בואו ונתגלגל משהו כמו 50 שנה לאחור. פורשה הגרמנית חשפה בתערוכת פריז גרסת טורבו ל-911 תחת השם 930. זה קרה שמונה שנים לפני שפרארי השיקה מכונית טורבו ראשונה, וזה הפך אותה גם לאחת המכוניות המהירות בעולם - 250 קמ"ש, ב-1974. ומאז, זה רק הלך והשתפר.
פורשה, שמיצבה את ה-911 טורבו כגרסת הקצה בדגמיה הסדרתיים, שדרגה מאז לא רק את הביצועים, אלא גם שילבה טכנולוגיה חדשנית בכל אחת מדורות הדגם. החל מהמגדש עצמו, (ראשונה עם טורבו-כפול עם להבי גיאומטריה משתנה במנוע בנזין), מערכות מכאניות פורצות דרך (היגוי אחורי, מוטות מייצבים אקטיביים ומערכת מסיטי אוויר דינמיים) ועוד.
וכל זאת, תוך שמירה על שפיות מוטורית ביומיום לצד יכולת עילית כשזו נדרשת. בעולם הרכב תמצאו רבים שסולדים מהחד-ממדיות של פרארי ולמבורגיני, בעיקר אלו של טרום המאה ה-21. ספק אם תמצאו מישהו עם ביקורת על 911 טורבו.
סיכום: גם בדור השביעי של 911 טורבו, פורשה משמרת את מעמדה כמכונית ספורט מושלמת. כן, ברור שאנחנו קטנוניים ויש פה ושם נקודות לשיפור מבחינה ארגונומית בעיקר, אבל וואוו, איזו מכונית זו. בכל כביש, בכל מזג אוויר, בכל מצב רוח ואפילו עבור כל נהג. מכונית עם ביצועי על פנטסטיים שמותירים אותך פעור פה וקצר נשימה עם כל דריכה על המצערת או תקיפת עיקול מזדמן, ובאותה עת מאפשרת נהיגה רגועה לחלוטין, נינוחה ומענגת.
קשה מאוד לדמיין אפילו מכונית שתעשה את כל הדברים האלה באופן בו היא עושה, ובסופו של יום עבור 99.99% מהנהגים המחשיבים עצמם חובבי הגה, היא חייבת להיות הגביע הקדוש. למרות חיסרון משמעותי אחד.
היא עולה 2 מיליון שקלים לפני תוספות, מה שאומר שאולי, רק אולי, בעוד עשור או שניים ניתן יהיה לרכוש אותה במחיר של כמה מאות אלפי שקלים. הרבה מהם. צריך רק לקוות שעדיין יהיו משאבות עם אוקטן 98 בסביבה.
איך נראית: התעלמו בבקשה מהמדבקות הפחות מחמיאות אך שיווקיות להפליא של רכב המבחן. מעצבי פורשה בוחרים לאורך עשרות שנים לשמור על מראה מזוהה, ומצליחים. גם כשהמידות כבר אינן כה קומפקטיות, גם כשהכנפיים מאחור חייבות להכיל צמיגים ברוחב של מכונית מסלול.
זה תופס לגבי כל משפחת ה-911, זה לגמרי מתייחס גם לטורבו S. ולמרות הכל, אין שום בעיה לזהות שלא מדובר ב"סתם" קררה בסיסית חלילה. עם צמד כונסי אוויר דומיננטיים בצדדים, צמד צינורות פליטה וכנף גדולה מתרוממת לפי דרישה מאחור ונעילה מרכזית לחישוקי ה-"20-"21 מלפנים-אחור.
העניין הוא שלא רק עבור הצופים בחוץ מדובר בסוג של סנסציה. מראות הצד ממושב הנהג חושפות את הכונסים הענקיים והכנפיים הנפוחות, מזכירים לי יותר מכל F15 לכביש. זה מראה מהפנט, האמינו לי. ורק מידה מסוימת של אחריות מנעה ממני להביט במראות יותר מאשר לפנים.
סביבת הנהג אינה שונה דרמטית מזו של ה-911 הנוכחית (992), עם שילוב נפלא בין מסורת לעכשוויות. מתג הנעה כמובן משמאל, שעון זמן אנלוגי במרכז הקונסולה, מד סל"ד אנלוגי במרכז לוח המחוונים. מימין ומשמאל לו יש צמד מסכים דיגיטליים עם תצוגת נתונים משתנה, אבל הם מוסתרים מעין על ידי גלגל ההגה וחבל שכך.
במרכז הקונסולה יש מסך מגע גדול ("10.9) קל ונוח לתפעול, עם סוללת מתגים – שיכולים היו לזכות לעיצוב מעט יותר מושך - למערכות חיוניות (הרמת חרטום, צליל סעפת פליטה, בקרת יציבות וקשיחות בולמי הזעזועים), ומתגים נוספים לבקרת אקלים נוחה.
