ב.מ.וו הייתה חלוצת מותגי היוקרה הגרמניות בייצור רכב חשמלי עם ה-i3, אי שם ב-2013. אבל מאז מצאה עצמה מאחור, בעיקר בהשוואה לאודי ומרצדס שמציעים סוללת דגמים נקיים מזיהום. בשונה מהחשמלית הראשונה שלה, מכונית סופר-מיוחדת אבל נישתית, החשמלי השני של ב.מ.וו שנוחת כעת בישראל פונה לקהל רחב יותר, עם מרכב של רכב פנאי שימושי וטווח נסיעה ראוי על בסיס ה-X3 המוכר - כך שגם נושא ההסתגלות אינו בעייתי. ואיך זה מצליח לו?
סיכום: עם ה-iX3 ב.מ.וו בוחרת בכיוון שונה ממתחרותיה לזירה החשמלית, מעט סולידי יותר ועל בסיס דגם קיים. עם דגש על יעילות אנרגטית גבוהה ולכן טווח נסיעה ראוי, על חשבון ביצועים. וגם מבחינת מחיר, שכן הוא זול בכ-100 אלף שקלים ממתחריו הישירים אודי e-טרון ומרצדס EQC. ולכן, מבחינת תמורה לכסף הוא עדיף עליהם. הוא גם עדיף למי שמבקש רכב יוקרה שאינו מתעקש לדווח לכל העולם עד כמה הוא חשמלי.
העניין הוא שרוכשי רכב חשמלי כיום, גם בקטגוריות ליבה אבל בוודאי בסגמנט היוקרה, מורכבים בעיקר מקהל שמחפש את המילה האחרונה, קדמה, רעיונות ומראה מיוחדים. ורכב הפנאי החשמלי של ב.מ.וו אינו כזה. הוא דומה מדי לדגם הרגיל גם בסביבת הנהג, ביצועיו פושרים ונוחות הנסיעה אינה מרשימה במיוחד. אין לנו ספק שזו יריית פתיחה וכי ב.מ.וו עוסקת ברגעים אלה בדגמים מתקדמים יותר, אבל בינתיים היא אינה סוגרת את הפער.
איך נראה: בדומה לפיז'ו, ב.מ.וו בחרה להציע את ה-iX3 כגרסה חשמלית ל-X3 המוכר המהווה לו בסיס, והחלטה זו גרמה באופן טבעי לזהות גדולה בין השניים. השינויים מסתכמים בסבכה אטומה, חישוקי "20 מיוחדים להפחתת מערבולות אוויר ומאחור צמד מסיטים במקום מפלטים.
ובכל זאת, מקדם הגרר זהה (0.29) למכונית ה"רגילה". גם המראה הכללי - שאנחנו בהחלט מחבבים - אינו שונה מהותית. יש מי שזה מתאים לו אבל אלה בדרך כלל לקוחות של מותגי יוקרה סולידיים יותר כמו לקסוס, וולוו ואפילו אודי. נדמה לנו שלקוחות ב.מ.וו מחפשים יותר ייחוד.
סביבת הנהג שוב זהה למעט תצוגה שונה בלוח המחוונים הדיגיטלי ("12.3), שבהתאם לגישת ב.מ.וו כבר שנים, צנוע באפשרויות ההתאמה שלו, בוודאי מול המתחרות הגרמניות, יש גם נגיעות צבע קלות (בכחול-חשמל) וזהו בערך.
הצד החיובי - כמו ב-X3 הרגיל, גם כאן התפעול קל ונוח, עם מסך מגע איכותי גדול ("10.25) הנשלט גם דרך חוגת iDrive המוכרת. איכות החומרים גבוהה, המושבים מציעים תמיכה מצוינת, תנוחת הנהיגה משובחת ושטחי החלונות הגדולים מקנים שדה ראייה טוב. שאר רוח ורעיונות מקוריים? לא כאן.
מרחב המחיה ליושבים מאחור זהה לגרסאות הרגילות והמשמעות - הוא טוב למדי עם אפשרות מבורכת לשינוי זווית המסעד (שאינה קיימת ב-X3). ליושבים שם יש גם שליטה נפרדת במיזוג וצמד שקעי USB לטעינה - כן, הילדים יעריכו. תא המטען קטן ב-40 ליטר אבל הוא עדיין נדיב נפח (510 ליטר). מעניין לציין כי ב.מ.וו בחרה לוותר על תוספת תא מטען קדמי צנוע.
רשימת האבזור עשירה וכוללת בין היתר ריפודי עור, כיוון חשמלי וחימום למושבים הקדמיים, מצלמות היקפיות, תצוגת נתונים עילית, דלת תא מטען חשמלית וחלון שמש. אבזור הבטיחות כולל בלימה אוטונומית, שמירה על נתיב, בקרת שיוט אדפטיבית והתרעת שטח מת אקטיבית.
