את יצרנית הרכב החשמלי טסלה לא צריך להציג. מי שהחלה את דרכה כסטארט-אפ מבטיח בעמק הסיליקון, הצליחה לשנות את פני תעשיית הרכב עם גישה רעננה למוצר ולדרכי שיווקו, בעולם שנשלט על ידי חברות סופר-שמרניות באופיין. ולמרות שלא היא זו שהמציאה את רעיון המכונית החשמלית, הנמצא עמנו כבר למעלה מ-100 שנים, היא זו שסייעה יותר מכל יצרנית אחרת להפוך אותו לקונצנזוס, תוך שהשפעתה מחלחלת אפילו לקובעי מדיניות. ובעזרת בעלים כריזמטי, יחסי ציבור מצוינים והצלחה מסחררת בשוק ההון, הפכה את המוצר שלה לנחשק באופן חסר תקדים.
ולאחר מספר שנים של המתנה שכללו דחיות ובעיות שונות, החלה פעילותה גם בישראל. לפני ימים אחדים מסרה מכוניות ראשונות למזמינים זריזים שהוזמנו אחר כבוד לנמל אשדוד, כדי לקבל לידיהם את היהלום המוטורי. אחת מהן התגייסה למבחן של כמה מאות קילומטרים במגוון תנאים.
סיכום: טסלה מודל 3 אינה חפה מבעיות, והבולטות שבהן - כפי שהתגלה מתחילת דרכה של היצרנית החדשה - מתרכזות סביב איכות ייצור והרכבה, שאינן עומדות בסטנדרטים המקובלים כיום בתעשיית הרכב. בהקשר זה, ראוי להזכיר כי למרות הניסיון למתג אותה ככזו, מודל 3 אינה מכונית יוקרה. לא משנה עד כמה מתקדמות מערכות הנהיגה החצי אוטונומית שלה, ובאיזו מהירות היא מזנקת ל-100. היא גם לא עולה כמו מכונית יוקרה, כך שאל תצפו לתחושה כזו בתא הנוסעים, שכן לא תמצאו אותה.
כן תגלו מכונית מרשימה למדי שמעניקה תמורה נאה מאוד, החל מ-180 אלף שקלים לפי המחירון המקורי, שהתעדכן כבר מעלה. החל מרמת האבזור ומרחב הפנים, דרך היכולת והמערכות המתקדמות וניהול משובח של מערכת חשמלית שאינה רק חזקה, אלא גם חסכונית בצריכת חשמל.
כך שעד שינחתו כאן מתחרות ישירות, משפחתיות חשמליות בגודל מלא שצפויות להגיע בחודשים הקרובים, היא שומרת על תואר המשפחתית החשמלית המרשימה ביותר בה נהגנו עד היום על כביש מקומי. האם תשמור על הבכורה גם לאחר שפולקסווגן, יונדאי-קיה ואחרות יגיעו ארצה עם פתרונות חשמליים משלהן? מבטיחים לבדוק עבורכם.
איך נראה: היא אמנם חדשה בישראל ומייצגת את דור העתיד של תעשיית הרכב, אבל טסלה מודל 3 הוצגה לראשונה ביולי 2017, כך שהיא כבר בת כמעט 4 שנים. ועובדה זו מקבלת ביטוי במראה מעט סטנדרטי כיום, דווקא על רקע החופש שמעניקה פלטפורמה חשמלית ייעודית למעצבים. עיצוב הכמו-קופה עם ארבע דלתות אינו מחדש דבר ונראה מעט אנמי. עם זאת, חזית נטולת סבכה האופיינית לרכב חשמלי שעדיין אינו נפוץ כאן, הלוגו החדש והמסקרן ויחסי הציבור שהעניקה לה התקשורת, מסייעים לה לייצר עניין של ממש על הכביש.
הלאה. במודל 3 אין צורך בשלט-רחוק כדי לפתוח את הרכב שכן הסלולרי אותו אתם נושאים ממילא בכיס (יש כרטיס פלסטי אם חיסלתם את הסוללה) מאפשר לפתוח, לסגור, להתאים את בקרת האקלים לטעמכם, להכין את מערכת הניווט ולבדוק האם טווח הנסיעה יספיק בהתחשב במצב הסוללה. היישומון יבהיר לכם גם בכל רגע היכן הרכב נמצא - יעיל במיוחד עבור הורים מודאגים, לא פחות עבור בני זוג חשדניים.
