שנת 2021 תיזכר כשנה שבה נשברו כל שיאי מכירות הדו גלגלי הקודמים. ולא צריך תואר בשום תחום כדי להבין שאת הנתון הזה אי-אפשר לייחס למדיניות ממשלתית תומכת, למחירים אטרקטיביים או לדגמים משובחים. על הנתון הזה חתומה בעיקר מדינת ישראל שמציגה שנה אחר שנה אוזלת יד, גרירת רגליים ותהליך קבלת החלטות שגוי, וב-2021 הוסיפה לכך מדיניות כושלת מתמיד בתחום התחבורה הציבורית וניהול תנועה ברמה של עולם שלישי.
כדאי להזכיר שרף המכירות שנשבר השנה, יותר מ-20 אלף כלים חדשים, "הובטח" לנו זה שנים. וכמובן, תחבורה ציבורית כושלת יש לנו בשפע מאז ומעולם כך נראה, וגם הפקקים הארוכים נמצאים איתנו כבר שנים. אלא שהשנה הכל הוקצן, בין היתר עקב התנפלות חסרת תקדים על פרויקטי תשתית גדולים בעיקר בגוש דן, שהפכו את ההתניידות לבלתי נסבלת.
כל זאת במקביל לשיא מכירת מכוניות חדשות, שהצטרפו למאות האלפים שעומדות ממילא כל בוקר ואחר צהריים בפקקים מצפון הארץ ועד דרומה. וכך, היחס הגרוע בין סך צי הרכב למספר הכלים הדו-גלגליים נשמר, וישראל עדיין נחשבת למפגרת מבחינה זו במערב.
קטל
השיא הרע והכואב של השנה, שנוסף על הכאב של 2020, הוא תואר "השנה הקטלנית ביותר אי פעם לרוכבי דו-גלגלי". השנה עוד לא הסתיימה וכבר עתה אנחנו סופרים 83 רוכבי אופנועים וקטנועים שנהרגו השנה בכבישים. מספר לא נתפס. חלק מהתאונות היו עצמיות, כלומר כאלה שניתן היה למנוע באמצעות הכשרה טובה יותר, שיקול דעת וזהירות או תשתיות יותר סלחניות. ועל קהילת הרוכבים לערוך חשבון נפש נוקב בעניין זה.
לא כאן המקום לנתח את כל הסיבות לתאונות אבל על עובדה אחת נראה שאין מחלוקת: הכשרת הרוכבים בישראל היא מתחת לכל ביקורת, והפרטת מבחני הנהיגה סייעה אולי לחשבון המזומנים של חברות מסוימות והעניקה למשרד התחבורה והעומדים בראשו הזדמנות לכותרת מחמיאה, אבל לא שלא שיפרה את התוצאה, נראה שעשתה את ההפך.
מדינת ישראל לא מעודדת רכישת מיומנויות רכיבה מתקדמת ולא רכישת ציוד בטיחות מתקדם לרוכבים. עידוד מערכות הבטיחות באופנועים עדיין זניח וחסר השפעה של ממש, ולמרות כל ההבטחות, מימוש תקציבים להתקנת תשתיות ידידותיות לרוכב עדיין מתעכב.
ועוד לא הזכרנו את הזינוק בדרישה לשליחים ושליחויות שהגדיל את נפח הפעילות בתעשיית רישיונות הרכיבה. בכל יום עולים על הכביש רוכבים חדשים צעירים שאינם מספיק מוכשרים להישרדות וממילא מעמידים לעיתים קרובות מדי את זמן אספקת השליחות לפני התנהלות חכמה על הכביש.
התייקרות
משבר קורונה פגע בכל שרשראות האספקה בעולם וגם בתעשיית הרכב הדו-גלגלי, ולכך היו מספר השפעות. ראשית, מחירי ההובלה הימית זינקו במכפלות והגיעו לכיסי היצרניות והיבואניות. אלה בתורן לא היססו יותר מדי והשיתו כמובן את העלות הנוספת על כיסו של הצרכן כמקובל. אז נכון, התחזקות השקל הישראלי ביחס למטבעות זרים יכולה הייתה לקזז חלק ניכר (אם לא את כל) מההתייקרות, אבל בסופו של יום 2021 התאפיינה בהתייקרויות כמעט לכל רוחב הגזרה.