איך נוסע: בשונה ממתחרים ישירים בעלי הנעה כפולה וכ-400 כ"ס, ה-iX3 במבחן מסתפק במנוע חשמל בודד, 286 כ"ס והנעה אחורית. ולכן על הנייר לפחות, הביצועים נחותים מהמתחרים. הזינוק מעמידה ל-100 קמ"ש למשל עומד על 6.8 שניות, 1.1 שניות יותר מאודי, 1.7 שניות יותר ממרצדס. בעולם האמיתי ספק אם תרגישו בבעיית כוח כלשהי בשימוש יומיומי או אפילו בנהיגת סוף שבוע.
חשוב יותר, צריכת החשמל שלו לאחר כ-600 ק"מ של מבחן בתנאים מגוונים הייתה נמוכה משל מתחריו הגרמניים בתנאים דומים (ובהבדל קל של טמפרטורה-לחות) - 19.3 קוט"ש ל-100 ק"מ. ולכן, למרות שקיבולת המצברים שלו קטנה יותר (80 קוט"ש), טווח הנסיעה הריאלי שלו היה גבוה בכ-10%. בפועל ובשימוש רגיל כ-360-370 ק"מ. מרשים, אם כי עדיין נמוך מההבטחה המאוד אופטימית ל-454 ק"מ.
כמו לאחרים, גם ל-iX3 מערכת בלימה רגנרטיבית הממחזרת אנרגיה בזמן האטה, כאן עם שלושה מצבים קבועים מראש. לצערנו (ולצער כל רוכשי הרכב), הבחירה ברמת ההאטה אפשרית רק דרך מסך המגע, ולא מנופי שליטה מאחורי ההגה כמקובל. בחירה זו מסרבלת אפשרות שינוי תוך כדי נסיעה וחבל שכך.
יש אמנם מצב אדפטיבי שנעזר בחיישנים מלפנים ומגביר את עוצמת הבלימה עם הקרבה לרכב מלפנים. אך הוא לא תמיד שימושי ובוודאי לא יכול לחקות העדפות נהג בשר ודם, בעיקר בהתחשב בהתנהגות הלא תמיד צפויה של הנהג הישראלי. אגב, ב.מ.וו מבטיחה טעינה מהירה (150DC) ל-80% בתוך 34 דקות. גם נתון זה אופטימי שכן לנו זה לקח כמעט 40 דקות, בשני ניסיונות בעמדות שונות עם הספק הטעינה הדרוש.
בדומה למתחריו, גם כאן משמשת פלטפורמה קיימת שהוסבה לטובת יחידה חשמלית. ב.מ.וו בחרה במערך מתלים עם קפיצי סליל, בשונה ממתלי אוויר אדפטיביים מתקדמים הרבה יותר של אודי ומרצדס. לכן הכיול נדרש להיות נוקשה יחסית, כדי לתמוך במשקל יתר של 450 ק"ג לעומת X3 רגיל. לצורך העצמת הפוזה נבחרו צמיגי חתך נמוך, ויחד מתקבלת נוחות נסיעה בינונית בלבד בנסיעה עירונית. במהירות שיוט המצב טוב יותר ובידוד הרעשים מרשים הודות לשמשות כפולות.
היכולת הדינמית טובה יחסית, עם רמת אחיזה גבוהה ומעט מאוד רכינת מרכב גם בנהיגה נמרצת. גם מערכי ההגה והבלמים מציעים תחושה טובה ועדיפה על המתחרים. אגב, ההנעה האחורית אינה מתכון לשעשועי נהיגה. צמיגים סופר-רחבים (275-40), חלוקת משקל שנוטה באופן מובהק לאחור וגיאומטריה סולידית, מונעים זאת. כן, אל תתחכמו, גם לאחר ניתוק מלא של כלבי השמירה האלקטרוניים.
- מנוע: חשמלי
- מצבר: 80 קוט"ש
- הספק / מומנט: 286 כ"ס / 40.7 קג"מ
- הנעה: אחורית
- אורך: 473.4 ס"מ
- רוחב: 189.1 ס"מ
- גובה: 166.8 ס"מ
- בסיס גלגלים: 286.4 ס"מ
- משקל: 2,284 ק"ג
- נפח תא מטען: 510 ליטר
- 100-0 קמ"ש: 6.8 שניות
- מהירות מרבית: 180 קמ"ש
- כריות אוויר: 7
- דירוג בטיחות (Euro NCAP): טרם נבחן
- מחיר: 430 אלף שקל
