ה-iX הוא ספינת הדגל החשמלית של ב.מ.וו. דגם יחיד שמשווק אך ורק עם הנעה נקייה מזיהום, ולא גרסה חשמלית לרכב "רגיל". דגם מקורי שהפתיע אותנו מאוד (ולטובה) בנהיגה ראשונה, וכעת משתחרר לכביש גם בגרסת קצה סופר כוחנית שעברה השבחה (מסוימת) בחטיבת הביצועים תחת השם M60.
נהגנו בו לראשונה, סקרנים לגלות כיצד - אם בכלל - הוא מתעלה על הנוסחה המצוינת שפגשנו בגרסת 50 בה נהגנו בעבר. וגם, האם השיפור הזה מצדיק תג מחיר שעשוי לגרד את שבע הספרות כשינחת כאן בתחילת השנה.
מה שונה: כוח. הרבה כוח. הרבה מאוד כוח. עם מנוע חשמלי אחורי חזק משמעותית (489 כ"ס לעומת 313 כ"ס) ומנוע קדמי חזק ממילא שנותר ללא שינוי (258 כ"ס), ההספק המרבי מזנק בכ-100 כ"ס ועומד על 619 כ"ס, המומנט המרבי גבוה ביותר מ-30% ומגיע ליותר מ-100 קג"מ. מספרים מפלצתיים בתעשיית הרכב, ללא קשר לייעוד ובוודאי כשמדובר ברכב פנאי. ולכן, בקרת שיגור ייחודית מטיסה את הרכב הכבד (כמעט 2.7 טון, לפני תוספות בשר ודם) ב-3.8 שניות ל-100 קמ"ש.
על השעון זה רק 0.8 שניות פחות מגרסת 50 נטולת יומרות M, אבל בפועל זה מרגיש הרבה יותר חזק הודות לנתון מומנט מהפנט. אגב, כדי להיכנס לפרופורציות, זה נתון דומה לטסלה מודל X בסיסי. גרסת הביצועים "פלייד" תסיים את המיאוץ קלאסי 1.2 שניות מהר יותר.
גם המהירות המרבית – 250 קמ"ש אמיתיים, יותר מ-260 על השעון – לא רק גבוהה מהגרסה הרגילה ב-50 קמ"ש, אלא גם כזו שזמן ההגעה אליה קצרצר. ועוד יותר מרשים הוא קצב האצות הביניים שנראה לעיתים כלא הגיוני, בעיקר מאזור 120 ל-200 קמ"ש. רק זכרו שקצב נסיעה כזה ירוקן את הסוללה במהירות שיא.
אפרופו יעילות אנרגטית, למרות מקדם גרר נמוך (0.25) במפתיע לרכב עם חזית בומבסטית כזו, הביצועים המשופרים מביאים עימם גם צריכה גבוהה ב-10% ולכן טווח הנסיעה עומד על 560 ק"מ "בלבד", 70 ק"מ פחות. מערכת הטעינה המהירה זהה לגרסה הרגילה (200DC) עם מילוי מ-10% ל-80% בכ-40 דקות.
ואיך נוסע? ראשית כדאי לזכור כי ה-IX המרשים והייחודי מבוסס עדיין על פלטפורמת CLAR המשמשת (גם) את דגמי ב.מ.וו מונעי בנזין, ואשר עברה הסבה להנעה חשמלית. מערך מיתלי האוויר בכל ארבע הפינות כויל מחדש, זוכה למוט מייצב קשיח יותר מאחור והיגוי אחורי אקטיבי כציוד תקני.
יחד עם צמיגי פירלי P-זירו בתרכובת זהה לגרסה הרגילה יש שינוי מסוים, משמעותי הוא לא. למרות שלא נהגנו על אותו אספלט, אפשר להעריך שהתוספות וההתאמות ב-M אכן מציעות יותר אחיזה ובעיקר מקטינות את השפעת המשקל על המרכב, אבל אל תצפו להבדלים דומים לאלה המוכרים בין סדרות רגילות לגרסאות M שלהם, גם כאשר מדובר ב-M-ביניים (פרפורמנס) ולא ב-M 'טהור'.
ב.מ.וו לטעמנו יכולה הייתה להשקיעה כאן קצת יותר. למשל לשלב דיפרנציאל מוגבל החלקה כפי שהיא עושה בדגמי הבנזין, או להציג שדרוג משמעותי יותר למערכת ההנעה עם שני מנועים חשמליים מאחור כפי שעושה אודי ב-e-tron S.
מה דומה: העיצוב החיצוני של ה-M60 כמעט-זהה לזה של ה-50 הרגיל, למעט קישוטים שונים בדמות חישוקים שונים ותגי M מושחרים. מעניין לציין שב.מ.וו צבעה את הקאליפרים בכחול וסימנה אותם כ-M, זאת למרות שהם זהים בגודלם לפחות למערכת הבלימה מהגרסה הרגילה.