סביבת הנהג מחדשת יותר. היא נטולת לוח מחוונים, עם מסך מגע מרכזי עצום בגודלו ("15) השולט בכל מערכות הרכב באמצעות תפריטים שונים. וכשאנחנו כותבים "כל המערכות", אנחנו מתכוונים לכך. אפילו כיוון המראות, זרימת האוויר מפתחי המיזוג ופתיחת תא הכפפות נשלטים משם. מתגים ומנופים? יש שתי גלגלות שליטה על גלגל ההגה, צמד מנופים מאחוריו (שמאלי לאיתות, ימני לבחירת נסיעה לפנים, אחור או חניה), מתגי חלונות, פתיחת דלת (אין ידית רגילה, למעט לחירום) ולכיוון המושבים החשמליים. בתחילה זה עשוי לאיים על השמרנים שבנהגים, אך אחרי פרק הסתגלות לא ארוך נעלמת הבעייתיות.
פחות נוחה הבחירה של טסלה להתעלם ממה שהפך לסטנדרט בתעשיית הרכב , צימוד ל-Apple CarPlay ו-Android Auto על כל המשתמע מכך. מזכיר קצת את ההתעקשות של אפל על אייטיונס, ולא במקרה. יש כמובן חיבור אפשרי דרך בלוטות' אך הוא פחות נוח ומנטרל חלק לא קטן מחווית התפעול. מערכת הניווט דוברת אנגלית בלבד, ואין אפשרות לוויז שאף הוא הפך לסטנדרט. אל משחקי המחשב המשעשעים שנועדו להנעים זמן המתנה בתחנת טעינה או בחניון ליד מגרש הכדורגל של בן ה-11, לא נתייחס, גם לא לאפשרות השמעת שבעה סוגי נפיחות דרך מערכת השמע.
לאיכות החומרים וההרכבה, דווקא כן, שכן היא רחוקה מלהרשים. רבות דובר ודוסקס באינספור פורומים של בעלי טסלות ברחבי העולם, ובעיקר בארה"ב כמובן, על בקרת איכות ירודה ורמת הרכבה לקויה במכוניות טסלה, בעיקר בתחילת הדרך. זה כמובן צפוי ומובן לגמרי בתחילת הדרך, פחות מקובל אחרי ארבע שנים שכן אפשר היה לצפות לשדרוג של ממש. אז יש כזה, אבל הוא קטן מדי.
למשל, גם במכונית של 60 אלף שקלים אין סיבה שגומיות אטימה סביב החלונות ידלפו, או שהחיבורים בדיפון קורות האורך בגג יהיו רופפים, וכל זאת ברכב שנמסר זה עתה ללקוח. מלקוחות אחרים שמענו על הודעות תקלה שונות ואפילו חיבורי חשמל לא מהודקים דים. בוודאי במכונית שמחירה גבוה מ-200 אלף שקלים. בעניין זה, אפשר היה גם לבחור בחומר מעט נעים יותר לגלגל ההגה ולוותר על דיפון העץ המיושן למראה לאורך הקונסולה.
כן אהבנו את תנוחת הנהיגה המצוינת (למרות שהמושב מעייף לאורך זמן וחסר תמיכה ראויה), את שדה הראיה המשובח לפנים ולצדדים, תאי האחסון הרבים וצמד משטחי הטענה אלחוטית לסמארטפון, הממוקמים באופן מוצלח בניגוד לפתרונות גרועים שפגשנו לאחרונה במותגים אחרים.
כמה גדולה? טסלה 3 דומה פחות או יותר למשפחתיות גדולות מוכרות. היא קצרה מפולקסווגן פאסאט בכ-7 ס"מ (469.5) אבל בסיס הגלגלים שלה - ותודה לפלטפורמה חשמלית ייעודית - ארוך ב-9 ס"מ (287.5 ס"מ) מהגרמנית, עם ממד רוחב נדיב בכ-2 ס"מ (185 ס"מ) וממד גובה צנוע ב-3.5 ס"מ (144 ס"מ).