במרבית המקרים התייקרו כלים כמו קטנועים פופולריים בסדרי גודל של בין 1,000 ל-3,000 שקלים, וכשמדובר בקטנועים עממיים בנפחי 125 עד 300 סמ"ק זה מייצג התייקרות של 5%-10% ממחיר הכלי. אבל היו גם כאלה שמחירם זינק ביותר מכך, בהתאם למחיר הבסיס הגבוה משמעותית.
הסינים
כפי שדיווחנו לפני מספר חודשים ובדומה לנעשה בתחום הארבע-גלגלי, יצרניות אופנועים סיניות תפסו ב-2021 נתח גדול יותר בשוק הדו-גלגלי המקומי. ואם נחשב גם דגמים שנושאים שמות מערביים אבל מיוצרים בסין, תופסת סין נתח שעד לפני שנים ספורות נראה דימיוני - כ-15% מכלל הייבוא הדו-גלגלי לישראל. לאלה אפשר לצרף כמובן את השליטה המוחצת וארוכת השנים של צמד המותגים הטאיוואנים סאן יאנג וקימקו בשוק שלנו.
הנתונים אמנם עדיין לא סופיים, אבל בין המותגים הסינים בולטים בנלי, אשר מסרה בשנה החולפת יותר מ-200 כלים, CF מוטו עם יותר מ-100 אופנועים, ו-Voge ו-FB מונדיאל שמסרו יחד כ-80 כלים השנה. בנוסף התרחב היצע המותגים הסיניים עם הגעת 'לונג'יה' ו'זונטס'. בסך הכל מיוצגים בישראל כ-20 מותגי דו-גלגלי סיניים, והיד עוד נטויה.
ומה עם מותגים מערביים שמייצרים בסין? כמעט כל הייצור של פיז'ו (השייכת בכלל לתאגיד הודי) מונה כ-130 כלים ומגיע מסין, כמו עוד כ-90 כלים בנפחי 125 ו-250 סמ"ק מתוצרת סוזוקי וכ-50 קטנועי C400 של ב.מ.וו. לא נשמע לכם הרבה? חברו את כולם ותגיעו לנתון משמעותי. אגב, רבע מקטנועי סאן יאנג, המותג שממוקם בראש טבלת המכירות בישראל, מיוצרים אף הם בסין.
חשמל
בשוק המכוניות תיזכר שנת 2021 כשנת הפריצה של הרכב החשמלי, אך חגיגה זו טרם הקרינה על השוק הדו-גלגלי. למרות זינוק משמעותי במכירות, היקף ככלים החשמליים עודו זניח ומסתכם במאות בודדות, רובם קטנועים שנמכרו בעיקר לחברות שליחויות ומסעדות. בראש הרשימה ניצב המותג הישראלי-סיני 'בליץ', ואחרי כל כך הרבה שנות פעילות ואיחוד עם חברה בורסאית שהתקיים השנה, אפשר להתייחס אליו כזניח. גם ניאו הסינית, שמציעה קטנועים חשמלים מסוגננים ומתוחכמים יותר ופונה בעיקר אל רוכבים פרטיים, מכרה רק כ-100 כלים.
בשונה מתחום המכוניות, שם קיימת הטבת מס ניכרת, להטבה כזאת יש פחות משמעות בקרב הקטנועים (שמשלמים ממילא מיסוי נמוך יחסית) ואילו אופנוענים עדיין מהססים. דו-גלגליים גם קרובים הרבה יותר לעולמות המיקרו-מוביליטי ושם הם סובלים מתחרות לא שוויונית מצד כלים שלא נאנקים תחת נטל מס, רישיון, ביטוח או אפילו ציות מינימלי לחוקי תנועה - קורקינטים ואופניים חשמליים.
בקטגוריית האופנועים החשמליים ההיצע מוגבל מאוד וכולל בעיקר את 'זירו' אשר העביר את זיכיון היבוא שלו אל 'מטרו מוטור' לפני כשנתיים, ובכל זאת מדשדש עדיין סביב כ-50 מסירות בשנה. גם אנרגי'קה האקזוטית עדיין איתנו, אך נותרה בגדר קוריוז עם חמישה כלים בלבד. עם נתונים כאלה, לא מפתיע שמספר דגמי אופנועים חשמליים מרשימים שהוצגו בשנים האחרונות, בין היתר של הארלי דייוידסון, לא ממהרים לעשות עלייה.