גם תא הנוסעים זהה, שוב עם תוספות קלות המתבטאות בדיפון וריפוד שונים. עם אותו לוח מחוונים דיגיטלי ("12.3) ומסך גדול ("14.9) שאחראי על מערכות הרכב השונות, ואשר דורש התאמה לתפעול הלא מבריק לעיתים, עם יותר מדי תפריטים חבויים. כך גם במקרה של קונסולה ה'צפה' בין המושבים, עם חוגת iDrive שנראית כבר מיושנת ומיותרת.
גם הגה שתי הצלעות זהה ונעדר במפתיע - גם כאן ולמרות התדמית הספורטיבית שהוענקה לדגם - מנופי שליטה ידנית בעוצמת הרגנרציה כמקובל בחשמליות מודרניות. בחירת העוצמה אפשרית רק דרך מסך המגע ובאופן מסורבל למדי, המשכנע את הנהג להותיר אותה על מצב אוטומטי המתאים את העוצמה לנתוני הרדאר ומערכת הניווט.
גם מתגי כיוון חשמלי למושבים בגימור 'קריסטל' נוצץ - שעשה פרימיירה ב-X5 לפני שנים עבור השוק הסיני אך התגלה כחביב נהגי המערב - המוצבים על הדלת, עם מתגי פתיחת דלת במקום ידית מסורתית, עברו ללא שינוי לגרסה הבכירה.
מרחב המחיה ליושבים מאחור משובח הודות לרצפה שטוחה ובסיס גלגלים ענק (300 ס"מ), אבל במפתיע לא ניתן לכוון את זווית המסעד של הספסל האחורי. לתא המטען נפח סביר (500 ליטר) בהתחשב בגודלו של הרכב, אך בשונה מהמקובל בחשמליות מודרניות, אין כאן תא קדמי.
סיכום: מעניין להתרשם מהכיוונים המאוד שונים בהם בחרו שלוש יצרניות היוקרה הגרמניות - היסטורית, התא הסגור-הכי-תחרותי בתעשייה - בחיבור בין ספינת דגל לחשמל. מרצדס הלכה לכיוון הצפוי ביותר, תכננה וייצרה לימוזינת פאר עמוסה בכל תחכום טכנולוגי אפשרי והגישה לעולם את ה-S קלאס של החשמליות. הכי מפוארת, נוחה ומצוידת שיש לה או שאפשר.
אודי שמנסה לנער מעצמה אפרוריות הלכה עם הטופ-חשמל דווקא לכיוון הספורט, הכי קיצוני. וה-e-tron GT, תאומה לפורשה טייקן, היא אכן הכי ספורטיבית בחשמליות, ולהיפך.
וב.מ.וו? עוד לא ברור. קחו למשל את סדרה 7, ספינת הדגל הקלאסית שבחרה ל-i7 החשמלית מראה ותחושה - חיצונית ופנימית - כמעט-זהים לדגמי בנזין. וכך דווקא ה-iX, רכב פנאי גדול, הוא חשמלי ייעודי מרשים והמושקע ביותר שהיא מייצרת כעת. וזה לא רע. כי ב.מ.וו היא היחידה שמייצרת למעשה יש מאין ומוסיפה לעצמה קטגוריה סופר מקורית עם יכולות מרשימות לרבות איכות נסיעה גבוהה, תא נוסעים סופר איכותי וביצועים מרשימים מאוד. ולפחות עד שננהג במרצדס EQS SUV, ה-iX מחזיק בקלות בתואר פנאי היוקרה הטוב ביותר שכסף יכול לקנות כיום.
אבל דווקא על רקע אלה, מגרסת M (פרפורמנס) היינו מצפים ליותר ייחוד. פשוט זה לא, שכן עם משקל עצמי של 2.7 טון, קשה מאוד לייצר הבדל מספק מבחינת יכולת דינמית והנאה מנהיגה. מצד שני, מי אם לא ב.מ.וו מסוגלת לעשות זאת. יותר נכון, מי אם לא M, חטיבה שצפויה להציג בקרוב את דגמי הבנזין האחרונים שלה.
אז כן, ה-iX הוא בהחלט החשמלי המרשים ביותר של ב.מ.וו כיום, ובגרסת 60 על האוטובאן מרגיש כמו טיל בליסטי שחודר לאטמוספירה. אבל האם העולם באמת ממתין לרכב גבוה וכבד כל כך עם יותר מ-100 קג"מ ו-600 כ"ס? הוא לא, וה-iX מהווה יותר מכל הפגנת יכולת טכנולוגית, לפחות עד שיגיע M אמיתי.
- מנוע: חשמלי
- מצבר: 111.5 קוט"ש
- הספק / מומנט: 619 כ"ס / 103.5 קג"מ
- הנעה: כפולה
- אורך: 495.3 ס"מ
- רוחב: 196.7 ס"מ
- גובה: 169.6 ס"מ
- בסיס גלגלים: 300 ס"מ
- משקל: 2,659 ק"ג
- נפח תא מטען: 500 ליטר
- 100-0 קמ"ש: 3.8 שניות
- מהירות מרבית: 250 קמ"ש
- כריות אוויר: 9
- דירוג בטיחות (Euro NCAP): חמישה כוכבים
- מחיר משוער: מיליון שקל
הכתב היה אורח ב.מ.וו