בסיס הגלגלים הנדיב אחראי למרחב מחייה משובח לנוסעים מאחור, וניתן להושיב בה אפילו שלושה מבוגרים זה לצד זה בתנאי שאינם גדולים במיוחד. פחות מרשים הוא המושב עצמו. המסעד זקוף מדי והרצפה גבוהה יחסית, כך שהוא אינו נוח לאורך זמן - בעיקר לא לגבוהים (מ-1.7 וצפונה). מפתיע שאין ידיות אחיזה מאחור, משמח לגלות שיש פתחי מיזוג נפרדים וצמד שקעי USB. נפח ההטענה מרשים ועומד על 542 ליטר בתא אחורי, ועוד 88 ליטר בתא המטען מלפנים.
רשימת האבזור התקנית כוללת ריפוד דמוי-עור, כיוון חשמלי למושבים קדמיים וחימום לקדמיים ואחוריים, מצלמת נסיעה לאחור ולצדדים וחלון שמש ענק (שאינו נפתח). על זה האחרון היינו מוותרים בשמחה שכן הוא נטול אפשרות אטימה מלאה של קרני שמש. נחמד בחודש מארס, פחות באוגוסט.
עוד בציוד התקני: בלימה אוטונומית, שמירת נתיב ובקרת שיוט אדפטיבית. ברכב המבחן נוספה מערכת אוטו-פיילוט נוחה וקלה לשימוש המרחיבה - בעזרת תוספת תשלום עסיסית של 37.5 אלף שקלים - את יכולת הנהיגה ה(חצי) אוטונומית עם זיהוי מרשים של מכוניות, הולכי רגל ואפילו רמזורים, מאפשרת מעבר נתיב אוטומטי וכניסה ויציאה ממחלפים ומתמודדת היטב, יותר מכל מכונית אחרת בה נהגנו בישראל, עם אופי התנועה וסימוני הדרך הבעייתיים על הכביש הישראלי.
איך נוסעת: מודל 3 בה נהגנו היא הבסיסית בהיצע, עם מנוע חשמלי בודד המפיק 325 כ"ס ומשגר אותם ישירות לגלגלים האחוריים - ללא תיבת הילוכים כמובן. זו לא גרסת פרפורמנס החזקה והיקרה משמעותית, ולכן נתוני הזינוק "רק" טובים (5.6 שניות ל-100 קמ"ש), סטנדרטי בחשמליות חזקות. בכל מקרה, כמו באחיותיה לחשמל, גם היא מייצרת האצה מאוד חזקה בתחילת הדרך, כזו שתספיק בכל מקרה.
למערכת ההנעה שני מצבים, "רגיל" ו"חסכוני" המועדף בנסיעה עירונית עקב התגובות הרגועות יותר. במפתיע, נסיעה במצב רגוע ויציאה לעקיפה במצערת מלאה אינה משחררת את כל כוח המנוע כפי שנהוג, אלא ממשיכה להגביל אותו בהתאם לבחירה המקורית. לכן מומלץ לעבור בכל נסיעה בכביש בין עירוני למצב "רגיל", ולו רק לטובת הרגע ההוא בו נדרשת עקיפה מהירה.
יש שלושה מצבי בלימה רגנטיבית, החזק ביותר מדמה שימוש בבלמים ברכב רגיל, החלש ביותר יזכיר לכם עזיבת מצערת טיפוסית. מצב הביניים היה המועדף עלינו. חשוב להזכיר כי בניגוד למרבית הדגמים החשמליים, טסלה מאפשרת מעבר בין המצבים רק בעמידה ולא תוך כדי נסיעה. חבל.
גרסת הבסיס בה נהגנו צוידה במצברי 55 קוט"ש, עם טווח נסיעה רשמי של 448 ק"מ. נתון מאוד מרשים ביחס לקיבולת צנועה יחסית. אודי e-טרון ומרצדס EQC מצהירים למשל על טווח של כ-400 ק"מ, ומצוידים במצברים גדולים משמעותית. אבל טסלה מוכיחה כי צריכת החשמל בה מנוהלת הרבה יותר טוב. במהלך המבחן, כולל קטע נהיגה דינמי תובעני, היא צרכה רק 14 קוט"ש ל-100 ק"מ. וזה נתון טוב יותר מכפי שהשגנו אפילו בפיז'ו e208 באותו מסלול (16.6 קוט"ש ל-100 ק"מ).
