במבט ראשון, וגם במבט שני ושלישי, אין טעם להשוות בין סוזוקי ג'ימני לבין אבארט 595. הראשונה היא חיית שטח ותיקה שמגיעה עם זוג מגפי בלנדסטון, שני כיסאות פלסטיק מתקפלים, פק"ל קפה וערכת חילוץ בתא המטען הפצפון. השנייה תגרום לכם להתבונן בישבנה המתרחק לקול אגזוז בשרני וריח צמיגים שרופים. ועדיין, החלטנו להפגיש בין שני ההפכים האלו, רק כדי לגלות שיש ביניהם גם לא מעט נקודות דומות.
עולם הולך ונעלם
המפרט דווקא די דומה: שלוש דלתות, תא מטען צנוע ומרחב מחיה שמתאים בעיקר לשניים. ולכן הן מתאימות לצעירים או לכאלה שרוצים להרגיש כאלה שוב. מקבלים כאן רק את מה שצריך, כמעט ללא אביזרי נוחות ומותרות. ויש פה גם גיר ידני, כמו פעם, עם דוושה שלישית ומוט הילוכים מזדקר שיש לתפעל באופן קבוע ולא רק ביציאה מהחניה. האבארט והג'ימני יבלו את עיקר השבוע ברחובות העיר הצפופים, רק כדי לברוח מהם בסוף השבוע. זה הרגע שבו השתיים יתפצלו: מי לכבישי נהיגה מפותלים ומי למשעולי השטח.
תג המחיר שלהן מזכיר את זה שמוצמד למשפחתית קונבנציונליות (140 אלף שקל לאבארט, 150 אלף שקל לסוזוקי). מחיר ידידותי - באופן יחסי, כן? - שמהווה כרטיס כניסה לעולמות הספורט-ביצועים והשטח, בהתאמה. בעיקר כי המכוניות הבאות אחריהן בקטגוריות האלו עולות פי שניים.
האבארט והג'ימני חולקות עוד מכנה משותף. שתיהן מתעלמות לגמרי מהגישה העניינית בתעשייה, זו שמנחה מעצבי קופסאות ממונעות להוביל אנשים מנקודה אחת לאחרת. האבארט והג'ימני לא שם. זאת אומרת הן כן, אבל תוך הבנה שכדאי גם לשמח את היושב מאחורי ההגה. שלא במפתיע, הן ייעלמו בקרוב. בעידן שבו התעשייה דוהרת לניתוק הנהג מקבלת ההחלטות ולניצול מיטבי של השקעה פיננסית, לשתיים כאלו יש מעט זכות קיום. ואיזה כיף שבינתיים הן עוד כאן.
תרועת קרב
אבארט היא אמנם מותג עצמאי בקונצרן סטלנטיס, אבל מעשית היא חטיבת הביצועים של פיאט, בדיוק כפי שקופרה היא כזו לסיאט, ולא מקבילה איטלקית ל-GTI של פולקסווגן או RS של רנו. בדומה לחברה האם שזכתה להצלחה בעיקר עם ה-500 הקטנה, גם באבארט זו המכונית היחידה כיום באולם התצוגה.
במבט ראשון ה-595 נראית כמו עוד "צינקווצ'נטו", ולא רבים יזהו את הדיסקים המחוררים המבצבצים דרך החישוק, את הפגוש המעט אגרסיבי מלפנים או מסיט אוויר ורביעיית מפלטים. טוב, אליהם דווקא כן שמים לב שכן התנעה משחררת מהם תרועות קרב מיידיות שמרמזות על אופי פרוע מתחת לחזות התמימה.
ה-595 (כונתה "500" עד למתיחת הפנים ב-2016) היא אחת המכוניות הוותיקות בשוק הרכב כרגע, שנולדה לפני עשור וחצי ומאז לא עברה שינויים מהותיים. וזה מורגש. תנוחת הנהיגה היא בנוסח איטליה של פעם, עם הגה אופקי ולא מתכוון למרחק, המחייב ישיבה עם ידיים ישרות מדי. להשלמת אווירת האקשן יש מד גדישה, הגה עם סימון מרכוז בחלקו העליון, בורר הילוכים המזדקר גבוה בקונסולה המרכזית ובלם חניה ידני.
המנוע מוכר, 1.4 ליטר מבית פיאט אבל פה עם מגדש של גארט ו-165 כ"ס. ההנעה קדמית, יש חמישה הילוכים בלבד. כמו פעם, כאמור. 7.3 שניות ל-100 קמ"ש הוא לא נתון כזה מרשים, אבל מאחורי ההגה התחושה הרבה יותר נמרצת ממה שמספרים הנתונים היבשים. ולא רק מכיוון שמדובר במכונית קטנטנה, עם בסיס גלגלים קצרצר ותגובות זריזות. זו מכונית שלא מנתקת אותך, עם פס קול דומיננטי בתא הנוסעים שעושה חשק לשחק בו עם המצערת.