פורשה לא ניסתה להמציא כאן את הגלגל, הלכה לחלוטין על בטוח וניתן אפילו להאשים אותה – אם ממש רוצים – בסוג של שמרנות יתר וחוסר מעוף. אנחנו דווקא אוהבים את זה. בדיוק כפי שאהבנו את איכות החומרים המשובחת, עם בחירה נפלאה ברכב המבחן שמשלב עור שחור ובד מושבים משובץ-קלאסי.
מושבי ספורט מעולים ונוחים עם שפע אפשרויות כיוון (חשמלי) ושינוי תמיכה (לירכיים, לישבן ולגב). תנוחת הנהיגה, כמו תמיד בפורשה, קרובה לשלמות עבור כל אחד, מציבה את הנהג מול הגה אלקנטרה בשרני ומנופי שליטה ידנית – מעט צנועי מידות לבעלי ידיים גדולות - בהילוכים מאחוריו. יש חוגת בחירת מצבי נהיגה עליו, אם כי אפשר היה לוותר עליה במיקום זה. אף אחד לא מעביר מספורט לספורט-פלוס באמצע עיקול חד.
יש צמד מושבים מאחור, אבל יותר מילדים קטנים לנסיעות קצרות, אף אחד לא יצליח לשבת שם. הם כן ניתנים לקיפול וכך יסודר תא מטען נורמלי כגיבוי ל-128 הליטרים בלבד מלפנים. מערכת השמע האופציונלית והמשובחת של בורמייסטר הייתה כרגיל מעולה, אם זה מעניין מישהו. וכמו שאר גרסאות 911, גם הטורבו מגיעה עם מערכות בטיחות אקטיביות כציוד תקני שכולל בלימה אוטונומית, תיקון סטייה מנתיב, בקרת שיוט אדפטיבית והתרעת שטח מת.
איך נוסעת: כמו קודמותיה בשושלת, גם כאן יש מנוע בוקסר עם שישה צילינדרים וצמד מגדשים. ההספק המרבי: 650 כ"ס, 70 כ"ס יותר מהטורבו S היוצאת הודות למספר שינויים בסעפת היניקה והגדלת המגדשים. הוא מחובר לתיבת שמונה הילוכים כפולת-מצמד חדשה (שבעה בעבר) והנעה כפולה קבועה. על הנייר, הזינוק ל-100 קמ"ש אורך 2.7 שניות (0.2 שניות פחות מהטורבו S היוצאת). ל-200 קמ"ש היא תגיע מהר יותר מהמשפחתית שלכם (8.9 שניות, שניה פחות מהדגם היוצא), והמהירות המרבית עומדת על 330 קמ"ש קיצוניים.
אז כן, יש חשמלית מהירה ממנה, ואפשר להמר שחסידי טסלה יהיו הראשונים להזכיר שמודל S פלייד עם ארבעה נוסעים תהיה עדיין מהירה יותר בזינוק מהמקום. ברמזור הבא זה כבר פחות יצליח כי יש לקרר את הסוללה. בפורשה מציינים בעדינות ראויה שהטורבו S מסוגלת לבצע 200 שיגורים האחד אחר השני מבלי להתעייף, או להזדקק לטיפול כלשהו.
לא ניסינו 200, אבל אחרי ארבעה רצופים עצרנו לרגע כדי לשחרר את תחושת הבחילה. כדאי להסביר. תחושת ההאצה כאן היא מעולם אחר. השילוב של קצב צבירת המהירות עם הסאונד המשכר תפתיע גם את מי ששגרת יומו כוללת המראה ב-F15 של מצערת מלאה ושני מבערים בדחף מלא מאחור. לא נזכיר כאן באיזה קצב היא עוברת ממהירות שיוט של 100 ל-250 קמ"ש. תסמכו עלינו, זה קצב שמרגיש בלתי נתפס גם כשהוא קורה פעם אחר פעם.
בנסיעה ממש רגועה, ממש-ממש רגועה, התיבה חלקה כמשי. תחת מצערת מלאה, תיבת ההילוכים היא לא מהחלקות שיש ומעבר בין יחסי העברה מורגש מעט יותר מדי. באופן אישי חבל לי שאין יותר אפשרויות התאמה אישית, שתאיץ עוד יותר את החלפות ההילוכים גם במחיר של חוסר נוחות מסוים. על ההילוך השמיני אפשר כמובן לוותר, והוא מיועד בעיקר לשייטי אוטובאנים במהירויות של 250 ומעלה.
וזה לא קורה לנו הרבה, אבל למרות אפשרות השליטה הידנית בהילוכים, כיול התיבה האוטומטית כל כך מוצלח, ניהול הממוחשב שלה כל כך מדויק במיוחד במצבי הספורט, עד שהנחנו לאלקטרוניקה לעבוד עבורנו. והיא עושה את זה מדהים. צריכת הדלק הכוללת נהיגה עירונית, בין עירונית ואקשן לרוב עמדה על 7.5 ק"מ לליטר בממוצע המבחן. מרשים מאוד ביחס לביצועים.