בנסיעה נינוחה ושגרתית ניתן להשיג 380-400 ק"מ, אך יש לזכור שתנאים סביבתיים משפיעים באופן ישיר וברור על הטווח. מבחינה זו, אין דין 20 מעלות ו-50 אחוזי לחות כדין 40 מעלות ו-90 אחוזים כפי שנגלה בעוד כארבעה חודשים. נדווח כמובן.
ומה על קצב הטעינה? טסלה מציינת כי מודל 3 מתאימה לטעינה מהירה (160DC), ולכן תאפשר למלא מצברים עד 80% בתוך כחצי שעה. אלא שבמספר בדיקות שביצענו בעמדה מהירה (175DC) שאינה של טסלה מ-15% ל-70%, הזמן הנדרש היה לפחות כפול. וגם אם עמדות טעינה של טסלה כן יאפשרו קצב מלא, קחו בחשבון שכרגע לפחות, יש לה מתחם עמדות אחד בלבד בקניון עזריאלי שבתל אביב.
מודל 3 מצוידת במערך מתלים סטנדרטי, עם קפיצי סליל ובולמי זעזועים נוקשים יחסית. נוחות הנסיעה על חישוקי "18 - הקטנים ביותר שמציעה היצרנית - וצמיגים נמוכי חתך אינה מזהירה, בעיקר על אספלט עירוני רווי שיבושים. במהירות גבוהה יותר ובסביבה עם סלילה משובחת היא כבר סבירה. בידוד הרעשים אינו מבריק ואוושת צמיגים, כמו-גם רעשי רוח, חודרים לתא באופן מוגזם. גם כאן האשמה נעוצה כנראה בחלונות חסרי מסגרת וגומיות אטימה לא יעילות מספיק.
עם כמעט 1.8 טון, מודל 3 אינה מכונית קלה, אבל תכנון פלטפורמה ייעודי מאפשר להציב את הסוללות הכבדות בתוך רצפת המכונית, ובכך לשמור על מרכז הכובד נמוך. יחד עם צמיגים משובחים (מישלין פיילוט ספורט 4) היכולות הדינמיות בהחלט גבוהות. כולל שמירה על קצב גבוה בכביש מפותל, שינויי כיוון מהירים ויציבות כיוונית טובה הודות לבסיס גלגלים ארוך וזוויות גלגול צנועות. למרות הכוח הרב וההנעה האחורית, כיול מתלים מוצלח וצמיגים דביקים מאפשרים שיגור סופר-מהיר ביציאה מפניות ללא בעיה, לחובבי הנהיגה הספורטיבית.
אבל יש גבול. טסלה מודל 3 המשפחתית אינה מכונית ספורט, ואל תתנו להאצות החזקות והאחיזה המשובחת לתעתע בכם. כאשר דוחקים אותה למגבלות מתגלה המשקל הגבוה, התחושה מאחורי הגה - עם שלושה מצבי תגבור - מהיר אך חסר תחושה לא מעוררת מספיק ביטחון. גם מערך הבלמים אינו מהמשובחים וכושר התמרון עם 11.8 מטרים של קוטר סיבוב, מגביל ומציק בתמרוני חניה.
- מנוע: חשמלי
- קיבולת מצבר: 55 קוט"ש
- הספק / מומנט: 325 כ"ס / 42.8 קג"מ
- הנעה: אחורית
- אורך: 469.4 ס"מ
- רוחב: 184.9 ס"מ
- גובה: 144.3 ס"מ
- בסיס גלגלים: 287.5 ס"מ
- משקל: 1,745 ק"ג
- נפח תא מטען: 542 ליטר
- 100-0 קמ"ש: 5.6 שניות
- מהירות מרבית: 225 קמ"ש
- כריות אוויר: 8
- דירוג בטיחות (Euro NCAP): חמישה כוכבים
- מחיר רכב מבחן (בסיס): 212.5 אלף שקל (175 אלף שקל)
