סובארו אאוטבק הוא אחד הדגמים שתרם יותר מכל לעיצוב זהותה הנוכחית של היצרנית היפנית. מה שהחל כגרסת "שטח" ללגאסי סטיישן באמצע שנות ה-90 הפך לרכב פנאי - ייחודי בתעשייה - ראשון למותג. קטגוריה שהפכה בשנים שלאחר מכן לסופר-מצליחה עבור סובארו, עם היצע דגמים שזכו לפופולריות יוצאת דופן במדינות בעלות אקלים חורפי, בעיקר בצפון אמריקה.
לא רוצים לפספס אף כתבה? הצטרפו לערוץ הטלגרם שלנו
עוד כתבות למנויים:
אבל בישראל רחוקה תצורת סטיישן מלהיות חביבת הקהל. הנהג הישראלי מעדיף את הדגמים שלו סטנדרטיים יותר, בהנחה שהוא אינו אחד מקהל הלקוחות האדוק של סובארו, שאינו מוכן לשמוע על אלטרנטיבה. ולמען האמת, אין הרבה כאלה, עם שילוב כה יוצא דופן בין שימושיות של משפחתית גדולה, תא מטען ענק, יכולת כביש נאותה וכישורי שטח מפתיעים. אם תרצו, סוג של כלבו מוטורי. סיבה מצוינת לקחת את הדור השישי בשושלת למבחן מפרך.
סיכום: לא הופתענו לגלות שסובארו אאוטבק החדש משמר את כל תכונותיו הטובות של הדגם היוצא. שילוב של סטיישן משפחתי ושימושי עם יכולת שטח ראויה, וכל זאת לצד שיפור סביבת הנהג ושילוב מערכות בטיחות סופר-מתקדמות עם נוחות נסיעה יוצאת דופן בכל תוואי. אבל זה לא הכול.
האאוטבק סובל מיחידת הנעה מיושנת מאוד שאחראית להתנהלות עצלה. שיהיה ברור, אף אחד לא מצפה ממנו לקמט אספלט ביציאה מהרמזור או להאיץ מהר יותר מטסלה מודל 3, אבל בעשור השלישי של המאה הנוכחית הוא פשוט מרגיש עתיק, גס ומחוספס מדי.
בצפון אמריקה מציעה סובארו את האאוטבק גם עם מנוע מוגדש ומודרני, אבל לישראל הוא אינו מגיע, ולכן הוא ימשיך לפנות לאותו קהל מכור שיקבל מעתה חבילה משופרת אומנם, אבל כזו שרחוקה מלהיות משכנעת.
איך נראה: עיצוב מעולם לא היה מנקודות החוזקה של סובארו, והאאוטבק אינו יוצא דופן. הוא שומר על מראה דומה לקודמו, כולל פסי ההגנה סביב המרכב המוכר וצמד פסי גגון מסיביים יותר, עם מוטות רוחב ייעודיים. גולשים יעריכו זאת.
תא הנוסעים נראה טוב משמעותית מבאאוטבק היוצא והמיושן למראה, עם חומרי דיפון איכותיים ושילוב גוונים מוצלח. במרכז הקונסולה משולב מסך מגע ענקי ("11.6) שאכן מייתר חלק ניכר מהמתגים הפיזיים, ומבלי לפגוע בנוחות התפעול. לוח המחוונים האנלוגי פשוט מדי למראה, בעיקר בהתחשב בתג מחיר של רבע מיליון שקלים.
המושבים נוחים למדי, אבל התמיכה בגוף אינה מוצלחת - אולי כי מטרתם להעניק אזור ישיבה לבעלי גוף רחב מאיתנו בשכונות הסובבות את הכרך הצפון-אמריקני. שדה הראייה נותר מצוין הודות לשטחי חלונות ענקיים, אבל יש מעט מדי תאי אחסון וחלון השמש צנוע במפתיע. חבל שסובארו לא התקינה כאן יחידה גדולה יותר, כמו בפורסטר למשל.
בסיס הגלגלים נותר זהה (274.5 ס"מ), אבל בהשוואה לאאוטבק היוצא החדש גדול בכל ממד. עוד 5 ס"מ לאורך, עוד 3.5 לרוחב ו-7 ס"מ לגובה. יש יותר מרחב מחיה ליושבים מאחור, שזוכים כעת גם לפתחי מיזוג נפרדים ולצמד שקעי USB. תא המטען גדול במעט (561 ליטר, 50+), עם גלגל חלופי בגודל מלא.