יש כמה שינויים ששווה להזכיר מול הדור היוצא. למשל מפסקי הסרנים מורחבים (1 ס"מ מאחור, 4 ס"מ מלפנים) שמעניקים מרחב מחיה לצמיגים רחבים יותר (255/35 מלפנים, 315/30 מאחור). איך זה עובד? אציג את זה כך: אם תגיעו למצב בו החלקתם את הרכב עקב מהירות גבוהה מדי, אחת משתיים: או שאתם חסרי תחושת מהירות ומודעות פיזיקאלית, או שאתם סתם לא שפויים.
תמיד ישנה אפשרות שקוראים לכם וולטר רוהל, האיש שאחראי על כיול המערכות בכל פורשה חדשה כבר שנים ארוכות, אבל הסיכוי לכך די מינימלי. הוא מעדיף את גרמניה בעונה זו של השנה. כן, אפשר לנתק את בקרת האחיזה והזנב יחליק תחת פרובוקציה מתוכננת היטב ועם מאות סוסים, זה אך מובן. אבל לא תעזור לכך כאן הגנת "אי שפיות זמנית".
שדרוג נוסף הוא למערכת הבלימה. כבעבר אלו דיסקים קרמיים מעולים אבל הם גדולים יותר מלפנים (10 בוכנות ו-420 מ"מ, 6 בוכנות ו-410 מ"מ ביוצאת) ובגודל זהה מאחור (4 בוכנות ו-390 מ"מ). וכמו עם קודמתה, גם הנוכחית לא התרגשה משום ניסיון לגרום לה לדעוך.
העוצמה כאן מאתגרת את עמידות רצועות הבטיחות ועמידות הגוף האנושי ללחץ לא מתון. אל תשאלו איך אנחנו יודעים. נתון מעניין - פורשה טוענת לשיפור כוח ההצמדה ב-15% (כ-170 ק"ג), כשהכנף האחורית משמשת גם כמעצור אוויר בבלימה חזקה ומקטינה כך את העברת המשקל לפנים, תוך שהיא מותירה את המרכב מאוזן גם בבלימת חירום מ-250 קמ"ש.
כמו בטורבו S היוצאת גם כאן יש היגוי אחורי אקטיבי שפועל באופן נהדר. בשונה מהתחושה המלאכותית שקיימת לרוב במערכות אלו, כאן זה מרגיש טבעי לחלוטין ודומיננטי רק בתמרוני חניה שהופכים קלים למדי. אפרופו מלאכותי, ההגה בקררה S בעלת ההנעה האחורית מרגיש טוב יותר. הגה ב-GT3 מרגיש טוב עוד יותר-יותר. אבל בהתחשב בכך שכוח המנוע עובר כאן גם לגלגלים הקדמיים, אין מקום לטענות של ממש.
מה עוד? מוטות מייצבים אקטיביים מסייעים לשמור על זוויות גלגול צנועות גם תחת עומס גבוה, תוך כדי שמירה על נוחות טובה יחסית בתנועה עירונית. נסתכן כאן ונצהיר שלטעמנו זו ה-911 עם יכולת השיכוך הטובה ביותר כיום. בלי קשר למערכת ההרמה של החלק הקדמי (ב-4 ס"מ) כדי לצלוח פסי האטה או כניסה מוגבהת לחניונים.
והיא לא נדרשת להפעלה בכל פעם מחדש. מערכת הניווט תזכור את המקום בו היא הופעלה, ותניף מעלה את החרטום אוטומטית בפעם הבאה בה יסתכן הפלסטיק היקר מלפנים בגירוד מעורר חלחלה באספלט ציוני כשר.
- מנוע: בוקסר 6 צילינדרים, טווין-טורבו בנזין, 3.8 ליטר
- הספק: 650 כ"ס ב-6,750 סל"ד
- מומנט: 81.6 קג"מ ב-2,500 סל"ד
- תמסורת: 8 הילוכים כפולת מצמד, הנעה כפולה
- אורך: 453.5 ס"מ
- רוחב: 190 ס"מ
- גובה: 130.3 ס"מ
- בסיס גלגלים: 245.5 ס"מ
- משקל עצמי: 1,715 ק"ג
- נפח תא מטען: 128 ליטר
- זינוק ל-100 קמ"ש, מהירות מרבית: 2.7 שניות, 330 קמ"ש
- צריכת דלק, פליטת מזהמים: 8.2 ק"מ לליטר, 275 גרם CO2 לק"מ
- כריות אוויר: 6
- דירוג בטיחות (Euro NCAP): לא נבחנה
- מחיר: 2 מיליון שקל