ובעניין הזינוק המהיר. תשכחו מבקרת שיגור ותיבות רובוטיות חכמות. כאן צריך לעבוד והיכולת להתקרב לנתוני היצרנית תלויה מאוד בכישורי הנהג והסנכרון שהוא מסוגל לייצר בין ידיים ורגליים. כמו פעם.
ניפגש בסיבוב
לפוצץ גז בקו ישר זה נחמד, אבל הכיף האמיתי מתחיל באבארט כשהכביש מתפתל במעלה ההר, וכמה שיותר, הרי זה משובח. היכולת הדינמית המרשימה מגיעה בעיקר הודות למשקל עצמי נמוך - קצת יותר מטון, כולל נהג רזה מאוד על הסיפון - שכמעט שלא ניתן למצוא בתעשייה כיום. והוא גם סוד הקסם האיטלקי שלה. משקל נמוך לא מצריך מנוע חזק באופן יוצא דופן, ולא מחייב בלמים אדירים (רפידות ברמבו ספורטיביות לא באמת שוקלות יותר), או מערכת מתלים קשיחה ומתוחכמת (קוני FSD יספיקו, תודה רבה), דיפרנציאלים חכמים או גומי רחב ודביק.
המשקל הקל מאפשר ל-595 להאיץ, לבלום ולפנות בקלילות חסרת מאמץ כמעט. בכביש מפותל מספיק, נניח ערד-מצדה, או מבוא חמה, גם מכוניות על יתקשו לעמוד בקצב שלה. ויש לנו עדויות שאנחנו שומרים במערכת כדי לא להביך אף אחד, כולל אותך עם היפנית המחוזקת.
היופי האמיתי הוא שה-595 רושמת את ההישגים האלה תוך שותפות מלאה ונדירה כיום עם הנהג. הכי רחוק מטילי שיוט של "שגר ושכח" שהפכו להיות מכוניות הספורט של ימינו. והחיבור הזה מייצר סיפוק והנאה יוצאי דופן. מי שאוחז במושכות ה-595 מבין שהוא יכול להיות מהיר, גם מבלי להיות ממש עשיר.
הרוח של סבא
בשונה מאבארט שמצאה את עצמה בודדה בקטגוריה, לאחר שהמתחרות ויתרו על המשך הייצור, סוזוקי ג'ימני (והסמוראי האגדי שקדם לו) נמצא בקטגוריה משל עצמו כבר יותר מ-40 שנה, עם גישה ייחודית לשטח.
הוא הוכיח (ומוכיח, ויוכיח) שמשקל נוצה וממדים זעירים מאפשרים לוותר על מנועים רבי עוצמה כדי לטייל בשטח. בידיים הנכונות יכולת העבירות שלו לא נופלת - ובמקרים מסוימים אף עולה - על זאת של ג'יפ רנגלר. הוסיפו לכך תג מחיר נמוך (יחסית) ואמינות יוצאת דופן (חולשות ידועות ברכבי שטח כמעט מכל יצרנית), ותבינו מדוע היפני הקטן כה פופולרי ונחשק בקרב צעירים, סטודנטים וחיות שטח של ממש.
ולמרות ממדיו הצנועים הוא נראה כמו הדבר האמיתי. לא עוד רכב פנאי מפונפן עם מראה קרבי קשוח ויכולת מביכה. הוא אמנם כולל בדור הנוכחי מספר אלמנטים עיצוביים שמזכירים רכבי שטח גדולים ויקרים ממנו פי 10 (מי אמר מרצדס G קלאס?), עם מרכב רבוע, פנסים עגולים וגדולים מלפנים וגלגל רזרבי על דלת תא המטען, אבל יש שתי סיבות טובות לכך. ראשית, זה לא דבר רע שכן הוא נראה מעולה. שנית, גם סבא שלו נראה כך.
תעשו מקום מאחור
תא הנוסעים שלו קטן אפילו יותר מזה של האבארט, אבל אנחנו דווקא אוהבים את זה. מאוד אוהבים. למשל את לוח המחוונים האנלוגי, את הבורר המכני לתיבת ההעברה שמונע תקלות אופייניות בכלי רכב אחרים. היה נחמד להחליף את המושבים למשהו יותר נוח ותומך, או עם כיוון גובה, אבל יש מי שימצא בכך חלק מסוד הקסם.
הג'ימני קטן עד כדי כך שהמושב האחורי שלו צפוף אפילו יותר מזה שיש באיטלקייה, שגם היא לא ממש מרצדס S קלאס. כך שבפועל הוא ישמש בעיקר למטען. וזה דווקא הגיוני, כי מה שהוגדר פה באופן רשמי כ"תא מטען" יתקשה להכיל אפילו את הציוד הבסיסי לשטח של פק"ל קפה, שישיית מים וערכת חילוץ.
