביל את חופש התנועה של כף הרגל אל מתחת לרגלית ההילוכים, ומכאן נובע פתרון נחמד בדמות רגלית הילוכים כפולה.
לציר הרגלית מחוברות זוג רגליות: אחת לפנים ואחת לאחור, וכך אפשר להעלות ולהוריד הילוכים באמצעות דריכה רק כלפי מטה, או הורדה עם כרית כף הרגל, העלאה עם העקב. זה נשמע מסובך, אבל אחרי 10 דקות רכיבה מתרגלים לזה. צריכת הדלק של האופנוע בתנאי המבחן - 16 ק"מ לליטר.
התנהגות: 342 ק"ג, זה משקלו של האופנוע (עם דלק ושמן ונוזלים אחרים) וגם אחרי שמתחילים לנוע אי אפשר להתעלם מהמאסה הזו. במהירות איטית הרכיבה דורשת ריכוז רב והשקעת כוח ניכר. עם זאת, המושב נמוך מאוד ומרכז הכובד שואף לקרקע. זה מוסיף המון ביטחון כל עוד שלא צריך לבלום ממהירות גבוהה.
במפתיע, הוא מתנהג מעולה על כביש מפותל ונשאר יציב גם בהטיות. אבל בואו לא נסחף. מרחק הרגליות מהקרקע קטן מדי, ומהר מאוד הן מוצאות עצמן נשחקות תוך כדי רכיבה. הכידון רחב וההיגוי מפתיע לטובה. בולמי הזעזועים עובדים היטב עד כ-140 קמ"ש, אך תחת עומס גבוה (מהירויות גבוהות למשל) הם מתקשים יותר לפעול כנדרש. על ההאטה מופקדים זוג דיסקים מלפנים ואחד בודד מאחור, שלושתם בקוטר 300 מ"מ. לא חזקים מדי, לא עם רגש מופתי, "עושים את העבודה". לא פחות ולא יותר.
נוחות ושימושיות: גישת הרטרו של R18 ניכרת גם בלוח מחוונים בסיסי שמכריז על האופנוע כעל "Berlin built", אולי כדי לעדכן שלא ייצרו אותו בהודו. סביבת הכידון נקייה, איכות ההרכבה מרשימה, ובאופנוע המבחן יש ידיות מחממות ובחירה בין שלושה מצבי רכיבה: "גשם", "רוק" ו-"רול". בחירה שקובעת את תגובת המצערת. בקרת האחיזה מתנתקת בלחיצה ותפעול כל המתגים פשוט ונוח.
יש כאן גם אפשרות להסעת האופנוע לאחור באמצעות שימוש בידית קטנה מעל לרגלית ההילוכים. תיבה בסרק ולחיצה על מתג המתנע. נוח ויעיל. פחות נוח הוא המושב, נקודת תורפה מאכזבת, וכך גם מושב המורכב. האופנוע מספיק ארוך אפילו לשלושה והמושב המדורג מרווח מאד, אבל הוא פשוט לא נוח. הכרית לא מספיק רחבה ולא מספיק מרופדת ובהתחשב בייעוד ובולת, זה ממש חבל.