רשימת האבזור ברכב המבחן - בגרסת האבזור הבכירה - כוללת ריפודי עור, כיוון חשמלי למושבים הקדמיים, דלת תא מטען חשמלית, אבל מצלמת נסיעה לאחור פשוטה, ובמפתיע ללא חיישני חניה קדמיים - שוב, נדוניה של שוק רכב שבו מגרשי חניה עצומי מידות ושביל גישה פרטי מייתרים את האבזר.
אבזור הבטיחות עשיר ביחס למקובל, גם ברמת מחיר כזו. יש בלימה אוטונומית (גם בנסיעה לאחור), שמירה על נתיב, בקרת שיוט אדפטיבית, התרעת שטח מת והתרעה מתקדמת על ערנות נהג באמצעות סריקת מבט. אלו זיכו אותו בציון לשבח במבחני הבטיחות של ה-EuroNCAP.
איך נוסע: המנוע זהה לדגם היוצא, תצורה מיושנת של בנזין אטמוספרי עם ארבעה צילינדרים ובנפח 2.5 ליטר, כעת עם הזרקת דלק ישירה והספק מופחת (ב-6 כ"ס) של 169 כ"ס. הביצועים נותרו כשהיו, והם עדיין עצלים במיוחד. אין קשר ישיר לתג המחיר, אבל לא ניתן להתעלם ממנו.
תיבת ההילוכים הרציפה מכוילת אומנם טוב מבעבר, ומדמה כעת טוב יותר פעולה של תיבה אוטומטית רגילה, אבל היא עדיין מחייבת את המנוע לפעול בסל"ד גבוה לפרקי זמן ארוכים מדי, וכדי למצב אותו ברצועת כוח יעילה. התוצאה היא תחושה "עסוקה" ומאוד רועשת ומטרידה גם בשיוט נינוח. צריכת הדלק בממוצע המבחן עמדה על 10.5 ק"מ לליטר.
כבסיס לאאוטבק משמשת הפלטפורמה הגלובלית העדכנית של סובארו, קשיחה מבעבר ומכוילת בקפידה. כתוצאה, הסטיישן היפני המוגבה זוכה לאיכות נסיעה גבוהה, עם יכולת בידוד משובחת לא רק על אספלט עירוני מצולק אלא גם על שבילים זרועי בורות ואבנים - יותר מכל מכונית אחרת בעלת מערכת מתלים רגילה (קפיצי סליל) שבה נהגנו - שעדיפה אפילו על כמה ממערכות מתלי האוויר המתקדמות של יצרניות היוקרה.
פחות מרשים הוא בידוד רעשי הרוח והדרך, החודרים ביתר שאת לתא כבר במהירויות בינוניות, אות ועדות לתכנון מיושן של המרכב. התנהגות הכביש סבירה, עם זוויות גלגול מודגשות והגה ובלמים חסרי תחושה. קוטר הסיבוב גדול מבעבר (12.2 מטר, 1.2 מטר יותר), ומקשה על תמרונים עירוניים.
שטח? מערכת ההנעה הכפולה מאפשר התמודדות יעילה עם משטחים דלי אחיזה, לרבות אתגרי עבירות קלים. מרווח הגחון אומנם מרשים (21.3 ס"מ, 1.3 ס"מ יותר), אבל הפגושים פגיעים וזוויות הגישה-נטישה צנועות (21-19.7 מעלות). מי שרוצה יותר יכולת, ימתין לגרסת ווילדרנס קרבית שעשויה לנחות כאן בעתיד.
- מנוע: 4 צילינדרים, בנזין, 2.5 ליטר
- הספק: 169 כ"ס ב-5,800 סל"ד
- מומנט: 25.7 קג"מ ב-3,800 סל"ד
- תמסורת: רציפה, הנעה כפולה
- אורך: 487 ס"מ
- רוחב: 187.5 ס"מ
- גובה: 167.5 ס"מ
- בסיס גלגלים: 274.5 ס"מ
- משקל עצמי: 1,646 ק"ג
- נפח תא מטען: 561 ליטר
- זינוק ל-100 קמ"ש, מהירות מרבית: 10.2 שניות, 192 קמ"ש
- צריכת דלק, פליטת מזהמים: 11.6 ק"מ לליטר, 193 גרם CO2 לק"מ
- כריות אוויר: 7
- דירוג בטיחות (Euro NCAP): חמישה כוכבים
- מחיר רכב מבחן (בסיס): 255 אלף שקל (230 אלף שקל)