בעיר הג'ימני הוא רכב אידיאלי, עם תנוחת נהיגה גבוהה ושולטת וחלונות גדולים שמאפשרים לזהות איומים אורבניים כמו רוכבי קורקינטים שמתפרצים לכביש או בור מזדמן שחפרו במסגרת עבודות כלשהן. ממדיו הקומפקטיים ורדיוס הסיבוב הצנוע (4.9 מטר), מאפשרים להשחיל אותו גם בחניות צפופות, ובאופן קל אפילו ממכוניות מיני כמו קיה פיקנטו או יונדאי i10.
מחוץ לעיר זה כבר סיפור אחר. מנוע הבנזין האטמוספרי (1.5 ליטר, 102 כ"ס), מתאמץ ומזיע כדי לספק את הדחף הדרוש כדי להניע את המרכב הלא כל כך אווירודינמי (הוא מרובע, כן?), אפילו במהירויות שיוט חוקית. ולא במקרה מוותרת סוזוקי על ציון נתון הזינוק ל-100 קמ"ש בקטלוג. ועוד לא אמרנו כלום על כמות הרעש החודרת לתא הנוסעים מהמנוע, ממערבולות הרוח ומה בעצם לא.
למעשה, אם הנהג והנוסע לא היו מוצבים בסמיכות כה אינטימית, הם לא היו יכולים לנהל שיחה נינוחה גם במהירות של 100 קמ"ש. מוזיקה ממערכת הסאונד הבסיסית? תשכחו מזה.
עז הרים
הג'ימני יכול כמובן לנסוע בכל מקום שבו האבארט מסוגלת, הגם שבאיטיות מודגשת. אבל האיטלקייה לא מסוגלת לעשות את ההפך. וברגע שחוצים ימינה את קו השוליים הצהוב, החגיגה בג'ימני מתחילה. הבסיס שלו הוא כמעט זהה לזה של הסמוראי המיתולוגי - שלדת סולם וסרנים חיים מלפנים ומאחור, יחד עם זוויות מרכב מרשימות (49-37 מעלות גישה-נטישה) שמאפשרות לחלוף בין סלעים ומעל חריצים מבלי להשאיר צלקות על הפגושים או תחתית המרכב. הממדים הקטנים מאפשרים לו לצלוח בקלות אתגרים שרכבי שטח גדולים ממנו יזדקקו בהם ללא מעט תמרונים.
בשונה ממרבית רכבי השטח המודרניים שמסתייעים במערכות מתקדמות לטובת העבירות, כאן אין עזרים כנעילות דיפרנציאל רוחביות ומערכות אלקטרוניות שמסייעות לחפות על טעויות נהיגה, אלא רק בקרת משיכה בסיסית ולא יעילה במיוחד. וגם כאן, ההצלחה או הכישלון תלויים בעיקר בנהג שנדרש לכישרון ולמיומנות בבחירת קו ההתקדמות, תוך שמירה על הרבה מומנטום.
עם הגיר הידני כל העסק מורכב אפילו יותר. אבל כשזה מצליח - ובסוף זה מצליח - התחושה מתגמלת. ובעיקר מייצרת חוויית נהיגה כמו ברכב שטח קלאסי של פעם. הדבר היחיד שהוא טוב יותר מהתגברות על אתגר העבירות הוא המבטים ההמומים של בעלי רנגלרים, לנד קרוזרים ודיפנדרים יקרים בהרבה שכשלו לפניכם באותו מכשול שעליו דילגתם.
קללות ונשיקות
אחרי כמה שעות טובות עם האבארט 595 והסוזוקי ג'ימני גילינו עוד מכנה משותף ביניהם. אלו שתי מכוניות שגורמות לרגשות קיצוניים: הן נעות בין הצורך לקלל את מי שעיצב, תיכנן וייצר אותן עם הרבה פשרות כואבות בכל הנוגע לנוחות הנסיעה ולהנדסת האנוש, לבין הרצון לנשק ולחבק את אותם אנשים בדיוק על היכולות המופלאות שהיצירות המוטוריות הייחודית האלו מביאות עימן, בכביש או בשטח.
את מי לוקחים הביתה? אם אתם לא יורדים לשטח כלל, התשובה ברורה. האבארט היא ממתק של מכונית במחיר מאוד שפוי ועם טונות של כריזמה ויכולת שמותחת חיוך על הפרצוף בכל נסיעה. אבל אנחנו כן יורדים לשטח, ועז ההרים המרובעת והלא נוחה היא המועדפת. כאלה אנחנו, פונקציונליים.
פורסם לראשונה: 17:56, 04.04.23
